2016-07-30

Воспоминания о Новгородской объездной

Трасса М10 Москва - Санкт-Петербург, обход Великого Новгорода.
Никогда не забуду, я в шоке был! Мост через Волхов: сквозь бетонные перекрытия — дыры, арматура, а сквозь арматуру можно было видеть реку. Вот в таком он был состоянии...



Новгородская Объездная (обход Великого Новгорода).
В 2010 году, если не ошибаюсь, её открыли после реконструкции. Реконструировали её, не знаю, — наверное, лет 10, а может ещё и больше.

Никогда не забуду, как вот этот мост через Волхов... Вот этого моста не было, по которому я сейчас иду, а был рядом, который вот там — его привели в порядок потом. А до того как реконструировали это всё, до того как появился второй мостовой переход, это была одна такая узкая дорога в обход Новгорода. Вот этот мост через Волхов — я никогда не забуду — я в шоке был: сквозь бетон, сквозь бетон (перекрытие) — дыры, арматура, и сквозь арматуру можно было видеть реку. В таком он был состоянии плачевном. Это ужас!

Здесь пробки собирались многочасовые, потому что люди не могли туда перебраться, и с той стороны — так же. Потому что не разъехаться было: две машины навстречу, тут ямы, дыры, и фиг знает, как и разойтись-то!
И весь мост из этих вот дыр, заплаток — опять дыры — жутко, что творилось.
Поток транспорта очень большой, мощный уже тогда шёл. И здесь собирались пробищи, конечно — в любом месте.

С Питера выходили — уже спрашивали: Как там Новгородская Объездная?
Вопрос с Волочком тогда был не столь актуален, потому что до того как добраться до Волочка, нужно было преодолеть Новгородскую объездную.

Вот этот участок, по которому я сейчас иду, как раз вот он был — завершающий этап строительства. Здесь так же была узкая дорога. Примерно где-то вот по тому месту она проходила.
Но её расширили, сделали — совсем другое дело.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Реклама на 15-м канале выносит мозг!

Выносит мозг эта реклама! Идёт радиообмен между людьми — выясняют, что, как, чего, где, — нет, влезет какая-нибудь квакалка (попугай) и начинает орать...



— А что там проезд-то в обе стороны или реверсивка?
— ...Петербург... Телефон: 8 910 933...

Блин,выносит мозг эта реклама!
Идёт радиообмен между людьми — выясняют, что, как, чего, где. Нет, — влезет какая-нибудь квакалка и начинает орать.
Вещает «попугай» так называемый, то есть автомат с радиостанцией, который запускает автоматически радиостанцию на излучение, и звуковой файлик специальный через устройство подаётся на радиостанцию, и получается вот такое вот:
— Девятьсот тридцать три...
Что она там квакает — разобрать нереально. Мужики злятся с этой рекламы, ну а поделать ничего невозможно.

Обычно хорошо видно, где стоит радиостанция — по такой специфичной антенне: длинный-длинный штырь 5-ти метровый с такими небольшими противовесами — такие как бы штырёчки такие во все стороны в нижней части. По такой антенне легко вычислить, где идет вещание на водительском канале.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Как я стал водителем грузовика

Лётчик? Программист? Дальнобойщик! Как Юра нашёл свою профессию и нашёл себя. А также про восстановление ЗИЛ-ММЗ-4501 от забора.



Когда мы маленькими были пацанятами — как раз где-то возраст лет 10, наверное, — я помню, что это был третий класс школы. И мы сидели с пацанами возле какой-то песочницы и рассуждали о жизни — когда мы станем взрослые. И мечтали, кем мы будем.
Я помню хорошо — очень чётко помню этот разговор с ребятами. Я рассказывал, что я хочу стать лётчиком. Все-такие: Да ладно, лётчиком невозможно стать — там надо, мол, типа, — это очень сложно, и вообще — это не реально. Ну да, действительно, лётчиком стать — это надо учиться, реально надо учиться, потому что люди очень образованные, люди грамотные, по сути — это инженер сидит за управлением самолёта — неважно, гражданское судно или военный какой-то аппарат летательный — там знания нужны мощнейшие, да.

Ну вот — я мечтал, что или лётчиком, или буду дальнобойщиком — в любом случае мне нужна была романтика — мне нужна была. Я тогда маленький не понимал этого, может быть, слова, но вот нутром своим я понимал, что я хочу именно какой-то постоянной смены событий. Я не могу сидеть, как вот люди работают в офисе. По мне — так это ужас, это кошмар — целый день сидеть там работать с этими клиентами, блин, там в этих вордах-экселях... А раньше это в виде бумажек перелистывания — на ну их... С восьми до пяти, потом ещё и щелбаны от начальства получай... Да нет, это не моё. Да реально. А вот это — да!
Ну, лётчиком я не стал по банальной причине: просто-напросто по здоровью, потому что у меня была близорукость сильная в те годы. А уже после того, как я вернулся из армии, я прошёл курс программистов, я работал в вычислительном центре — меня хватило ненадолго, и я решил, что нет — мне нужно что-то другое: я хочу вот именно такого драйва.

И я тогда пошёл, помню, — как раз я уже женился, у меня появился маленький детёныш, — и нужно было что-то делать — 90-е годы эти голодные — я пошёл в автопарк, сказал «хочу». Мне показали пальцем: Вон у забора, видишь, рама валяется?
Там действительно, реально валялась рама. Когда-то это был автомобиль ЗиЛ-130. «Вот — собирай» — это главный инженер мне сказал.
Машину я собирал примерно 2 месяца. Я приезжал к 8-ми утра и до 7-ми вечера, грубо говоря. 2 месяца я работал — собирал себе автомобиль. Ну, правда, поначалу так со скрипом, а потом без проблем: я подходил к главному инженеру — любую гайку, любую запчасть — «Иди на склад, выписывай, получай» — нет проблем.
Через два месяца у меня был абсолютно новенький автомобиль. Да, ЗиЛ-130 — как сейчас помню — на базе ЗиЛ-130 — это ММЗ-4502. Кто знает — это самосвал такой. Я собрал себе машину, покрасил, надраил, вычистил — она была как будто как с завода.
К тому же я получил очень мощнейшую такую дозу информации — как, что, чего — именно по знанию матчасти. То есть если ты собрал свой автомобиль, то, естественно, ты знаешь каждую гайку в нём. А если открутится — то это твой косяк и больше ничей.

Вот так это начиналось. Ну перед этим, правда, я прошёл стажировку, перед этим я поработал какое-то время на подмене, но уже, так сказать, закреплён за мной был автомобиль мой, который я собрал.

И я никогда не забуду слова главного инженера. То есть он вышел, когда, стал уже после покраски — у меня все хромированные там окантовки, ободки на фарах (я помню, дефицит был страшный), новые фонари, и всё это аж светится, прямо, катафоты — прямо как с завода. Главный инженер вышел и говорит: «Да, говорит, ну что же — молодец», говорит, «прямо новый автомобиль — как с завода». Пошёл, подписал, значит, разнарядку, и мне выдали 6 новеньких колёс — 6 новеньких покрышек с камерами. То есть я обулся и уже потом работал сам по себе: раз в месяц в автопарк приеду, путёвки сдам, опять получу (как в командировку) и — опять уехал. Вот такая работа была у меня.

И так вот я и нашёл себя.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Позитив от работы дальнобойщиком

Это просто огромное удовольствие, когда ты занимаешься своим любимым делом...



Да, конечно — это огромные удовольствие, просто огромное удовольствие — аж жить хочется, когда ты занимаешься своим любимым делом, когда у тебя всё получается, когда всё классно — прелесть! Не знаю, у меня такой позитив, у меня такой драйв — выспавшийся, отдохнувший делаешь своё дело и радуешься тому, что у тебя получается. Офигенно, просто офигенно!
Воистину, если тебе не нравится работа, значит лучше её не делать. А если нравится, то всё будет совсем по-другому.
Трасса свободная, светло, сухо, осадков нет — что ещё нужно, спрашивается? В такие моменты духовного такого подъёма, такого позитива мощнейшего — ещё музыку включишь...


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Грузовик как второе «Я»

Миша Орский и его Kenworth T2000 с полуприцепом типа flatbed.



Вот, сразу видно: для человека это лицо — как выглядит его машина. Он показывает себя: вот он — я.
Это по типу, знаете, как: у кого-то там мотики — Harley, Kawasaki — то есть своё какое-то «я» показать, индивидуальность показать.
Так же и здесь: вот человек — представитель профессии, с огромным опытом, со своими знаниями своей темы — северной, на которого смотришь с уважением.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-29

Американский полуприцеп-флэтбед. Что возить с собой для крепления грузов

Продолжаем обзор Kenworth T2000 с полуприцепом Flatbed. Какие крепления для грузов должны всегда быть в наличии при перевозках на прицепах типа флэтбед: коники, ремни, уголки, крепёжные цепи (найтовы), талрепы и многие другие.



— Мишаня, а сколько у тебя эти трубы весят, вот эти буры?
— Двадцать сто - двести — что-то такое.
Вот, пожалуйста: эту кучу и не видно, а вот — 20 тонн. 20 тонн — стандартная загрузка, при этом нет перегруза по осям, никаких вопросов у инспекторов не возникает.

— Как он, «флэтбед» называется?
— Да, flatbed.
— Эта передвижная, да, тележка?
— Да.
— Тележка вот это двигается вперёд-назад...
— Вот это вытаскивается, пальцы уходят туда и...
— Она чуть повыше европейской, но в тех местах, где я бываю, там это не принципиально. Наоборот: чем выше, тем лучше.

Это площадка, так называемая флэтбед. Вот он возит такие грузы — видите — какие-то трубы интересные буровые, какие-то штуки.
— Я смотрю, ты манометр поставил на подушки, да?
— Это ты смотришь тоннаж?
— Да. Но — чисто для себя — он никакой юридической силы не имеет, но...
— То есть в зависимости от давления в подушке он показывает давление, и ты можешь примерно ориентироваться...
— Да, «приблизительно точно», как говорит мой товарищ.

— Седло тоже...
— Да, седло сдвижное.
— Седло сдвижное — вот, смотрите.
— Для развесовки это тоже, кстати говоря, большой плюс. Ещё есть у меня одна цель — раздвинуть оси до 9-ти тонн. Сейчас они у меня как бы под 7 тонн, но 8 тонн прохожу, короче — никто особо не дёргает. Пока, по крайней мере. Надо будет сделать вставку, и будет у меня 60 там с небольшим сантиметров — под 9 тонн — и вообще все проблемы отпадут.

— Здесь ящик — там уголки, ремни, цепи...
— Весь шанцевый инструмент, так скажем. Откатники, цепи, ремни — тут всё это есть.
— Такелаж, скажем так.

— Это под коники?
— Да, здесь они складываются, всё убирается...
— Уголки, под ремни, под цепи. Часть в ящике, часть там.

Здесь у человека всё приготовлено.
Сделаны ящики под всевозможные очень нужные, важные, полезные вещи. В частности: бруски деревянные подкладывать под груз; найтовы цепи; стяжные ремни; талрепы. Всё для того, чтобы грамотно закрепить груз и его не потерять. Положили груз, закрепили намертво — и он спокойно едет свои сотни и тысячи километров, не переживая, что этот груз куда-нибудь уйдет в сторону и кого-нибудь придавит.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Здесь ездят только пассажирки (Михин Кенворт)

В некоторых грузовиках водители демонтируют пассажирское сидение для удобства передвижения по кабине, поэтому пассажирам в них места нет.



— Для тех, кто любит путешествовать — вот, смотрите: видите — место для пассажиров — нету — оно выкинуто нафиг, потому что здесь пассажиры не ездят. А если ездят, то вот — в отдельном, так сказать, кабинете.
— Они лёжа. Пассажирки ездят.
— Пассажирки ездят только лёжа.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Печка мокрая (котёл, ПЖД), печка сухая (воздушная, фен) — что это?

Автономные отопители кабины грузовика (автономки): основные виды, предназначение, отличия, плюсы и минусы.



Автономные отопители у него: как жидкостный — котёл, так и воздушный — фен (в народе его называют «феном»).

А жидкостный котёл часто называют ещё «мокрая печка», но мне не нравится это название — «мокрая печка». По факту это — котёл, который греет охлаждающую жидкость. Получается двойная польза: во-первых, не вымораживается мотор, потому что котёл греет именно охлаждающую жидкость — она поступает в печку штатную, в автомобильную печку, и горячий воздух поступает уже через эту печку, соответственно, в кабину. А жидкость, которая прошла через радиатор отопителя, она возвращается опять в двигатель, и тем самым подогревает двигатель от вымораживания.
То есть в любом случае двигатель, температура его не падает ниже 5-7-10 градусов тепла, то есть он остаётся тёплым.
Таким образом жидкостный подогреватель обеспечивает и тепло в кабине, и не даёт замёрзнуть двигателю. То есть всегда, в любой момент вы можете его стартануть — на любом морозе мотор у вас совершенно не замёрзший.
Но есть обратная сторона медали: при этом отопитель потребляет очень много электроэнергии от аккумуляторов. То есть, с одной стороны, двигатель заведётся гораздо более легче, с другой стороны аккумуляторы вы засадите гораздо быстрее. Потому что потребляют электроэнергию и котёл, и, соответственно, вентиляторы печки, и к тому же ещё насос, который заставляет жидкость циркулировать по системе охлаждения.

Второй отопитель, который у него стоит в кабине, — это так называемый «фен», который берёт воздух в кабине, прогоняет его через теплообменник горячий, раскаленный и опять выбрасывает этот воздух опять же в кабину, но уже нагретый.
Этот отопитель так же питается, как и котёл, дизельным топливом. То есть пламя горит, оно использует в качестве топлива солярку. При этом газы выхлопные выбрасываются в атмосферу, на улицу, а воздух в кабине через теплообменник — он, соответственно, нагревается.
Эта система гораздо более экономичная, потому что электричество, электроэнергия от аккумуляторов тратится только на вращение электродвигателя. Он потребляет немного: на максимальной мощности порядка 20 ватт — ни о чём — как лампочка. Тепло берётся от сжигаемого дизельного топлива, и аккумуляторы сберегаются.
Но, оборотная сторона медали: двигатель ничем не подогревается. То есть двигатель при этом может очень сильно выстудиться — замерзнуть, и вы его уже не заведёте.

Поэтому в разных ситуациях используется тот вид отопления, или другой вид отопления, а бывает — и оба вместе.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-27

Полный северный электро-пакет для грузовика. Kenworth T2000 с дополнительным энерго-обеспечением

Американец Кенворт Т2000 с дополнительным электрооборудованием для работы в холодном климате. Дополнительные аккумуляторы, дополнительный генератор.



— Вот, что у меня здесь. Здесь у меня стоят два дополнительных аккумулятора.
— Вот вторая пара аккумуляторов. Это для того, чтобы ночевать, да?
— Да. Приехал в лютую зиму — чтобы батарейки те не пользовать, отключаешь от них питание. Все энергопотребители — все на этих двух аккумуляторах.
— То есть это аккумуляторы — те, которые бытовые. Они всё время заряжены, они используются на стоянках.
— Автономки, свет, музыка, мокрая автономка, сухая — всё-всё вот на этих — подогрелось — те отдыхают аккумуляторы зимой.
— А там уже стоят аккумуляторы штатные — те, которые непосредственно для старта двигателя, чтобы можно было запустить.
— Их, кстати, шесть штук.
— Там шесть аккумуляторов.
— Это всё не прихоть, это жизненная необходимость в тех краях. Потому что остаюсь, бывает, вообще один. Где-то...

— Здесь — штатные аккумуляторы. Ящик не заводской.
— Там же обычно аккумуляторы под кабиной сзади должны быть.
— Это на Фреде. На Кенворте — здесь. Весь пластик лежит в гараже — он не практичен в тех краях, где я бываю.

— А здесь что у тебя?
— Здесь — маленький генератор.
— Это маленький генератор у него стоит — электростанция. Зимой на стоянках, да?
— Он используется, чтобы где-то зарядить аккумуляторы, инструмент подключить — такое всё.
— То есть полная автономность в любых условиях северной жизни.
— Практически — так.

То есть у него стоят 6 аккумуляторов на запуск двигателя, и стоят два мощных аккумулятора (они спараллелены — здесь 12 вольтовая система у американцев, если кто-то не знает). Вторая группа аккумуляторов используется для того, чтобы во время стоянки питать приборы: отопители, свет в кабине, всевозможные зарядки, там ещё что-то. Даже если они, допустим, разрядятся полностью на стоянке, в любом случае двигатель ты можешь запустить с помощью штатных аккумуляторов, и спокойно за несколько часов зарядить вновь аккумуляторы те, которые используются как стояночные. Ну и штатные, соответственно, аккумуляторы тоже будут заряжены.
Таким образом достигается очень высокая живучесть машины.
То есть исключена ситуация, когда, как вот у нас обычно водители ложатся спать, сутки там, двое они стоят на стоянке в ожидании погрузки, наконец, на третьи сутки человек пытается завести машину, но не тут-то было: аккумуляторы уже разряжены. Начинаются танцы с бубном, поиск «соплей». «Сопли» — это провода такие длинные, толстые провода, которые тянут от одного аккумулятора к другому. Ну вот: поиск этих самых соплей, потому что у таких товарищей, как правило, своих нету — он бежит клянчит у соседа, а соседу может быть лениво их доставать, — он бежит к другому, ну и так далее.
Вот здесь такая ситуация исключена. Сколько бы времени он не находился на стоянке, он всегда контролирует ситуацию, совершенно комфортно себя чувствует, использует все электроприборы — не морочится с экономией. А если что-то вдруг у него аккумуляторы и подсядут, то он переключит питание машины на штатные аккумуляторное батареи, заведёт дизель и опять вновь всё подзарядит. Так это работает.

Очень интересное решение с бензогенератором. Тоже важнейшая штука на севере.
То есть у человека с собой бензогенератор. В любой ситуации, что бы не случилось — даже если, допустим, у него что-то с дизелем произошло, то есть он не может запустить его зарядить аккумуляторы, или ещё какая-то поломка с мотором, — у него есть бензогенератор.
То есть бензогенератор находится в специальном своём ящике, аккуратно сделанном. Ящик утеплён.
При необходимости он его может запустить всегда и иметь на борту 220 вольт — более-менее комфортно жить.
Во-первых, он заряжает аккумуляторы все — все две группы — что рабочую, что дополнительную резервную группу.
Во-вторых, он может использовать любой электроинструмент, который бытовой, который профессиональный на 220 Вольт. То есть он может подключить.
Генератор у него, я так понимаю, что где-то пару-тройку киловатт вполне даже выдаёт. Он компактный, инверторный.
То есть человек обеспечен. Нужен только бензин.

Таким образом, машина полностью автономна. Человек не зависит ни от кого — у него с собой есть всё. Он умеет этим пользоваться.
Человек — профессионал, человек работает в своей теме.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Аварийка или лево-право? Как благодарить или предупреждать о проблемах световой сигнализацией?

1). Встал в колейку или затор — включи аварийную сигнализацию.
2). В разных странах с помощью световой сигнализации говорят спасибо по-разному. В России и некоторых других странах это делают аварийкой. Однако как тогда просигнализировать другому водителю о наличии у него неисправностей?



Кстати, сейчас заметили? Парень, перед тем как остановиться (впереди, видимо, пробка), — он включил аварийку, тем самым меня предупреждая, что впереди затвор. Ну, мы сейчас ехали медленно, поэтому не так это актуально.

А вообще, когда идёшь по трассе, идёт поток, целая грядка машин, допустим, скорость где-то 80, где-то 90, где-то 70, примерно. И когда ты выходишь из-за поворота — раз, а там, допустим, затор какой-то, пробка, либо ремонт моста, либо временный светофор реверсивное движение перепускает. А обычный взгляд смотрит где-то впереди, в зависимости от скорости — метров 50 ты смотришь, 100 — в своей задумчивости. И когда вдруг там что-то появляется, и ты поднимаешь взгляд, то это уже к тебе летит, уже приближается, вернее ты уже туда летишь, приближаешься, начинаешь оттормаживаться. А если шли друг за другом, то дистанция не очень большая, — и вдруг кто-то там впереди по тискам давит — тут уже надо отреагировать успеть.

Ну и поэтому считается правилом хорошего тона заранее: вот ты увидел препятствие, начал оттормаживаться и включаешь аварийки. Аварийки в любом случае взгляд сразу выхватывает (я по себе знаю), то есть — что-то необычное, что-то такое экстремальное — обычно ты всегда сразу ухватишь, даже боковым зрением — так и здесь. И никаких не возникает вопросов, что он там притормозил: перед ямкой, либо он будет оттормаживаться останавливаться.
То есть когда включены аварийки и он оттормаживается — понятно, что здесь что-то не то — уже сразу тоже оттормаживаешься и выбираешь дистанцию как можно больше. Потому что не видно, что там впереди происходит. Впереди идущий меня как бы предупреждает именно таким образом. Это очень часто помогает, мне много раз так помогало.
Я так же обычно, если останавливаюсь со скорости и начинаю оттормаживаться, понимая, что впереди затор, — так же включаю аварийку, и сзади идущие — я даже в зеркало наблюдаю — они сразу начинают выбирать дистанцию, оттормаживаться, понимая, что я буду останавливаться. Неважно, по какой причине, важно то, что поток весь будет сбрасывать ход.

Вообще, эта культура взаимного общения, взаимного оповещения на дороге, в том числе она состоит из сигналов поворотниками, аварийками и так далее.

Все знают, что если человек хочет сказать «спасибо», поблагодарить за что-то, он включает аварийку — несколько раз моргнул и умчался — то есть он поблагодарил за то, что ты, там, дал ему возможность обогнать, или пропустил, или ещё что-то — считается правилом хорошего тона.
Но это, как я понимаю, только у нас в России.
Тут такой есть нюансик: благодарить — все знают, а как, допустим, человека предупредить о неприятности?

Так вот, как предупредить о неприятности? Например, вот на легковушке ты мчишься, смотришь — впереди у тебя грузовик, у грузовика сзади, допустим, что-то оторвалось: запаска болтается, или фонарь, или номерной знак. Сколько раз была ситуация: человек едет спокойно, ни ухом, ни рылом, что называется, а у него сзади порхает номерной знак, он уже вот-вот отвалится, улетит. Сейчас его можно восстановить, а раньше это было чревато заменой всех номерных знаков — тогда нельзя было. Сейчас чуть попроще, но всё равно неприятная ситуация: за отсутствие номерного знака серьёзное наказание предусмотрено. Как ты его предупредишь?
Ну, казалось бы, надо просто его обойти и аварийкой ему помигать. Но помигаешь ему аварийкой — он решит, что ты его поблагодарил за что-то, да? Понимаете, какая получается путаница? То есть как сказать «спасибо», у нас придумали. А вот как человеку помочь, как предупредить его — об этом почему-то никто не задумался.

Я никогда «спасибо» аварийкой не делаю, я всегда «спасибо» говорю, как принято в Европе: левым-правым поворотом — что на большой машине, что на маленькой — я делаю именно так.
А аварийку я использую, если, допустим, я хочу человека проинформировать о том, что у него какие-то проблемы по машине: бывает, колесо спущено, ещё что-то, торчит, открыто что-то там — ящик какой-нибудь. Как ты ему скажешь? В этом случае как раз аварийкой подходит.
Но учитывая, что человек может меня не понять, помимо того что я аварийку просто тупо включаю, я ещё и при обгоне обязательно посигналю ему — покажу, что «у тебя какие-то проблемы». Обычно если ты посигналишь при обгоне, человек всегда повернёт голову и увидит, что ему что-то там машут, показывают, типа: «Парень, у тебя там что-то случилось.» Обычно это всё воспринимается нормально, и человек останавливается и потом идёт устранять свои проблемы.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-26

Обгоняющих в лоб — на ИДИОТЕНТЕСТ!

В Германии злостных и неисправимых нарушителей ПДД лишают прав и отправляют на освидетельствование, называемое в народе «идиотентест» («тест на идиотизм»). Мало того, что он обходится нарушителю в немалую сумму, так ещё и мнение окружающих о нём сильно падает, так как направление на тест равносильно признанию придурком.



Сказать, что это идиот — не сказать ничего. То есть человек настолько уже привык выходить в лобовую, что у него даже нету инстинкта самосохранения. Насколько надо быть просто тупо дураком, чтобы выходить на обгон, хотя прекрасно видно, что ты не успеваешь. Куда ты, нафиг, ломишься?

В Германии за такие выкрутасы человека отправляют на так называемый идиотен-тест — Тест на Идиотизм. Штука простая — там, собственно говоря, как я понял, проверяют реакцию, проверяют адекватность ответов человека, и всё такое прочее. Но, считается очень такая позорная, скажем так. То есть ты — придурок — тебя отправляют, соответственно, на это. И все об этом знают: Ха-ха, его на идиотентест отправили!


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Как на авто-сервисах разводят владельцев непрофильных автопарков. Но опытного частника не проведёшь!

Фирмы с небольшими автопарками для перевозки собственной продукции, как правило, не имеют своих ремзон, и для обслуживания техники прибегают к услугам различных автосервисов. Ну а поскольку в штате таких фирм может не оказаться специалиста, способного проконтролировать процесс ремонта, автосервисы пользуются этим и накручивают стоимость за счёт предоставления ненужных и неадекватно дорогих услуг.



...Поэтому лучше свою машину иметь простую, надёжную, которую ты можешь обслужить сам. Ибо никому нельзя доверять, особенно в автосервисе. Ну а если машина, конечно, в фирме то там бухгалтеру знать матчасть совсем не обязательно.

Очень интересно наблюдать ситуации, как просто-напросто разводят фирмачей. «Фирмачей» — я в хорошем смысле слова — фирма, в которой два-три грузовика своих. Которая, например, занимается каким-то производством, а грузовики у них для того, чтобы вывозить продукцию, привозить сырьё. Таких очень много — такой как бы маленький автопарк при предприятии.

Ну и вот, приезжаю я на сервис — мне понадобилось сделать схождение после замены поперечной рулевой тяги. Я заехал на сервис — там лазерный стенд хороший очень. Ну и вот, значит, там 1200 эта услуга стоит.
Я приехал. Надо заехать на технологическую мойку. Зачем, машина же чистая? Нет, вот без технологической мойки мы тебя не пустим. Ладно, хорошо, плюс ещё 700 рублей. Итого уже 1900. Хорошо, ладно. Загоняю машину — вышла тётенька такая с каршером — она просто тупо облила эту машину и сказала: Всё, выезжай. 700 рублей минус. Ладно, выгнал я машину, перед боксом поставил. Она мокрая, с неё льётся — не столько воды, сколько пыли, грязи — то, что она умудрилась отмочить.
Ну, ладно, заехал я на яму. Установили ребята все датчики, какие надо, всё сделали, всё хорошо, всё грамотно — молодцы. Ну а поскольку у меня тяга рулевая новая стояла — я уже всё поставил, всё сделал, — мне просто надо было отрегулировать после замены детали. Парнишка походил с монтажкой, подёргал все шарниры. Ну видно же — новые детали — нет, походил, подёргал всё.
И когда он закончил всё, мне выкатывает прайс распечатанный такой, красивый. Там, помимо того, о чём я просил (1200 — схождение-регулировка), и то, что не просил (700 рублей — мойка технологическая — размазывание грязи), там ещё мне было накручено: диагностика рулевого управления — 2500. Опаньки, думаю, ни фига-се! Ещё там что-то они дописали: где-то что-то там надо было во время регулировки — ему какой-то мешал или шланг, или что-то — я уж не помню — то есть ему надо было разрезать хомутик стяжной — такой чёрненький хомутик — он там в группу собирает трубки или шланги. Он этот срезал, убрал - отвёл в сторону эти трубки, потом поставил всё на место, и — хомутик. Хомут: 50 рублей! Один хомут! Это ладно — у меня один, а если их было бы 21 хомут по 50 рублей? Хотя так он стоит обычно просто 5 рублей. То есть получается в 10 раз завышена!

Так вот, я к чему это рассказываю. Что получился прайс вместо ожидаемых 1200 — 7500!
Я, естественно: давайте сюда механика, будем разбираться. «Ну вот, видишь, он же должен был диагностику сделать — он тебе и сделал». Я говорю: Мне не надо диагностику, мне надо схождение. «Нет, мы всегда делаем так».
Меня вообще всё время раздражает фраза «А вот мы делаем так, а вот у нас эдак». Да идите вы, знаете куда, со своими этими «мы», «у нас». Делайте, как вас попросили — что от вас требуется — и всё — не более того.
Ну, в общем, бодались мы, бодались — в результате всё-таки я просто сказал, что я вот это оплачивать не буду, ребята, а если мне машину не вернёте, значит я сейчас сюда вызываю полиционеров, и будет серьёзный скандал. Потому что уже будет под протокол — незаконное удержание и всё такое прочее. И мы с вами будем уже бодаться в другом месте, в другом кабинете и с другими людьми разговаривать. Мне это не надо, и вам это не надо — давайте сделаем по-честному, так как положено: я вас попросил схождение — вы сделали; я вас не просил мойку, но вы всё равно сделали — ладно, так и быть. Но вот это всё остальное по списку — будьте любезны, уберите.
В результате — да, они убрали. «А вот, у нас уже напечатано». Я говорю: Печатают что, инопланетяне? Нет. Вот сидит девочка, ещё раз по новой в Ворде забьёт то же самое и опять распечатает (или в 1С — в чём они там печатают — я не знаю). Напечатали по новой. Соответственно, мне счёт — я его оплатил и уехал.

Я эту историю рассказал специально для тех людей, у кого бизнес не связан с автоперевозками, но они вместе с тем вынуждены свою технику эксплуатировать и содержать в своём штате. Потому что тот прайс, который вам выдвигают, как правило, он настолько завышен, там столько всяких пунктов и пунктиков, которые обычный, какой-нибудь обычный руководитель, который не связан с транспортом... Или бухгалтер женщина — она же не понимает, что это за хомут стяжной — замена 15 штук по 50 рублей — она думает: Ну, наверное, да — надо их заменить. На самом деле их и не надо было менять. А цифирек прибавляется больше, ноликов — гораздо больше (хотя вещь копеечная). И вот, на таких вещах, конечно же, идёт разводилово.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-25

Грузовик для частника: новый или старый? «Евро-зло» — что это?

Машина должна быть простой и надёжной. Особенно для частника! Потому что ремонтировать и обслуживать её придётся самому!



Ну и, конечно же, если машина уже современная, мотор уже Евро-3, Евро-4, не дай бог (кошмар какой) — Евро-5. У меня машина Евро-2 — попросту говоря, там никакого евро-зла нет — всё просто и понятно. И надёжно.
И получается так: я посидел, посчитал.
Только что я делал ремонт машины — заменил все шесть распылителей. Они в общем-то были все рабочие, в прекрасном состоянии. Но два вроде уже начали чуть-чуть похуже себя вести — уже качество распыла было не такое. Я их все и заменил — все шесть. В то время, как ребята, если ремонтируют топливную аппаратуру на машинах уже напичканных евро-злом, то там стоимость ремонта в разы (в разы!) выше — раз в 10 дороже обходится. Особенно системы Common Rail современные.

Поэтому я честно говорю: этой машине уже много лет. Никогда не хотел её менять. Она, конечно, стареет, ржавеет. Как могу, её привожу в порядок, чтобы она и выглядела хорошо, и работала надёжно — работала надёжно так же, как и 15 лет назад. Чтобы было всё просто, надёжно, и в дороге она меня не подводила.
А любая поломка — она понятна. Понятно, что произошло, понятно, как это ремонтировать. И в дороге почти всегда будет возможность произвести хоть какой-то ремонт, хотя бы доехать до дома.

А с современным евро-злом с машинами эти уже номера, как правило, не прокатывают. Там вариант только один: берешь телефон и, как в Европе, звонишь. Примчится эвакуатор где-нибудь в Красноярском крае в минус 35-40 — примчится весёлый эвакуатор, тебя легко зацепит, отбуксирует в тёплый бокс. Там, как и в Европе, профессиональные механики, профессиональные электронщики, профессиональные топливщики, которые ездят на семинары, которые прекрасно знают матчасть, с которой они будут работать. Ну и, естественно, при каждом автосервисе где-нибудь в Краснодарском крае или в Тамбовской области — естественно — там у них свой магазин и запчасти, и всё, что нужно, вы тут же получите.
Вы понимаете мой сарказм.

Поэтому мое мнение: машина должна быть простая и надёжная. Особенно для человека, кто является владельцем этой самой машины. Потому что ремонтировать и обслуживать ему придется самому. А если самому, то всё должно быть просто, понятно и недорого.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Трасса М10 в Ленинградской области. Буксировочные троса из канатов

00:01. Трасса М10 на Санкт-Петербург. Вход в Ленинградскую обл.
00:21. Про трафик и населённые пункты на М10 в Ленобласти.
01:21. Переключаю SIM-карты.
02:48. Ушаки - история надземных пешеходных переходов.
04:20. Подход к Ям-Ижоре. Про строительство трассы М11.
05:22. Одна из последних пробок у поворотов на Колпино / Пушкин.
06:09. Подход к Питеру - колеи от шипов легковых машин.
06:40. Шушары - Suosaari; вид на стоянку «Руслан».
07:11. 4 съезда с М10.
07:46. Выход на КАД внутр.
08:32. Про 1-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Балтийского флота и бомбардировки Берлина советской авиацией в 1941 году.
11:37. Про СевЗапКанат в Марьино и уникальные свойства текстильных канатов.
15:52. Разгрузка.
16:15. Автопогрузчик 4017.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Сильно разное отношение к клиенту на легковом и грузовом авто-сервисах

Что происходит? Я когда приезжаю на автосервис на легковом Мерседесе, передо мной чуть не джигу танцуют — не дай бог что-то где-то недокрутить, недолить — это будет скандал, ЧП! А когда приезжаю на грузовой сервис на своём MANе, так меня там чуть ли не чмырят, типа, «чего приехал, работать мешаешь».



Как-то на форуме дальнобойщиков тема поднималась: мой хороший знакомый парнишка Юрка из Нижнего Новгорода задал интересный вопрос:
Ребята, что происходит? Я когда приезжаю на своем Мерседесе (это было давно — лет 10 назад — у него был лупоглазый Мерс — я уже не помню, какая марка — не разбираюсь) — я, говорит, когда на своём Мерине приезжаю на автосервис, вокруг меня джигу танцуют. То есть, не дай бог, там что-то где-то не докрутят, не дольют, или ещё что-нибудь — это будет скандал, ЧП и всё такое прочее. А когда, говорит, я приезжаю на грузовике (у него MAN аналогичный моему) — приезжаю на грузовике — меня там чуть ли не чмырят — типа, что приехал — работать мешаешь! Что это, говорит, такое, как так может быть?
Да, вот такой сервис. Это везде, повсеместно.


Дальнобой ПРО. Июль 2016
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-24

Зимняя резина для грузовиков. Новгородская объездная. 2-я Ударная. Чудовские весы

00:01. Трасса М10 на Санкт-Петербург. Валдай.
01:10. Про 160-кубовые паровозы.
04:31. Особенности зимнего вождения автопоезда на холмистой местности.
05:08. Зимняя резина и шипы для грузовиков.
09:37. Ярынья. Неправильная дорожная разметка.
11:14. Зайцево. Покупаю грибы-ягоды. О переходе дороги на М10.
14:01. Новгородская объездная — воспоминания.
17:33. Об окружении 2-й Ударной армии; места захоронения советских воинов.
18:33. Воспоминания о работе на лесовозе; КрАЗ-260.
20:20. О потерях советских войск в ходе Любанской операции 1942 года.
23:41. Строительство развязки с трассой М11 перед Мясным Бором.
24:45. Мясной Бор, мемориальный комплекс, братские могилы, обелиски.
25:31. Про перекрытие М10 во время разминирования.
26:21. Про Чудовские весы.
30:18. Про СВК «Скорость» и автоматический контроль за перегрузом.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-23

Зацепляем прицеп-тандем (кратко)

Зацепляем прицеп, подсоединяем: сдвоенную перекидку с головкой DuoMatic, 7-контактную перекидку тип N, 5-контактную перекидку ABS, ну и, конечно, резинку эспандера 2-х крючковую ))



Сдвоенная перекидка с головкой DuoMatic.
7-контактная перекидка тип N.
5-контактная перекидка ABS.
Резинка эспандера 2-х крючковая )).

Здесь есть стопоры специальные на фаркопе. Вот здесь стопора: если он торчит, значит фаркоп не замкнулся.
Сейчас он ушёл полностью внутрь, значит замок замкнулся, и можно спокойно выезжать.

А вот эта ручка должна иметь горизонтальное положение.
Всё.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Водительский канал. Авария на Тверской объездной. Кафе «Пит-Стоп». Обход Волочка

00:01. Пробка на Тверской объездной, сигнализация аварийкой.
00:28. Разговоры и реклама в 15-ом канале.
02:30. Про вежливость и хамство на сужениях дороги.
05:22. Последствия аварии на Тверской объездной.
06:32. Строительство у поворота на Ржев и Мигаловского моста.
07:10. Про кафе, стоянку и заправку «Пит-Стоп» в Поддубках.
11:37. Строительство выхода на М11 с Меднинской объездной.
13:16. Трасса М11, Вышневолоцкая объездная, про тарифы.
16:53. Про заправки и сервисы на новых участках трасс, и курирующих их чиновников.
20:14. Про топливо и еврозло.
22:46. Выход с М11, оплата проезда.
24:56. Выход на М10, «вливание в коллектив».
25:23. Ругань в эфире водительского канала.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-22

Куда девается кинетическая энергия при торможении? Физический принцип работы тормозов автомобиля

Куда девается кинетическая энергия при торможении автомобиля? Она переходит во внутреннюю энергию тормозных дисков или барабанов, двигателя или ретардера, а также шин и дорожного покрытия, которые нагреваются и передают тепло, в том числе, и окружающему воздуху. Таким образом, автомобиль как бы выдыхает кинетическую энергию в атмосферу.



Принцип работы любых тормозов основан на том, чтобы вот эту массу, вот эту кинетическую энергию преобразовать в тепло, в тепловую энергию. То есть диск или барабан, неважно там что, колодки, накладки — всё это сжимается, происходит трение диска о накладки, что вызывает нагрев, сильный нагрев барабанов, дисков. Они раскаляются. Температура там до пяти сотен может доходить градусов, если очень хорошенечко оттормозиться.
Таким образом получается, что машина как бы свою скорость как бы выдыхает — выдыхает в виде тепла. Вот так это работает.

А выдохнуть её в виде тепла можно двумя способами: силой трения — то, что происходит в рабочей тормозной системе, и за счёт мотора — так называемый горный тормоз: перекрывается выпускная труба (перекрывается специальной заслонкой), и двигатель начинает работать не как мотор, а наоборот — как компрессор. То есть он начинает сжимать воздух в каждом цилиндре, воздух от сжатия нагревается, нагревается двигатель, и мы эту энергию в виде тепла выдыхаем уже с помощью радиатора. Вот так это работает.
В любом случае — и при рабочей тормозной системе, и торможение горным тормозом — в любом случае работает одинаково: нужно преобразовать кинетическую энергию, запасённую машиной, преобразовать её в тепло и выбросить в атмосферу это тепло. Вот, таким образом.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Заезжая на стоянку, не пыли!

Заезжать на стоянку с грунтовым покрытием нужно аккуратно, чтобы не поднимать пыль.



Считается дурным тоном по такой пыльной стоянке гонять очертя голову.
Ну и, как правило, те ребята, которые с пониманием, заезжают сюда потихоньку.
Конечно, удивляют люди, вот насколько вот есть вот: пылища — нет надо влететь, гарцануть, газануть, там ещё... Что такое? Вроде взрослые люди все. Ну, короче говоря, такой Фантом примчался, пролетел по стоянке — все сидят в клубах пыли! Сколько раз такое было.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Уступать ли движением по обочине? Нарушать ли правила, чтобы пропускать? Дурдом с разметкой на М5

Продолжаем разговор о пропуске едущих сзади путём съезда на обочину, обозначенную разметкой, с последующим постоянным движением по ней. Как ехать по трассе: по-пацански или по ПДД? Общаемся с водителем «Деловых Линий». Дорога М5 «Урал».



Вот опять классический участок: кто в лес, кто по дрова.
Вот парень идёт по правилам. А вот парень идёт тоже правильно — по-пацански. Он лихо так по обочине шлёпает. Для чего он это делает? Спросить, что ли?
— Деловые Линии, питерский, в канале, на Пензу?
— Что хотел? Спрашивай.
— Да, слушай, вот — еду, голову ломаю: ты так старательно на обочину жмёшься, по обочине. Скажи, дружище, это зачем?
— Чтобы другим легче было ехать.
— То есть ты действительно так наивно полагаешь, что то, что ты на полкорпуса эти сдвинешься — ты кому-то доставишь пользу от этого, что ли? Что-то я очень сомневаюсь. Скорее, наоборот: ты провоцируешь на необдуманные обгоны.
— Ну, это уже твои проблемы.
— Ну, это не проблема. Проблема — это когда выписывают протокол. Всё-таки полтора рубля за это дело. Ну а там уж, конечно — дело хозяйское.

— Машинка работает, ребята.

Так, опять начинается бестолковая дорога.
Казалось бы: сделали такую широченную — так и разметку сделайте — ну если не на четыре, то хотя бы три: две в одну, потом две в другую — как Москва - Питер — ну хоть так — хоть было бы понятно, кто, чего и как размещается на дороге. А то получается неразбериха: кто, где, в какой полосе, в каком ряду, куда, чего. Дурдом, вообще, просто дурдом!


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Любимая работа. Музыка в машине. Резкое торможение. Выбор профессии «дальнобойщик»

00:03. Выход с МКАД на трассу М8.
00:41. Ярославское шоссе в область.
01:44. Ивантеевка. Про навигацию.
05:28. Погрузка, маневрирование с прицепом.
08:19. Трасса М10 на Санкт-Петербург. Тверская область.
08:20. Про кайф от любимой работы.
09:14. Завидово.
09:38. Про музыку в машине.
10:25. Про музыку 70х-80х и мягкие пластинки в журнале «Кругозор».
15:13. Авария у поворота на Новозавидовский.
15:42. Про неожиданное торможение, дистанцию и предупреждение аварийкой.
17:41. Продолжение про музыку 70х-80х годов.
19:05. Про PC Radio на планшете.
20:34. Про выбор профессии: лётчик или дальнобойщик.
22:09. Про работу в офисе.
22:40. Про чтение книг и романтику.
23:51. Про службу в ВВС.
24:41. Как я был программистом.
25:47. Как я стал дальнобойщиком.
26:10. Про восстановление ЗИЛ-ММЗ-4501 от забора.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-21

Загонять автопоезд задом научился в детстве

Сначала в голове должна уложиться геометрия, для чего отлично подходят модели. При этом восприятиями формируется пространство. Затем тренировками вырабатываются моторные навыки. Так с помощью моделирования можно научиться сдавать на фуре задним ходом.



...Сейчас я его запихаю, как мне надо. Вон туда, подальше. Прицеп — прицеп запихаю.
Сдавать задом с прицепом (я вот всем рассказываю, а люди не верят) я научился в детстве, наверное, может быть, в школе, классе, наверное, в первом.
Батя подарил мне машину, вот такую вот фуру, то есть — тягач, прицеп. И у тягача сзади был такой рычажок — его поворачиваешь, и колёсики поворачиваюсь у тягача. Большая такая игрушка была.
И прицеп, я, значит... На ковре у меня были узоры ковра, а у меня там в этом узоре как бы дорожки были... И вот я, значит, загонял эту машину в гараж, из гаража.
Собственно говоря, именно тогда я и научился заламывать прицеп и грамотно загонять машину.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Российские 24-метровые паровозы нулевых

Сейчас уже таких автопоездов у нас нет, а в нулевые годы из Финляндии до Москвы ходили длинные-длинные паровозы, состоящие из тягача и двух прицепов. Это не классические «скандинавские сцепки», поскольку наши были всё же короче на метр с четвертью, но — почти. Объём таких паровозов достигал 160 кубов (при высоте 4,2 м). Собственно от них и пошло название «паровоз», которое теперь перешло на обычные грузовики с прицепом.





Я помню, что вначале в нулевых годов (сейчас уже таких машин нет), а тогда ходили такие длинные-длинные паровозы.
То есть сцепка из: тягач; затем идёт еврофура обычная; и сзади ещё бежит такой жеребёнок прицеплен (его ещё племянником называли). Вот такая машина. 140 кубов у них (140-150 кубов).

Это техника работала как раз на дистанции от Москвы до Хельсинки. Ну, грубо говоря, от Москвы до Финляндии (там грузились в разных местах).
Они шли всегда с маячками эти машины как негабарит. Ну, видимо, были дозволы сделаны, может быть там ещё как-то — ну, в общем, вопрос прохода этих машин был решён владельцами этого транспорта.
И эти 150-кубовые машины постоянно носились вот по этой трассе.

Ну и можете себе представить, какое сопротивление качению происходило зимой в снегу, когда осадки насыпали. И так-то тяжело такой машине двигаться — ведь, смотрите сами: одна ведущая ось тягача и: три оси — прицеп первый, и ещё две оси — прицеп второй. И того — 5 осей только на прицепах, которые сопротивление качению оказывают. Плюс ещё передняя ось машины. И вся эта нагрузка ложится, тяговая нагрузка ложится на одну только ось тягача.

Ну, машины туда обычно подбирали наиболее мощные — примерно 500 лошадок, 600 лошадок. Я помню, что по максимуму выбирали тягачи, чтобы можно было тащить такую вот огромную нагрузку — нагрузку именно по количеству осей, по количеству колёс — сопротивление очень большое качению.
И вот эти машины как раз часто очень подвисали на подъёмах.
Я хорошо помню, что парни, которые работали на такой технике, обычно заранее спрашивали: «Что там, как Валдай: посолили его, не посолили? Как асфальт, есть эта снежная каша, нет этой снежной каши?» Потому что подняться в горку по мокрому асфальту — и то им было довольно сложно. То есть машина шла в пробуксовку: моторы мощные — дал ему газу как следует, и она начинает шлифовать (задняя ось). То есть нужно было внатяг выходить. Внатяг — то есть с горки по максимуму они разгонялись и внатяг выходили вверх опять.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Когда дальнобойщики ездят на летней резине? Шипы для грузовиков — конец дорогам!

Задача магистрального автопоезда — работать по магистралям, по хорошим дорогам высоких категорий. А если дорога не почищена, и машина не едет — так это вопрос к службам. Так что, не надо из магистрального тягача делать вездеход!



Некоторые наивно полагают, что для того чтобы грузовик поднялся по снежной каше в горку, нужно, чтобы была шипованная резина.
Особенно вызывает просто смех, когда практически начало каждой зимы, каждый первый снегопад, когда заваливает Московскую Кольцевую дорогу, — и потом журналистская братия эмоционально с пеной у рта рассказывает телезрителям, что, вот, смотрите — опять дальнобойщики не поменяли летнюю резину на зимнюю, и вот — теперь смотрите, какие пробки — они не могут подняться в горку, там ещё какую-то чушь и ахинею несут.
Люди этому верят, люди совершенно искренне верят, что на зиму нужно обуть шипованную зимнюю резину, потому что они, естественно, прикидывают эту ситуацию на себя.

Я сразу хочу сказать этим людям: господа, дальнобойщики не используют в принципе никакую летнюю резину! Понимаете? Летнюю резину мы не мы используем! Она нам не нужна! Летней резины на наших машинах нет!
На всех машинах обувается резина всесезонная, и поэтому речь о какой-то там зимней, и уж тем более шипованной резине на грузовики — она в принципе не ведётся даже!

Я уже не говорю о последствиях! Если вдруг какой-то идиот издаст указ о том, что грузовики нужно переобувать в шипованную резину каждый год, — могу себе представить, что, допустим, за эти пару-тройку месяцев зимы, во что превратится вот эта дорога!
Это будут две такие мощнейшие пропиленные колеи от шипованной резины, только уже не от легковушек, а уже от грузовиков. Поверьте, зрелище будет ужаснейшее!

Но про эти тонкости о том, что на грузовиках не используют летнюю резину и, соответственно, зимнюю тоже не используют...
На грузовиках нет деления на сезонность. На грузовиках идёт деление на оси: прицепные, рулевые, ведущие — такие тонкости, естественно, люди в телевизоре не знают.

Мне кто-то возразит: «А вот в Скандинавии...», «а вот в северных каких-то странах», «ещё где-то».
Ну — да — может быть. Но у них, как мне рассказывали (сам я не был — не хочу соврать), как ребята рассказывали: у них используют снежный накат. То есть не всякую дрянь там льют на дорогу, а используют снежный накат. То есть снег укатывается, он гладкий, ровный и — скользкий. Вот на такой дороге как раз таки и будут, скорее всего, работать шипы.

А переобувать машину в вездеходную резину или ещё в какую-то там — это, попросту говоря, глупость.
Переобувать машину, тратить порядка 200000 рублей только для того, чтобы ублажить какого-нибудь юнца-журналисты, который рассказывает сказки с экрана телевизора? Поверьте, никто этой ерундой заниматься не будет.

Потому что задача магистрального тягача — работать по магистрали, по хорошим дорогам высоких категорий.
А если дорога не почищена от снега, а насыпаны реагенты, если она завалена этим снегом, и машина не едет — так это уже вопрос к службам: сделали они это или не сделали. Если не сделали, то как скоро они это сделают — вот и всё.
И не надо из магистрального тягача делать вездеход — задачи разные!


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Штрафы в Казахстане. Максималка Кенворта. Проход МКАД. Расставание с Мишей

00:00. Трасса М5 «Урал» на Москву. Московская область.
00:27. Про GPS-информатор и «Автодорию».
00:34. Луховицы.
01:17. Про штрафы и ГАИ в Казахстане.
05:41. Обход Коломны.
05:42. Про максимальную скорость Kenworth Т2000.
07:54. Выход с Коломенской объездной.
08:54. Перекрёсток с А108 (МБк).
08:55. Про лесовоз и перегруз.
10:32. Радио-заслонка в 15-ом канале.
12:11. Встаём у мотеля в Ульянино.
13:08. Выдвигаемся для ночного прохода МКАД.
13:53. Поворот к обходу Бронниц.
14:40. МКАД внешн.
16:02. Расстаёмся с Михой.
16:26. Выход на Ярославское шоссе в область.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-20

Кенворт T2000 — полное северное оснащение. Автономные отопители

00:00. Трасса М5 «Урал» на Москву перед Рязанью (Турлатово).
00:36. Вход в Рязань; камеры контроля скорости.
01:18. Выход на Рязанскую объездную; поворот на Р126, Ряжск.
01:55. Kenworth T2000 как второе «я»; фото покраски.
02:19. Настоящий профессионал.
03:21. Про максимальный вес здесь и на севере; Flatbed.
04:17. Про замену и настройку мотора Кенворта.
07:20. Пробка перед поворотом на Р132, Михайлов, Тулу.
07:23. Про подготовку тягача к эксплуатации в экстремальных условиях.
07:40. Утепление.
08:05. Автономные отопители: жидкостный котёл («мокрая» печка) и воздушный («фен») — плюсы / минусы.
11:31. Дополнительные стояночные аккумуляторы.
13:47. Выход с Рязанской объездной.
13:49. Дополнительный бензо-генератор.
15:07. Найтовые цепи, стяжные ремни, талрепы и прочие приспособления для крепления груза.
16:03. Ящик под домкрат, баллонники, монтировки, лом и прочие тяжёлые инструменты.
16:50. Выход из Рязани.
16:59. Про ночной проход Москвы и штраф за движение на грузовике по МКАД днём.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-19

Стажировка водителей в СССР. Денежная работа в похоронном бюро

Как стажировали молодых водителей в позднем СССР? Что означает фраза «вливаться в коллектив»? Какая техника считалась престижной? Что такое «месть-за-Сталина», «колун», «ступа»? Можно ли было на грузовике ездить по центру Питера?



Давно-давно, после армии пришёл, и меня, естественно, как и положено — на стажировку.
Как это происходило в Советском Союзе. Приходил молодой человек работать. Сразу ему никто, естественно, вот такую машину не даст. Ну, таких и не было, но были другие — неважно, но тоже очень крутые престижные были: МАЗы, КАМАЗы, Шкоды, Татры.
И ещё наши были тягачи — так называемые «Месть-за-Сталина». Кто из молодежи скажет, кто такая «Месть-за-Сталина»? Так вот, «Месть-за-Сталина» — это «Колхида». Колхиду собирали в Грузии. Не помню, какой это город был. Это седельный тягач, у него всё от ЗиЛ-130 — рама, по-моему, мосты, даже колёсные диски — всё это было ЗиЛовское, и мотор — то же самое. И вот, это чудо техники являлось седельным тягачом и работал на межгород. Но и то — тоже было это очень круто на такой машине работать.

Так вот, значит. В 7 утра я уже должен быть в гараже, осмотреть машину, проверить масло в моторе, проверить уровень охлаждающей жидкости, всё ли в порядке, все ли колёса накачаны — то есть надо пройти и все 10 колес на этом КАМАЗе на самосвале обстучать.
Потом приходит мой наставник, приезжает — как сейчас помню — Саша Ванчушкин. Приходит — посмотрел — всё в порядке — и мы идём с ним брать путевой лист, проходить медосмотр, как положено всё — медик проверяет давление у него, ну и у меня до кучи.

Таким образом я постепенно вникал во все нюансы, так сказать.
Ну, то есть молодой человек «вливается», так сказать, в коллектив (во всех смыслах этого слова — кто знает, тот меня поймёт).
Таким образом я вливался в коллектив две недели, как положено.

Первое время, как правило, молодые ребята работают на подмене. То есть уходят человек, допустим, в отпуск, или заболел, или ещё что-то, чтобы машина не стояла.
Вот меня так же на подмену и бросали. На разных машинах я поработал.

Интересная работа — где-то, наверное, месяц я работал — вы не поверите — СПБО. СПБО — это я уже не помню, как расшифровывается, ну, в общем, короче — это похоронные все эти дела.
Моя задача какая была. ЗиЛ-157, в народе именуемый «Колун», а ещё второе его название «Ступа» (от слова «сто пятьдесят семь» — некое созвучие: ЗиЛ сто пятьдесят семь - ЗиЛ ступа) — и, вот на этой Ступе я работал месяц. Что я делал: я приезжал в центр на Невский проспект на площадь Восстания в Питере (представляете, на Колуне тогда можно было туда заехать!) — приезжал в узкие дворы там. И в конторе (в офисе, как сейчас это называют) мне оставили задачу: поедешь туда, получишь то, отвезешь сюда. То есть я, грубо говоря, на склады приезжал на какие-нибудь, получал там лопаты, сапоги кирзовые — всяко-разное вот это хозяйская добро, и вёз на какое-нибудь кладбище в Питере. В Питере кладбищ много, город большой. (Какие тут колдыбобины! Потихоньку только ехать.) Вот, на какое-нибудь кладбище я приезжал и сдавал бригадиру, соответственно, то, что ему положено по накладным.
Ну какое же у меня удивление было, когда я ему сдал по накладной (бригадиру), а он мне раз — 3 рубля. Я такой думаю: нифига себе! Тогда 3 рубля — это были реально 3 рубля! На 3 рубля было можно много чего купить. 3 рубля — это серьёзная сумма. Ну, дают — так дают. Ладно. На следующее кладбище приезжаю — там опять бригадир этих землекопов (или кто он) — опять мне даёт там какую-то деньгу. Ну и в конце дня у меня набиралось рублей так 25 денег. За день — можете себе представить? Месячная зарплата учительницы в те годы была 80 рублей, у инженера до 120 доходило, а тут 25 за один день!
Вечером я опять приезжаю в офис, мне недвусмысленно дают понять, что не просто так ты ездил. Ну, значит, объяснили. Я уж не помню, сколько я денег возвращал. (О, какая яма!) Вот и всё. И у меня там оставалось не хило, скажем так.
Тогда я впервые узнал, что это такое весь этот похоронный бизнес: это деньги на деньгах, это такая там хитросплетённая структура — все там сидят, за свои места держатся — только бабосы там льются рекой — будьте уверены.
Я там месяц работал, и за месяц я, честно говоря, поправил полностью своё материальное положение. А водитель, который в отпуск ушёл, он периодически приезжал в гараж и меня спрашивал: всё ли с машиной в порядке, ещё что-то. То есть мужик за это место держался всеми четырьмя костями — не дай бог потерять такое хлебное место! Машина такая вроде неказистая — подумаешь, ЗиЛ-157! Однако же — вон, какая кормилица!

Так что, сначала стажировка, и уже потом только тебя в отряд примут.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

По-пацански или по ПДД? Нарушать ли правила, чтобы пропустить? Какой штраф за движение по обочине?

Продолжение разговора о пропускании едущих сзади путём движения по обочине, обозначенной разметкой.
Чем руководствоваться на трассе: Правилами дорожного движения или общественным мнением?
Дорога М5 «Урал», Рязанская область.



Вот типичная такая трасса, о которой я говорил. Видите, она стала пошире, добавились вот эти широкие полосы обочины.
И народ теперь развлекается по полной: каждый считает, что это будет правильно — прижаться куда-нибудь в сторонку вот так вот, куда-нибудь прищемиться.
Когда водитель прижимается к обочине, то есть наезжает на вот эту линию разметки, для того чтобы якобы пропустить идущих позади него, он нарушает как раз таки вот этот пункт правил, и по Административному кодексу ему ни много ни мало грозит полторы тысячи штрафа: 12.15 часть 1.

Человеку нужно ехать быстрее, он хочет меня обогнать. Бога ради — у него есть все возможности: хочет — обгоняет слева — подождал, когда никого нет — обогнал. Не хочет ждать — пожалуйста — сплошная пошла — может выехать на встречку и обогнать — это его косяк, его выбор, его точка, его принятие решения. Хочет он — может обогнать по обочине — пожалуйста — это тоже его решение, его выбор, его ответственность.
Но почему я должен нарушать правила, куда-то отжиматься, что-то там изобретать, придумывать для того, чтобы кого-то там сзади пропустить? Я вот тут, честно говоря, немножко не понимаю вот этих ребят, которые — вот, типа, ты не по-пацански, ты не по понятиям.
Нет, я не езжу по понятиям, и мне не понятно, когда кто-нибудь начинает меня напрягать, чтобы я что-то нарушил. Я считаю, что это уже за рамками всякого разумного.

Ну вот — как-то так. Это моё особое мнение. Оно очень сильно различается с большинством тех, кто находится на дороге, кто за рулем.
То есть считается, что надо из кожи вон вылезти, но обязательно кого-нибудь, но пропустить.
Нет, ребята, надо делать так, как нужно. Ибо лучшее — враг хорошего, говорят. Делайте по правилам — не ошибётесь.

Вот ещё раз такая же ситуация. То есть человек прижимается в правую сторону — вот этот паровоз. Легковушка висит сзади, то есть он смотрит впереди, что.
Психологически получается так, что он провоцирует вот этот Volkswagen на обгон, несмотря на то, что здесь сплошная осевая линия разметки.
Вот пошла пунктирная. То есть он ему: «Давай, давай, обгоняй!». Вот он пошёл на обгон. Видите — они расходятся краями.
Я считаю, что это неправильно, это плохо, потому что человек на этой легковушке должен был это решение принимать сам: то есть он считает нужным — он пошёл обгонять, а не так, что «Давай, давай, обгоняй!» Может, он ещё не решился, может, он не хочет — что напрягаться раньше времени?


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Встреча с Михой. Kenworth T2000 — полный фарш для экстремального севера. Flatbed

00:00. Трасса М5 «Урал» на Москву перед Рязанью (Турлатово).
00:05. Встреча.
01:00. Прицеп-Флэтбед.
01:12. Кенворт T2000.
01:29. В кабине.
04:19. Дополнительные аккумуляторы.
06:06. Дополнительные топливные баки.
06:36. Дополнительный генератор.
07:18. Ящики на прицепе.
07:46. Коники.
07:55. Flatbed.
08:01. Сдвижная тележка полуприцепа.
08:55. Цепи.
09:10. Манометры на подушках.
09:37. Сдвижное седло.
09:47. Межосевое расстояние и нагрузка на оси.
10:23. Задние фары для освещения п/прицепа.
11:07. Поехали вдвоём.
11:28. Турлатово.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-18

Умёт — посёлок рекордсмен на трассе М5 «Урал» в Мордовии

Умёт — посёлок в Мордовии, через который проходит трасса М5 «Урал».
Он известен как населённый пункт с самым большим количеством пунктов общественного питания на душу населения. Вот названия лишь некоторых: «Ням-ням», «Русь», «У Яны», «У Валентины», «Анастасия», «Снежана», «Финиш», «Дальнобойщик», «Магнит», «Магнат, »«Ереван», «Домик в деревне», «Люба», «Фея», «Стоп», «Ноев ковчег», «Самара», «У сестёр», «Виктория», «Уют», «Садко», «Макс», «В гостях у тёщи», «Визит», «Теремок», «Домашняя кухня», «Родничок», «Солнышко», «Одиссей», «Находка», «Мечта», «Катюша», «Дельфин», «Луч», «Кристина», «Тольятти», «Ирен», «Лесная избушка», «Две Татьяны», «Поляна», «Кормилица», «У милых дам», ну и, конечно, «Морддовинс».



А тут какой-то большой-большой движняк.
Это, господа, знаменитая деревня Умёт.

Это — Умёт. Кто не знает Умёт — вот теперь знайте!
В книгу рекордов Гиннеса попали (якобы). На душу населения здесь рекордное количество кафешек. На душу населения, естественно, населённого пункта.

«Ням-ням». Кафе «Дальнобойщик». Кафе. Кафе-продукты, а — магазин Продукты. Кафе «Русь».
Кафе «У Яны», «У Валентины», «Анастасия», «Снежана».
Кафе «Финиш» (ну, это для нормальных пацанов). Так, бараны тут ещё гуляют. Кафе «Магнит».
Кафе «Ереван» — Слушай друг, заезжай, да! «Ереван» — местные армяне тут как в Ереване.
«Домик в деревне» так, так, так, так. «Люба» — ах Люба, Люба, Любонька моя. «Фея». Так, что тут? Кафе «Стоп» — это не интересно. «Ноев Ковчег» — господи, боже мой — придумают же. Был «Магнит», тут «Магнат». «Самара». Этого я не разглядел. «Сказка» («Сказка» — это магазин).
«У сестёр», «Виктория». Названия-то, заметьте, все бабские — именно для изголодавшихся дальнобойщиков — изголодавшихся во всех смыслах.
«Уют», «Садко». Так, что тут ещё для изголодавшихся? «Макс» — нет, Макс — это не по нашей части. «У тёщи» — о, даже у тёщи можно покушать — понятно? Это вам не хухер-мухер. Кафе «Визит». Так, магазинчик. Так, кафе «Теремок» — кто-то там сидят — довольно милое такое заведение. «Домашняя кухня», «Родничок», «Солнышко».
Что-то я уже даже есть захотел. Может зайти к какой-нибудь тёще, или к какой-нибудь Натали?
«Одиссей». Вон что-то современное даже строят.
«Находка», «Мечта», «Катюша». Ну, Катюша — как же мимо Катюши проехать?
«Дельфин» — это для рыболовов. «Луч», «Кристина», корова (корова — я имел ввиду — живая). «Тольятти», магазин, «Ирен».

Умёт закончился, но всё равно продолжаются кафешки. «Лесная избушка», «Две Татьяны», «Поляна», опять корова, «Кормилица», «У милых дам».
О, «Морддовинс»! «Морддовинс» — это вам не Макдональдс, это «Морддовинс».
«Самсунг» — корейская, узбекская. И «Лори».
Ну и заканчивает весь этот шедевр кафе «Арарат».

О, какая экскурсия у нас, представляете! Это — Умёт. Так называется деревуха.

Кстати, вот этот «Морддовинс» — раньше у него название было «Морддональдс». Но, говорят, кто-то возмущался по поводу товарных знаков и тому подобного. Ну, как «кто» — понятно, кто — «Макдональдс». Ну и быстренько они переделали в «Морддовинс».

Кафешка «У дяди Фёдора» — тут уже что-то семейное — кот Матрос и все дела. Так, опять «Морддональдс»? Нет, теперь «Националь».
Ну и заканчивается всё «Летней сказкой» и «Тёплым станом».

Прикольно, да?
Вообще, в Умёте, который сейчас проехали, там эти кафешки ещё с незапамятных времён. Девяностые годы. В 90-е, когда был этот полный — не то, что кризис, а вообще задница в стране была, — вот в те годы как раз и появился Умёт как пункт национального общественного питания — по другому его и не назовёшь.
Ну нифига себе — почти 4 километра сплошные идут кафешки друг за дружкой.


Дальнобой ПРО. 2016.07
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Трасса М5 - строящийся обход Сушек и Кириц. Замок фон Дервиза

00:05. Строящийся обход сёл Сушки и Кирицы.
00:44. Кирицы, замок барона фон Дервиза по проекту Шехтеля.
03:56. Строящийся обход сёл Кирицы и Сушки.
07:06. Расширение М5 на участке Заречье - поворот на Истье.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-17

Тест на идиотизм. Общение световой сигнализацией. Пацанва на мотоциклах. Умёт

00:00. Нижний Ломов - Спасск: дорога плывёт.
02:40. Опасный обгон, идиотентест.
04:15. И снова про щемление по обочине.
05:05. Пробка в Спасске. Базарный день на федеральной трассе.
06:13. Спасск. Ремонт моста через р. Студенец.
06:16. Про использование аварийки и поворотников для благодарностей, предупреждений и пр.
11:11. Республика Мордовия.
16:23. Строительство развязки на Краснослободск, Саранск.
17:40. Зарубкино, М5 «Урал» в Мордовии.
18:24. Аким-Сергеевка; пацаны - мотоциклы - воспоминания.
20:40. Круговое на Ширингуши / Зубову Поляну.
21:26. Снова Умёт — теперь на Москву.
24:26. Про разные виды пунктов общественного питания на трассе.
25:19. Про «домашнюю кухню».


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше.

Что важнее: ПДД или понятия? Уступать ли съездом на полосу торможения и на обочину?

Чем руководствоваться на дороге: Правилами дорожного движения или понятиями?
Про добровольное уступание дороги едущим сзади путём съезда на запрещённые для постоянного движения полосы или на обочины.
Трасса М5 «Урал», Рязанская область.



А это вот часть трассы такая, примечательная чем для меня? Она уже такая сделана современная, пошире, чем было раньше. То есть её расширили тут — сразу видно две полосы и широкие обочины. Широкие обочины, соответственно — сделаны полосы для разгона-торможения, полосы для автобуса (выделенная полоса) перед остановочками.

И тут есть такой интересный нюанс, который постоянно вызывает и в жизни, и в сети массу споров. Одни люди считают, что когда ты движешься и появилась вот такая полоса — видите, как вот эта легковушка ушла на полосу, предназначенную для поворота направо на заправку. То есть он только что, вот так же как эта Газель — видите — он отжался для того, чтобы пропустить, якобы, тех, кто идёт сзади. То же самое сейчас будет где-нибудь и у нас, по нашей стороне — так же обустроены полосы для разгона и торможения. И народ в полной уверенности, что делает благо, перестраивается на эту полосу, предназначенную совсем для других целей, и ждёт, когда его соответственно опередят транспортные средства, идущие сзади.

И тут возникает такая коллизия: так всё-таки как правильно делать? Ведь если посмотреть в Правила дорожного движения, то разрешается выезжать на полосу для разгона и торможения только для того, чтобы совершить какой-то манёвр — допустим, повернуть или что-то, то есть разогнаться, либо остановиться. А для того чтобы по ней двигаться, эта полоса не предназначена — для того чтобы по ней просто проезжать в попутном направлении.
И тут начинается как раз таки спорный момент: одни считают, что нужно ехать по правилам, а другие считают, что нужно делать так, чтобы было всем зашибись — нужно, видите, как этот парень из Узбекистана, щемиться куда-то. Вот что он — смысл какой? Вот он прижался — видите — вот он по этой полосе едет, по линии разметки, обозначающей край проезжей части. Он что-то дал, пользу какую-то? Нет, пыли только нагнал — и всё. То есть инстинктивно он пытается мне дать возможность его обогнать. Но как я его могу обогнать, если у меня впереди идёт поток встречного транспорта? Вот сейчас пройдёт это встречная машина, и я спокойно совершу обгон.
Я совершаю обгон — это опасный манёвр — я отвечаю за свои действия перед законом и перед людьми, которые меня окружают.
Я принял решение, совершил обгон с выездом на полосу, предназначенную для встречного направления. Правильно? Правильно. Таким образом, то что этот парень отжимался куда-то, щемился, мне это никакой пользы не принесло. Ну разве что охапку пыли в мой воздушный фильтр он закинул, и не более того.

Есть одна мудрая фраза, ещё много-много лет назад мне её сказал мой наставник: всегда оставайся в своей полосе, всегда! Это твоя полоса. Пока ты остаёшься в своей полосе, ты понятен для окружающих, твои действия понятны и описываются Правилами дорожного движения. Соответственно, человек, который идёт сзади и принял решение для обгона — это его решение и он, соответственно, отвечает за своё решение передо мной и окружающими. Так? Так.
А что мы видим в реальности? В реальности мы видим, что люди начинают жаться, щемиться куда-то вправо, на какие-то там разгонные полосы — я не знаю — готовые, по моему, мясом наружу вывернуться для того, чтобы кому-нибудь что-нибудь там уступить. Это в корне неправильно, потому что действия такого человека они, вот, например, для меня, непонятны.

Как-то на сайте дальнобойщиков довольно такая жёсткая перепалка у нас произошла на форуме дальнобойщиков с несколькими ребятами. То есть моя позиция была такая: ты едешь полосе, ты соблюдаешь правила, остальные делают так, как они считают нужным.
То есть если человек хочет, он нарушает, если он не хочет, он не нарушает. Потому что любой косяк — он за него отвечает, он его делает за свой счёт и на свой страх и риск: если он где-то кого-то зацепит или забабахает — это чисто вопрос его ответственности — как материальный, так и, не дай бог, уголовной. Поэтому это его вопросы: если он хочет, он может обгонять по встречке; если он хочет, он может опережать по обочине, по полю, по канаве — где угодно — это его вопросы, он принял решение, он за него отвечает.
Ты, находясь за рулем, должен выполнять Правила дорожного движения — всё — ты в своей полосе. А там уже — что человек примет, какое решение — это его вопросы.
Но почему-то многие со мной не согласны. Многие считают, что признак культуры — это когда ты действуешь не по правилам, а ты действуешь, так сказать, по-пацански, по понятиям. Ну нифига не по понятиям вот так вот ехать в полосе. Ты должен обязательно отжаться вот туда, поднять клубы пыли (вот сейчас за мной пылища там пошла), и всем показать, какой-то хороший парень, и ты готов всех пропустить, и ты готов перед всеми выстелиться просто.

На самом деле, ребята, всё просто: не надо ничего изобретать, ибо Правила, говорят, написаны кровью, так же как и Устав, и ничего с этим не поделаешь. Это опыт, многолетний опыт наших, скажем так, предков — все это заключено в этой маленькой брошюрке.

Ну, вообще, тема обочины, встречки, обгона довольно интересная. Во всяком случае, мне она очень интересна.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-16

Топливо. Частные АЗС. Разводы на автосервисах

00:00. Жигулевск, выезд с разгрузки.
00:41. Плохой участок М5 в Жигулёвске.
02:07. Пензенская обл.
02:13. Стоянка в Мокшане.
03:21. Частная заправка.
05:17. Весовой пост в Мокшане.
05:50. Можно ли заправляться на маленьких частных АЗС?
07:15. Михайловка.
07:53. Сера в топливе — плюсы-минусы.
08:17. Ремонт моста через р. Мокша.
09:06. Плёсс.
09:18. В чём преимущества старой техники.
12:12. Подгорное.
13:45. Про отношение к клиентам на грузовых автосервисах.
15:15. Про разводы клиентов на грузовых автосервисах.
19:19. Первый поворот на Каменку.
21:04. Поворот на Широкоис.
22:20. Где заправлять новую технику.
22:37. Про качество топлива на брендовых АЗС.
24:37. Второй поворот на Каменку.
25:18. Чем заправляют на небольших частных АЗС?
26:11. Почему частнику выгоднее заправляться на небрендовых маленьких заправках.
27:09. Вирга.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше.

2016-07-15

Горный тормоз. Автодория. Бурлаки. Движение с прицепом задним ходом. Стройка на М5

00:05. Вход в Ульяновскую обл.
00:32. Европейский маршрут E30.
00:45. Спуск к реке Канадей.
01:41. О торможении горным тормозом и распределении энергии при торможении.
04:47. Принцип работы системы «Автодория».
06:52. Состояние трассы М5 «Урал» в Ульяновской обл.
07:46. Ремонт моста через р. Ардовать.
08:26. 817-й км, расширение дороги от поворота на Канадей до Новоспасского.
09:50. Про вибрации в кабине.
10:47. Вход в Самарскую обл.
11:01. Работы по расширению М5 до поворота на Сызранскую объездную (на Р228).
12:08. Сызранские весы.
14:03. Поворот на трассу Р-228 (на Саратов, Волгоград).
14:32. Схождение траснпортных потоков у Сызрани.
15:01. Сызрань.
15:16. Дурдом с разметкой — и снова про езду по обочине.
15:55. Поворот на А151 на Ульяновск.
16:16. Печерское - Междуреченск - Переволоки. Перенос судов волоком, бурлаки на Волге.
18:42. Переволоки.
19:58. Плохой участок М5 перед Жигулёвском.
21:05. Валы, въезд на стоянку.
22:22. Как я научился загонять автопоезд задом.
23:20. Жигулевск, движение задним ходом с прицепом на разгрузку.
28:28. Отцепляем прицеп, ставим под выгрузку грузовик.
30:18. Зацепляем прицеп (подробно).


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-14

Стажировка водителей в СССР. Стоянки и сервисы на М5 в Пензенской обл.

00:01. Опять про обочину.
01:23. Плёсс - Михайловка. Ремонт моста через Мокшу.
01:40. Весы в Мокшане.
02:21. Стоянка в Мокшане.
03:14. Строительство развязки на выходе с Пензенской объездной.
03:33. АЗС между Кижеватово и Трофимовкой.
04:54. Подъём за поворотом на Ишим.
05:10. Стоянка между поворотами на Ишим и Степановку.
07:48. Стоянка между поворотами на Степановку и Городище.
08:54. Поворот на Городище, Никольское, старую М5.
09:11. Правильный экипаж ДПС.
09:44. Зачем крутить головой.
10:17. Про стажировку водителей в СССР.
10:51. «Месть за Сталина» - «Колхида» - КАЗ-608.
11:44. КАМАЗ-5511.
12:00. Расширение дороги перед Старым Кряжимом.
12:53. «Колун» - ЗИЛ-157.
16:05. Ремонт дороги в Кряжиме.
17:20. Завершение разговора про стажировку водителей в СССР.
17:33. Водитель должен вертеть головой на 360°.
18:57. Про хладнокровие при обгоне.
20:23. Выход на Кузнецкую объездную.
20:35. Про мойки для грузовиков.
21:56. Дорожные сервисы и светофор у перекрёстка на Кузнецк - Русский Камешкир.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-13

Трасса М5 в Мордовии. Умёт. Зубова Щель. Ликвидация постов ДПС

00:00. Вход в Республику Мордовия.
00:19. Про посты ГИБДД на трассах.
02:45. Посёлок Умет — предриятия общественного питания.
08:10. Воспоминания о 90-х.
09:16. О придорожном сервисе и торговле на трассах.
12:35. Круговое на Зубову Поляну / Ширингуши.
12:58. Р. Лундан. 13:26 Зубова Поляна - Зубова Щель.
14:48. Аким-Сергеевка, скучающий транспортник.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-12

Обход Шацка. Пропускать ли транспорт съездом на обочину

00:00. Про особую тяжесть ДТП на трассе.
02:29. Про знание Правил Дорожного Движения.
03:07. Состояние трассы М5 на участке Путятино - Шацк.
03:51. Про уступание дороги съездом на обочины (продолжение предыдущего видео).
04:15. Ответственность за движение по обочине: ПДД 9.9, КоАП 12.15-1.
04:42. Стоит ли брать на себя ответственность за чужие действия?
05:55. Расширение дороги перед Шацком.
07:50. Провоцирование на обгон.
09:38. Выход на Шацкую объездную.
10:09. Чем торгуют на обочине?
10:37. Состояние Шацкой объездной.
11:37. Где чаще образуется колейность?
12:19. Дороги и тяжёлый транспорт в Израиле и Иордании.
13:47. Неправильный знак и нечёткое перестроение.
15:28. Выход с Шацкой объездной.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-11

Обход Рязани. Уступать ли дорогу съездом на запрещённые полосы

00:00. Трасса М5 «Урал» на Челябинск, въезд в Рязань.
01:40. Выход на Рязанскую объездную по новой эстакаде.
02:12. Южный обход Рязани.
04:02. Пробка у поворота на Р132 на Михайлов.
05:23. Низкий мост на Рязанской объездной.
06:11. Светофор у поворота на Р126 на Ряжск; куда выкидывать мусор?
07:01. Выход с Рязанской объездной; настырный попутчик.
07:28. Выезд из Рязани; мимо весовой и ПлаТона.
08:24. Расширение дороги до 4-х полос на участке Добрый Сот - Заречье.
08:54. Строительство обхода сёл Кирицы и Сушки.
09:09. Ремонт дороги и пробка у поворота на Крутицы.
09:51. Екатериновка.
10:32. Про уступание дороги съездом на запрещённые для движения полосы или обочины.
15:42. Путятино.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-10

Обновлённый участок трассы М10 в районе Торжка

00:00. Выезд со стоянки в Большой Киселёнке.
00:11. Отремонтированный участок дороги Питер - Москва.
00:55. Обход Торжка.
01:37. Воспоминания о прежней трассе, старые кадры.
02:22. Обновлённый путепровод и развязка на Торжок.
03:17. Ещё старые кадры.
04:03. 4-й поворот на Торжок со светофором.
05:23. Остановка для осмотра.
06:36. Чем торгуют с «Оки»?
07:11. Со скольки грузовикам можно на МКАД?


Дальнобой ПРО. Июль 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-07-06

Надёжное заземление для дома из оцинкованных штанг своими руками

Как самостоятельно изготовить и установить качественный и долговечный заземляющий контур для загородного дома.

00:00. Подготовка двух соединительных пластин.
01:11. Ступенчатое сверло.
02:23. Подготовка траншей для заземляющего контура.
03:19. Берём в аренду перфоратор.
03:44. Оцинкованные шпильки (штанги, штыри).
04:45. Для чего нужны перфоратор, ударник, муфта.
05:41. Установка первой пары шпилек.
07:16. Цинковый уплотнитель.
12:24. Установка второй пары шпилек.
15:22. Третья пара.
15:33. Монтаж пластин на шпильки.
16:20. Сварка соединений.
17:07. О заземляющем контуре.
17:58. Герметизация соединений битумом.


Стальные полосы — сороковка.
Заранее их засверливаю для того, чтобы потом через них могла пройти, через эти отверстия могла пройти шпилька. То есть, я потом их буду обжимать двумя гайками, а шпилька уже пойдет в землю. Таким образом будет некое такое подобие контура заземляющего.

Сверлю я их в два этапа, потому что сразу большим сверлить не очень удобно — его водит, поэтому я сначала засверливаю троечкой — центр нахожу, потом десяткой — это самое большое сверло, которое у меня есть дома. А далее я буду буду рассверливать уже с помощью вот такого вот инструмента интересного. Этот инструмент, такое сверло — оно предназначено для сверления отверстий в тонком листовом материале. У меня материал не очень-то он тонкий — это у меня четверка получается стальная, но тем не менее должно получиться. Щас попробуем.
Итак, моя задача — с помощью этого инструмента сделать отверстие на 16 миллиметров диаметром.
Всё — вот 16 миллиметров отверстия я рассверлил.
Очень удобная штука — рекомендую.

Получаются две полосы у меня, и, соответственно, с каждой стороны по одному отверстию, чтобы потом можно было зафиксировать их шпилькой, зажать и обварить для хорошего контакта.

Сделана у нас такая небольшая траншея вдоль дома — такой элемент контура.
Здесь траншея неглубокая — всего лишь где-то штык, может полтора, а надо где-то примерно сантиметров 60, может быть даже 70, по-возможности, глубину выкапывать, для того, чтобы проложить горизонтальный проводник. В моем случае здесь сверху будет ещё грунт насыпаться, поэтому как раз уровень выйдет примерно на те самые искомые полметра и чуть более глубины — пол-метра и более заглубления вот этого горизонтального проводника.

Берём в аренду перфоратор.
— Нет повреждений никаких, сейчас кейс дам. Провод нигде не повреждён, не перебит.
— Вроде нормальный аппарат, мощный, должно хватить.

Для того, чтобы не мучиться, мы используем вот такие шпильки оцинкованная.
Идея это не моя. Идея взята — есть фирмы, которые изготавливают специально вот эти шпильки из стали и делают медное покрытие. Но разницы особой нету: и в том, и в другом случае задача покрытия — чтобы вот эта шпилька простояла как можно больше лет, и при этом не терялся электрический контакт между заземлением и грунтом. Вот как раз это покрытие нам и даст такую возможность. На гораздо больший срок это.

Перед тем как заколачивать, штангу я заточил, так чтоб поменьше было сопротивление забиванию.
Всё, теперь можно её заколачивать.
Для того, чтобы забить штангу, изготовлен такой ударник. Это обычная пика для перфоратора. Она обрезана эта пика, здесь нарезана резьба. Всё делается просто — получился такой ударник. Теперь на этот ударник наворачивается муфта резьбовая вот таким образом. И теперь эта муфта у нас наворачивается прямо на шпильку. Получилось единое целое.
За счёт люфтов (зазоров, которые в резьбе присутствуют — она не очень качественная) получается так, что энергия удара идущая по оси вот этого ударника, она предается не через муфту, о напрямки на шпильку. Муфта всего лишь удерживает её от осевого смещения.

Всё, теперь нам надо поставить шпильку. Где-то примерно вот здесь вот она у нас будет. Да, вот первый штырь заземления, можно сказать, мы уже начали забивать — пока что собственными усилиями.

Всё. Теперь нахлобучиваем сверху перфоратор. Попали? Попали. Пробуем...

...Всё готово. Вот, 2 метра уже шли вниз.
Мы просто не видим глазом, а на самом деле тут такие удары идут (если бы замедленную посмотреть съемку). И она нагревается.

Всё, следующий этап.
Сюда нужно добавить кусочек цинка. Лучше всего гранулированный — в кабинете химии, там, где угодно он продается, либо батарейку взять — рубашка любой батарейки — она из цинка — стаканчик этот — можно оттуда взять цинк. Если цинка нет, не нашли нигде, можно взять кусочек свинца, припоя, олова — всё что угодно — любой мягкий материал. Тот, кто делал чугунные трубы собирал, знает, что чугунные трубы, например, соединяют их чеканят — берут свинец, кусочки свинца и забивают между трубами. Текучий металл, мягкий он образует очень герметичный контур, и таким образом соединяет трубы даже, уж не говоря уже о том, чтобы исключить плохой контакт между двумя шпильки.
Поэтому я сюда кладу маленький кусочек цинка (ещё раз говорю: можно свинец, олово любой мягкий металл).
Когда мы начнём забивать, я буду вращать немного перфоратор на завинчивание, таким образом мягкий металл находящийся между двумя шпильками растечётся у нас по резьбе и абсолютно намертво заклинит и загерметизирует вот этот узел, и контакт электрический будет на долгие годы. Ну чугунные трубы в Питере стоят 200 лет и больше, так что, я думаю, заземление это простоит столько же.
Эта цинк нарубленный. Я его просто тупо полосу нарубил топором, разломал, так чтобы были такие вот типа гранулы. Всё, теперь можно туда кусочки набросать и спокойно заколачивать. Там вот этого одного хватит вполне.

Так, готово, теперь ещё одну муфту.
Теперь кто бы ещё кнопку нажал...

...Всё, наверное, хорош. Дымится аж всё.
Вот сейчас сняли перфоратор.
Длина суммарная шпильки получилась у нас 4 метра. Четырёхметровая оцинкованная шпилька забита у нас в массив грунта.
Теперь надо снять муфту (она уже больше не нужна) и закрутить на гайки.
Ой, горячая какая! Главное, что она не откручиваются там — вот это очень важно. Значит там она всё-таки заклепалась.

Сейчас у нас произошла ситуация, что когда работал ударник, мы прощёлкали этот момент — образовался зазор, и в результате удары пошли по резьбе, а не конкретно от ударника на шпильку. Из-за этого резьба испортилась, забилась. Сейчас муфту эту не снять...
...Сейчас я в тиски зажму её и отверну. Гайка толкает муфту, заставляя её свинчиваться со шпильки.

Повторяем процесс со второй парой шпилек.

Инструмент очень горячий — аж шипит. То есть такая энергия гигантская передаётся ударная, что оно аж раскаляется.
То же самое происходит, когда мы между шпильками кладем кусочки цинка или ещё какого-то металла: мало того, что его ударами расплющивает, он ещё и растекается внутри муфты, тем самым образуя хороший контакт.
Вот сейчас очередной кусочек цинка положу в муфту внутрь. Горячая! И сейчас мы по мере заколачивания шпильки будем, с вращением — металл будет растекаться внутри.
Поехали? Да.

Мы сейчас остановились, потому что ударник уже раскалился, муфта разогрета. То есть, видите — даже всё потемнело. Немножко надо остудить.
То есть, мы прошли слой глины очень твердый. Дальше идут, видимо, водоносные слои, может ещё какие-то виды грунта — чуть-чуть полегче пошла. И сейчас вновь уперлась. Где-то на глубине 3-х метров с лишним несколько слоев глины получается.
О, пошла!
Зараза, под конец под самый!
Муфта портится, а этот остается ударник в хорошем состоянии. Вот — качество металла.

Переезжаем.
Хорош? Хорош — подрежем лишнее, да и всё.
Значит, штырь забит.

Теперь начинается монтаж горизонтальных элементов заземления.
Я сначала наживляю гайку опорную. Опорную гайку, на которую ляжет заземлительная пластина.
Оп — отлично! Вторая пластина.
Всё. И теперь фиксация сверху еще одной гайкой.
Готово! Теперь осталось её обжать.
Намертво!

И теперь это дело ещё обварить.
Я это всё обварю, положу швы — прихвачу и гайку, и шпильку, чтобы был контакт уже надежный на долгие годы. Даже коррозия если будет здесь вокруг, то контакт будет по-прежнему оставаться хорошим.

В качестве заземления — это жизнь и здоровье ваших родных и близких.

Вот, сейчас я сварил вместе во едино: вертикальные штыри, горизонтальные проводники (они у нас идут углом 90 градусов). Три штыря по 4 метра каждый.
Таким образом у нас получилось заземляющее устройство.
Ещё в народе его называют «контур заземления». Понятия «контур заземления» в правилах нет, но — контур, так контур — пусть будет «контур».

Теперь отсюда, из этой точки пойдет шина стальная вот сюда в эту коробку, и в этой коробке уже будет непосредственно клемма подключения главного щитка в этом доме. И дальше заземление, заземляющие провода будут расходиться по всем розеткам, по всем электроприборам.

Один из немаловажных этапов — это загерметизировать от воды наши сварные швы. Вот эти точки контактные — их надо покрыть битумом таким образом, чтобы вода уже сюда не прошла, во всяком случае — долгое время. Сейчас сварной шов горячий, битум кипит у меня, и можно это дело замазать (но, немножко поостыл). Всё.
А для того, чтобы не тратить время зря и не ждать, когда она высохнет, застынет, я сейчас просто оберну это полиэтиленовой плёнкой. Вот кусок плёнки любой — здесь намазано — теперь обернуть можно — таким образом. Всё. И посыпать грунтом. Теперь это никуда уже не денется, это будет на долгие годы.

Регулировка клапанов 6-цилиндрового рядного двигателя

Мотор MAN D08: выставляем тепловые зазоры клапанов и системы EVB; устанавливаем форсунки и клапанные крышки.

00:00. Подъём кабины.
00:29. Подготовка к регулировке, снятие блока клапанных крышек.
02:41. Инструмент для вращения коленвала.
04:40. Порядок работы цилиндров, последовательность регулировки клапанов.
05:09. Что такое перекрытие (или пересечение) клапанов.
05:57. Как найти цилиндр для регулировки.
07:23. Таблица последовательности регулировки клапанов.
07:54. Находим цилиндр с поршнем в ВМТ.
08:21. О системе Exhaust Valve Brake (EVB).
09:02. Инструмент для регулировки клапанов.
09:46. Регулировка впускного клапана.
11:01. Дополнительная регулировка выпускного клапана с EVB.
12:50. Вращаем коленвал для перехода к следующему цилиндру.
13:24. Двойная регулировка выпускного клапана с EVB.
15:50. Установка форсунок.
16:34. Форсунка первого цилиндра с датчиком.
17:39. Инструмент для монтажа форсунок.
20:32. Установка блока клапанных крышек.


Это вот специальный домкрат. Здесь переключатель: вира майна — верх вниз. И вот — рычагом давишь. Гидравлической жидкостью в гидроцилиндре поднимается кабина.
Потекло отовсюду — тут у нас ливни шли целую неделю.
Вот так кабину опускают, и этим же самым инструментом поднимают.

Помимо того, что кататься с горочки, надо уметь ещё и саночки возить.
Сейчас я буду обслуживать машину — как положено по времени, по срокам и по пробегу.

Я снял топливный насос — отдал в настройку, в проверку в хорошую фирму.
Снял форсунки — тоже отдал их, соответственно — на стенде ребята проверят как положено, заменят, что нужно.

Ну и, естественно, раз я добрался, займусь регулировкой клапанов.
То есть у меня пробег порядка уже 350000, как я не совался, даже почти может где-то к 500000 уже движется — я уж не помню точно.

Снимаю клапанную крышку и регулирую клапана. Вернее — проверяю, а если надо — буду регулировать.

Итак, как я сказал, форсунки у меня сняты. Я сюда вставил такие тампончики из тряпки, из чистой хабэшной, чтобы туда что-нибудь не уронить, потому что если уронить в цилиндр какую-нибудь фиговину маленькую, то это значит придётся разбирать весь мотор. Поэтому проще всего сразу всё закрыть (подозрительные отверстия в моторе), чтобы туда ничего не рухнуло.

Всё, значит, я откручиваю клапанную крышку. Здесь их три, они собраны в единый блок.
Ничего тут сложного нет, обычно момент затяжки небольшой. Клапанные крышки я обжимаю по мере подтекания масла — устранения течи масла.
Так, ну в принципе всё.
Вот, это клапанный механизм.
Крышку я убираю в сторонку (она мне будет мешать), в чистое место на тряпочку. Вот так, болты чтобы не выпадали — поэтому сразу на бочок — чтобы, масло если вытечет из неё, то не загаживать рабочее место, а масло соответственно в тряпку впитается.

Для того, чтобы повернуть коленвал, понадобится специальный инструмент.
Стартером я обычно крутить не люблю, потому что колено начинает колбасить на такте сжатия по всяким разным направлениям, поэтому я беру специальный ключ, у меня сделана специальная насадка — самый обычный кусок железяки — подобрал, сделал — получилось вот такая вот у меня насадка. Под головку — вот она родимая.
Всё получился у меня специальный инструмент для того чтобы проворачивать коленвал машины. Мощная рукоятка, мощный храповик, и можно спокойно вращать коленвал на нужный угол — тот который меня интересует в определённый момент регулировки.

Регулировать клапана мы будем по самой обычной схеме. Ну, мастера делают за один оборот коленвала, но я сделаю его соответственно за два оборота коленвала, как и положено. Каждый оборот, поскольку двигатель у меня имеет шесть цилиндров, я буду поворачивать коленвал на сто двадцать градусов... опять 120° — так по сто двадцать градусов я буду вращать. За два оборота я пройду все шесть цилиндров двигателя и отрегулирую их клапана.

Теперь я с помощью вот этого инструмента могу проворачивать коленвал так, как мне необходимо — на нужный угол.
Вот мои сто двадцать градусов — оп — 120°. Можно опять провернуть. Провернул — теперь иду регулировать группу клапанов.

На шестицилиндровых моторах порядок зажигания:
1 5 3 6 2 4

Кстати, на V-образных восьмёрках (если кто-то там КАМАЗы, МАЗы и т.д.):
15426378 порядок работы цилиндров.

А у нас, повторю: 153624 — это для шестёрок.

Делаем дальше.
Итак, я повернул коленвал таким образом, что сейчас на 5 цилиндре клапана пересекаются. Что это означает?
Это означает, что выпускной клапан у нас поднимается вверх — он заканчивает такт выпуска, а впускной клапан начинает такт впуска. В этот момент клапана (этот момент недолго длится) — когда оба клапана зажаты, они оба приоткрыты — происходит вентиляция цилиндра: воздух под давлением из турбокомпрессора поступать начинает в цилиндр и заполнять пространство над поршнем. Одновременно он выдавливает оставшиеся выхлопные газы, которые ещё не успели выйти у нас в систему выпуска.

В этот момент я могу определить, какой из цилиндров находится в конце такта сжатия — либо в верхней мёртвой точке, либо уже в начале такта рабочего хода. Значит, это определяется очень легко: шатун поршня цилиндра, у которого клапана пересекаются, должен находиться на одной линии с другим цилиндром, с другим шатуном. Это у нас получается 2 цилиндр.
Если мы возьмём коленвал, то вы увидите: обе шейки шатуна на коленчатом валу находятся как бы на одной линии в этих двух цилиндрах. И получается, что я могу регулировать: если в одном клапана пересекаются, я регулирую второй. Если в этом клапана пересекаются, я, соответственно, регулирую первый.

Это на всех двигателях, во всяком случае в рядных моторах — точно. Я не моторист, могу ошибиться, но на рядных моторах (это четыре цилиндра, или шесть это будет, или восемь) — в любом случае на одной линии расположенные шатуны — это как раз и есть два цилиндра, которые мы можем регулировать: здесь пересекаются - здесь регулируем; здесь пересекаются - здесь регулируем. И таких пар на шестёрке у нас получается три: одна пара, вторая пара и третья пара.

Таким образом, клапана регулируются просто тупо вот по такой вот таблице, которую можно нарисовать
1 5 3 6 2 4
Теперь регулируем наоборот:
6 2 4 1 5 3
Получается так:
мы регулируем 1-й — 6-й пересекается;
мы регулируем 6-й — то у 1-го должны пересекаться:
2 — 5, 4 — 3, 1 — 6,
и так всё это пошло — получилась маленькая такая табличка. Всё просто.

Сейчас мы так и будем регулировать клапана.
Вот у нас пятые пересеклись — регулируем вторые.
Вот, чтобы убедились, вот они, видите — коромысло свободное. Вот то же, самое — коромысло щёлкает — вот оно — свободное. Это значит: клапана у нас не поджаты, мы их можем делать регулировку.
Для этого понадобится два ключа: ключ на четырнадцать «петля» и отвёртка с плоским шлицем.

здесь, кстати, конструкция немножко посложнее чем в обычных машинах. Это так называемая система EVB. EVB — она так и пишется по-немецки. Не помню, как эта аббревиатура расшифровывается, но вот эта система работает для горного тормоза. Когда вы включаете горный тормоз, эта система поджимает выпускной клапан (немножко его поджимает). Таким образом получается торможение двигателем эффективнее где-то процентов там что-то на тридцать или на сорок — не знаю — надо по техдокументации смотреть. Но тормозит действительно реально: на одиночке даже начинает задняя ось шлифовать зимой.

Какой инструмент: ключ «петля» накидной на 14 и отвёртка с плоским шлицем. Очень удобно именно из набора взять с таким вот воротничком. В таком случае тогда получается можно взять спокойно петлей работать по гайке, а отвёрткой работать уже, соответственно, по затяжке клапана.

Я обычно использую для надёжности, естественно, щуп. А профессиональные мотористы работают — прямо так умудряются. Ну, я занимаюсь такими делами не часто, поэтому я не профессиональный моторист.
Вот, я чувствую, примерно, вращая винт регулировочный. Вот, чуть-чуть оп — поджал щуп с нужным размером (у меня 0,5 мм), и начинаю аккуратненько подтягивать гайку, при этом винт регулировочный нужно удерживать от поворота вместе с гайкой. То есть, я сейчас делаю как бы преднатяг против вращения гайки для того, чтобы винт не повернулся, и поджимаю. Поджимаю штопорную гайку.

Всё — я поджал. Теперь можно ещё раз убедиться: щуп у меня проходит чуть-чуть он там, чувствуется, цепляется. Ну, там, видимо, выработка уже на коромысле. Вот, примерно так это делается.
Всё, теперь оно у меня свободно — вот давайте посмотрим — всё ходит. А перед этим было чуть-чуть поджато немножко. Сейчас они у меня одинаковы. Всё.

Так что, вот — отрегулировали. 5-й цилиндр - пересекаются — 2-й регулируем, соответственно.

Только что я отрегулировал впускной и выпускной клапаны (зазоры).
Теперь я буду регулировать систему EVB. Эта система для горного тормоза — что-то похожее на гидрокомпенсаторы как на легковушках — но здесь это не гидрокомпенсаторы, а это гидравлическая система для поджима выпускного клапана в момент торможения двигателем — так называемым «горным тормозом». Регулируется он немножко по хитрому. Нужно выдавить, выжать у клапана то, что полмиллиметра я сейчас отрегулировал. Теперь я регулирую между гидравлическим толкателем, между клапаном и вот этой системой.
Здесь 0,3 мм должно быть. Значит всё таким же образом: щуп и регулировка.
Сейчас я выжимаю масло из гидравлического толкателя. Вот я выжал масло — я чувствую просто — отвёртка, вращение — по усилию вращения, по моменту вращения — чувствую этот момент.
Всё — ноль три миллиметра я выбрал. Теперь я могу совершенно спокойно поджать стопорную гайку. Та же самая «петелечка» — чик — всё.

Значит, 0,3 мм на EVB,
0,5 мм на клапан (на толкатели) — и впускной, и выпускной — в моём моторе по пол-миллиметра — одинаково.

Я иду опять вниз, поворачиваю коленвал на сто двадцать градусов.

Так сейчас я повернул коленвал на 120°, и, соответственно, по порядку всё происходит: у меня 4-й в регулировку.

Вот, постепенно добрались до 6-го цилиндра. Значит, клапана пересекаются у нас на 1-ом цилиндре: коромысла чуть-чуть поджатые: выпускной закончил свой подъём, а впускной — коромысло начало выжимать впускной клапан.
И вот в этот момент я, соответственно, регулировать теперь 6-ой цилиндр.
Я отпускаю, значит, тут компенсатор давит на коромысло, и, соответственно, я здесь сейчас смотрю, что у меня есть. У меня здесь зазор: полмиллиметра даю — коромысло в принципе не шевелится, но можно чуть-чуть поджать — самая малость я сейчас подожму, выставлю 0,5 мм зазор между коромыслом и клапаном — это полмиллиметра у нас. Вот, я выдавил масло из компенсатора. Всё, теперь я это дело подтягиваю (0,5 — как положено). Не зажал я его? Вроде нормально.
А теперь щуп устанавливаю, соответственно, между вот этим кронштейном и коромыслом сверху. Сейчас я выжму этот клапан — выжал. Вставляю сюда щуп 0,3 мм — здесь уже ноль три надо ставить. Это уже ноль три между вот этой частью и коромыслом будет. 0,3 мм.
Также поджимаю чувствую рукой — всё нормуль — и затягиваю гаечку — контргаечку.
Всё — готово.

Таким образом у нас клапана теперь все проверенны, отрегулированы. Можно закрывать крышку.

Так, с регулировкой закончил я.
По идее, можно было бы ставить клапанные крышки, но у меня сняты форсунки, и ставить форсунки, когда будут крышки, немножко неудобно — доступа не будет. А сейчас у меня будет доступ для того, чтобы спокойно наживить все болтики, весь крепёж на форсунки, обжать всё, привести в порядок, а потом я уже поставлю клапанные крышки с новыми прокладками, чтобы всё было чисто, аккуратно.

Форсунка 1-го цилиндра с датчиком. Тут очень такое подлое место — тоненький провод. Его очень часто отрывают, отрезают, ещё что-то, и после этого всю форсунку приходится покупать новую. А новая форсунка стоит примерно чуть ли не в два раза дороже всех остальных. Поэтому с ней надо быть очень аккуратным. Мне даже на сервисе умудрились её обрезать (провод): надели гайку и начали заворачивать — нечаянно парнишка оторвал вот этот вот провод от датчика. Ну, пришлось фирме покупать новую форсунку мне.
Первая форсуночка — самая такая опасная, самая, так сказать, к которой внимание больше всего, самая дорогущая, с тоненьким проводком.

А монтировать форсунки — нужен специальный инструмент.
Ну, кто во что горазд, а у меня есть вот такой набор — прелесть: здесь четыре ключа.
Вот, кстати, ключ специально для форсунки с датчиком — видите, какой он хитрой формы — вот он эту гайку обжимает — я могу крутить.
Также, можно использовать вот этот вот ключ — пропускаем провод сначала сюда, а на конце ключа — корончатая часть — вот сейчас я могу и хорошенечко обжать. Очень хороший инструмент, но — только под рожковый ключ. Головка сюда уже не встанет.

...Чуть-чуть ещё обстучать можно гайку, чтобы она уплотнила форсунку. И ещё раз — может быть подожмётся — бывает, что и поджимается. Этими ударами я опрессовываю медную шайбу между форсункой и головкой. Вот, чуть-чуть...
Вот, теперь теперь форсунка обжата. Аккуратно снимаю ключ, пропускаю датчик, провод — всё — с первым цилиндром закончил.

Дальше — так всё по порядку.

Ну вот, осталось совсем чуть-чуть.
Сейчас я трубочку обратки обтягиваю. Кстати, вот хорошие шайбы такие сдвоенные с ушком — сразу две шайбочки — они висят, никуда не падают. Потом очень удобно поджимать их.

Вот почему — видите — я сейчас делаю это со снятыми клапанными крышками — удобнее подбираться. То есть у меня есть доступ. Сейчас крышку я поставлю — здесь уже будет неудобно.

Вот последний шестой цилиндр. Всё. Ещё тот момент — чтоб не перетянуть эти болтики. У меня один раз такой сорвался — прошлось потом мудрить.

Теперь, прежде чем ставить новые прокладки, я здесь сейчас всё протру, чтобы здесь было чисто, было сухо. Иначе масло, оставшееся под прокладкой, или между крышкой и прокладкой — оно потом станет очень текучим при температуре, и потечёт по двигателю. Двигатель будет иметь вид такой, прямо скажем, не очень приятный, грязный. Он может быть ржавый. Но грязный, в мазуте он не должен быть, потому что это — сразу показатель неопрятности человека, который это всё собирал.

Кстати, рекомендую «Victor Reinz» прокладки. Вот сколько я моторов переделал, сколько сальников, прокладок переменял, единственный, чьё в качестве меня всегда устраивало и не приходилось переделывать — это, конечно, «Victor Reinz». У них то ли материалы, то ли что... Но явно люди думают, как это сделать так, чтобы один раз поставил и забыл. До следующего ремонта, во всяком случае.
Всё, прокладки есть. Сейчас я их ставлю и клапанную крышку.

Сейчас мы крышку нахлобучим. Аккуратно.
Вот. Красота. Нашла на своё место. Сейчас я её аккуратненько обожму.

Ну вот, ура, я клапанную крышку обжал. Сейчас я ещё немножко её поддавлю — самый самый децил — сильно нельзя.
И — прокачусь километров 150 - 200, может быть 300 — под нагрузкой всё сразу вылезет. Если где-то начнёт мокнуть, я ещё на четверть оборота — так, чтобы прокладка оставалась эластичной, но и масло не могло вытечь из-под клапанной крышки.

Вот. Всё.


Дальнобой ПРО. Июль 2016.