2021-03-25

Как соблюдать РТО в 2021 году (приказ Минтранса №424)





• Трудовые отношения придётся отбросить
• Ставьте молотки перед выездом
• Два вида ограничений РТО
• Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
• Часовые допуски к беспрерывному управлению
• «Перерыв» и «отдых» — разные понятия
• Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
• Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
• Ещё про ежедневные отдыхи
• Ручное переключение режимов на тахографе
• Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
• Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
• Еженедельное время вождения
• Еженедельный отдых
• Сокращённый еженедельный отдых
• Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
• Тахограф всё подскажет
• Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
• На вахте ограничения те же самые
• Простыми нормы быть не могут


Трудовые отношения придётся отбросить


Сегодня рассмотрим наш Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Поэтому не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих видео, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм.
Вот такой парадокс.


Ставьте молотки перед выездом


Ну, поехали.
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки ⚒ ».
Так вот, если тахограф после режима «отдых 𝈥 » сразу зафиксирует режим «управление », то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки ⚒ и не двигаться.


Два вида ограничений РТО


Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
а) максимальное время работы и вождения;
б) минимальное время отдыха.
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.
И ещё: нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше. Так же и минимальный ежедневный отдых: если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.


Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв


Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать 𝈥 .

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако...


Часовые допуски к беспрерывному управлению


Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.


«Перерыв» и «отдых» — разные понятия


Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью 𝈥 , что немного запутывает.
Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.


Ежедневное управление и ежедневные отдыхи


Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом, он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и может, для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.


Двухчасовые допуски к ежедневному управлению


С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но... но и здесь 424 приказ опять вводит допуск:
«...водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»
То есть, к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.


Ещё про ежедневные отдыхи


Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.
Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.


Ручное переключение режимов на тахографе


Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.


Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?


А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.


Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?


Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.


Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.


Еженедельное время вождения


В пункте 12 читаем:
Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.
Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и, вроде бы, на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.


Еженедельный отдых


Читаем пункт 19:
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.


Сокращённый еженедельный отдых


Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда, после отдыха в среду, у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.


Компенсация сокращённого еженедельного отдыха


Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.


Тахограф всё подскажет


Сложно? Да, сложно.
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.


Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов


Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.


На вахте ограничения те же самые


Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.


Простыми нормы быть не могут


Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
1) беспрерывное время управления;
2) ежедневное время управления;
3) двухнедельное время управления;
а также:
1) перерыв между беспрерывным управлением;
2) ежедневный отдых;
3) еженедельный отдых.
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

2021-03-02

Работа в экипаже. Экспресс по-российски. РТО при работе экипажем по 424-му приказу МинТранса





• Работа в экипаже или экспресс-рейсы
• Кому это нужно
• Инновационный прорыв по-российски
• Очередные косяки 424-го приказа
• Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей
• И для экипажей отдых — только на стоянке!
• Время для работы и время для вождения
• Можно ли делать 45-минутную паузу в движении
• А как же обед?
• 2-часовые допуски ломают РТО!
• Лишний термин «ежедневный период»
• 424 приказ — это не ЕСТР ни разу!


Работа в экипаже или экспресс-рейсы


Многие российские компании-грузоперевозчики всё чаще используют водительские экипажи — это когда в кабине постоянно находятся два водителя, поочерёдно управляя автомобилем.
В обиходе такие перевозки ещё называют «экспресс-рейсы». Посмотрим, как определяет слово «экспресс» Википедия:
Экспресс — транспортное средство для поездок на дальние расстояния с повышенной против обычного скоростью и меньшим числом остановок.
Ну, скорость грузовика повышать некуда, а вот «меньшее число остановок» — это как раз по нашей теме.


Кому это нужно


Зачем вообще это нужно?
Кто-то скажет: как зачем — чтобы быстрее доставить груз любимому клиенту, предложив ему ещё более выгодные условия и ещё более качественные услуги и т.д. и т.п.
Однако подавляющее большинство грузов и, соответственно, грузовладельцев никакой срочности не требуют.
И даже более того: некоторым клиентам наоборот бывает выгоднее, чтобы их груз ехал дольше и, таким образом, бесплатно хранился. Ведь пока машина не пришла в пункт разгрузки, грузополучателю не нужно платить ни за склад, ни за простой этой машины. Доля же срочных грузов очень невилика: это цветы, какие-то суперскорпорты, живые животные, почтовые, ну, может ещё что-то.

Так что, инициативы по уменьшению сроков доставки чаще исходят не от грузовладельцев, а от самих грузоперевозчиков.
Для чего же им эти гонки? Для более быстрой окупаемости подвижного состава. В коммерческих перевозках в этом смысле всё просто: простаивающий транспорт приносит убытки. А учитывая лизинговые и ндс-ные схемы, лучше ездить даже за копейки, чем стоять. В этом, кстати, существенное отличие больших контор от ИП-одиночек, у которых случаются-таки ситуации, когда выгоднее стоять, чем ездить.


Инновационный прорыв по-российски


Итак, для компании имеющей заказчиков, есть смысл максимально увеличить пробеги автопоездов за единицу времени, допустим — за месяц. В идеале, автомобиль должен ездить круглосуточно, останавливаясь лишь для загрузок/выгрузок, заправок и техобслуживания.
Человек, берущий информацию из, так сказать, непрофильных источников, скажет: «да-да, через несколько лет так и будет, ведь автомобили станут беспилотными и смогут беспрерывно трудиться на благо человечества.»
Но этот человек не профессионал, поэтому он не в курсе, что в этом направлении Россия уже, незаметно для всех, сделала инновационный прорыв, опередив все страны. Ведь у нас уже теперь, прямо вот сейчас в круглосуточном режиме рассекают просторы и пожирают километры дорог сотни, а может уже и тысячи таких вот безостановочных экспресс-автопоездов.
А сделать это удалось вот как: нужно было просто отменить развитие систем контроля за Режимом Труда и Отдыха водителей и продолжить негласно поощрять его несоблюдение. После чего многие большие конторы и их водители с радостью приняли данный, так сказать, почин, и теперь они применяют не виданный ни на Западе, ни даже в Китае инновационный режим: один рулит, другой в это время, то есть прямо во время движения, спит на спальнике; потом они меняются — тот который спал, рулит, тот, который рулил, спит на спальнике — тоже прямо во время движения; потом они опять меняются, потом опять меняются, потом опять меняются и так — несколько недель, останавливаясь лишь для заправок, выгрузок/погрузок и перепрыгивания водителей со спальника за руль и наоборот. Так машина и ездит — беспрерывно. Лишь раз в месяц или в два, чуть ли не на ходу, происходит замена одного из водителей. И никаких тебе простоев из-за всяких там ежедневных или еженедельных отдыхов.
При этом пробег должен получаться что-то около 30000 км в месяц.

Компаниям такое выгодно? На первый взгляд — да. Хотя на самом деле они загоняют себя в угол, вынуждая конкурентов поступать так же, и доводя до абсурда конкуренцию, основанную на несоблюдении законов.
Водителям тоже кажется, что выгодно, ведь они получают процентов на 30 больше, чем классические российские дальнобойщики-переработчики. Но если перевести их зарплаты на часы, получится всего где-то 200-250 рублей в час. Да и требуемый пробег, к которому привязаны зарплаты, не реально постоянно выкатывать из-за пробок, зим, погрузок/разгрузок и прочих задержек.
Но такие пессимистичные подсчёты нам ни к чему, не правда ли?


Очередные косяки 424-го приказа


А теперь, несмотря на то, что фактически соблюдение Режима Труда и Отдыха у дальнобойщиков в России не приветствуется и не контролируется ни государством, ни самими перевозчиками, всё же разберём пункты нового 424-го приказа Минтранса, касающиеся работы в экипаже.
Разберём даже не столько, чтобы уяснить нормы (ведь они у нас никому не нужны), сколько для того, чтобы показать, насколько наплевательски в России относятся к автотранспортной сфере власти, что выражается, например, в небрежном и неграмотном составлении профильных законов.

Собственно, главные косяки нового российского РТО по приказу Минтранса №424 мы уже разобрали, но они присутствуют также и в том, что касается работы в экипаже.


Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей


Основное отличие норм РТО для водителей работающих в экипаже от норм РТО для водителей работающих в одиночку, содержится в пункте 18:
...
Водители, работающие в составе группы водителей (далее - экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
...
То есть:
• во-первых, если для одиночного водителя используется 24-часовой отсчёт от окончания ежедневного или еженедельного отдыха, то для парного экипажа — 30-часовой;
• во-вторых, если для одиночного водителя обязателен ежедневный отдых 11 часов и лишь три раза в неделю допускается 9 часов, то для парного экипажа — всегда можно 9 часов.


И для экипажей отдых — только на стоянке!


И здесь сразу необходимо обратить внимание на то, что данная норма говорит об отдыхе обоих водителей одновременно, то есть об отдыхе именно в неподвижном автомобиле. Ни о каком сне на спальнике во время движения, как в вышеописанном «инновационном режиме», не может быть и речи.
К тому же это запрещено и Правилами Дорожного Движения: читаем пункт 2.1.2.
[Водитель механического транспортного средства обязан]: При движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями. ...
а также пункт 5.1.
Пассажиры обязаны: при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими ...
Но даже если спальник и получится оборудовать ремнями (каким-то законным способом), всё равно это никак не будет считаться отдыхом.
(Хотя, если по нашему РТО отдыхом считается даже сон сидя, то есть вообще без всякого спальника, то вполне возможно, что наши законотворцы пойдут навстречу пожеланиям трудящихся, и сделают законным сон на ходу, при условии, конечно, что водитель будет притянут к спальнику ремнями, как к кровати для душевнобольных.)

Итак, ежедневный отдых по закону возможен только сразу для обоих водителей.
И даже, если, допустим, машина стоит на выгрузке, и один водитель занимается оформлением документов, а второй спит на спальнике, это не должно засчитываться второму водителю как отдых, даже если он будет спать 9 часов кряду. (Если, конечно, не поставить на тахографе кровать, и не двигать машину.)


Время для работы и время для вождения


Что касается времени для работы и времени для вождения.

По максимуму, для парного экипажа предусмотрен такой режим: водителям даётся на вождение и другую работу: 30 часов - 9 часов отдыха = 21 час.
А поскольку, согласно пункту 18, время, проведённое в кресле пассажира, в рабочее время не включается, то и продолжительность ежедневной работы (смены) у каждого водителя экипажа та же, что и у одиночных водителей.

Ограничения времени вождения для водителя экипажа тоже ничем не отличаются от ограничений для одиночного водителя:
90 часов за две недели, 56 часов за неделю;
• ежедневное — не более 9 часов или не более 10 часов 2 раза в календарную неделю;
• беспрерывное — не более 4,5 часов.


Можно ли делать 45-минутную паузу в движении


А что насчёт обязательной 45-минутной паузы, которая у нас называется «специальный перерыв»?
В ЕСТР есть чёткая оговорка:
Статья 7 «Перерывы», пункт 3:
3. Для целей настоящей статьи время ... не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве ... не рассматривается в качестве "другой работы" ... и должно квалифицироваться как "перерыв".
То есть, сменившийся водитель, пересевший в кресло пассажира, может проводить 45-минутную паузу во время движения транспортного средства, управляемого вторым водителем.
А вот что написано в нашем 424 приказе в пункте 18:
...
Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается.
...
Хорошо — значит, по идее, и у нас 45-минутная пауза, то есть «специальный перерыв» тоже может проводится в движущемся автомобиле.
Однако смотрим про рабочее время в пункте 9:
Рабочее время водителя включает:
...
время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее - специальный перерыв);
...
То есть, «специальный перерыв» (45-минутный) — это рабочее время. И получается, что в случае с парным экипажем водитель, находящийся в кресле пассажира, будет проводить рабочее время в... нерабочее время.
Очередная путаница в 424-м приказе.


А как же обед?


И эта путаница ещё более усиливается, когда мы вспоминаем, что ведь в нашем РТО есть же ещё и обязательный перерыв на обед!:
пункт 17.
Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).
В случае с одиночным водителем обед может поглощаться 45-минутным специальным перерывом. Но как быть в случае с экипажем, если водитель проводит свой специальный перерыв на сидении пассажира в движении? Будет ли это считаться обедом?


Вот интересно, как в связи с введением новых норм перенастраивают тахографы в мастерских? Трудно представить, как все эти нестыковки возможно учесть при программировании.

А ведь это ещё не всё, и «ягодки» опять впереди!


2-часовые допуски ломают РТО!


Поскольку, как и в случае с одиночным водителем, в экипаже каждый может два раза в неделю брать десятку, то есть десятый час для вождения, может получаться ситуация, когда каждый управляет по 10 часов.
Но мы только что выяснили, что всего за 30-часовой период обоим водителям в экипаже можно работать не более 21-го часа. Соответственно, на сопутствующую работу (заправку и прочее), а также на нормальный приём пищи остаётся всего 1 час.
Такой режим — это то, что максимально позволяется выжимать из водителей в Европе.

А в России?
Вспоминаем про пресловутые часовые и двухчасовые допуски, которые мы разобрали в прошлом видео про РТО.
В ситуации с одиночным водителем эти допуски если и не влезают в «рабочую смену», то хотя бы не задевают законный отдых водителя.
А вот при экипаже могут получаться совсем невозможные ситуации.
Смотрите: если каждый водитель возьмёт 10-ку, а потом ещё и прибавит 2-часовой допуск на доезд до стоянки, то оба смогут рулить по 12 часов — итого 24 часа. При этом на отдых в лучшем случае останется:
30 часов - 24 часа = всего 6 часов вместо положенных 9 часов.
Или что — при работе в экипаже нельзя брать допуски на доезд? Но ведь об этом ничего не сказано.
Как же можно писать такие противоречивые нормы?


Лишний термин «ежедневный период»


Ну и ещё один косяк.
Пункт 19:
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
...
Однако в п.18 сказано, что ежедневный период для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
Получается, что для экипажа еженедельный отдых должен наступать не позднее:
30 часов x 6 = 180 часов, а это 7,5 суток!
И это ещё одна серьёзная ошибка в 424-м приказе, получившаяся опять-таки в следствии использования лишнего термина «ежедневный период».
Сравните с ЕСТР, где говорится не про ежедневные периоды, а про 24-часовые, поэтому и для одиночного водителя, и для экипажа устанавливается одна норма:
«Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.»


424 приказ — это не ЕСТР ни разу!


Так что, ещё раз повторю: российский РТО по 424-му приказу — это не ЕСТР ни разу.
ЕСТР — это очень тонко настроенный документ, отшлифованный десятилетиями реальной эксплуатации. И перестановка любой закорючки в какой-нибудь статье приводит к нарушению смысла в другой.

Поэтому, для внутрироссийских перевозок нужно либо точнейшим образом копировать ЕСТР (в том, что касается РТО, естественно), либо полностью с нуля писать свои собственные особые национальные нормы.
Иначе получается какое-то извращение.

2021-02-09

Профсоюз «Дальнобойщик». Памяти Валерия Войтко





• Валерий Войтко
• Журнал «Дальнобойщик RUS»
• Сайт и форум dalnoboi.ru
• Создание профсоюза «Дальнобойщик»
• Профсоюз в России — дело неблагодарное
• Что делал профсоюз
• Обрезание американцев
• Участие в акциях и митингах
• Канал Валерия на ЮТубе
• Сильный и целеустремлённый


Валерий Войтко


В ночь с 31 января на 1 февраля неожиданно скончался Валерий Войтко — координатор ассоциации «Дальнобойщик», общественный деятель, журналист.

Валера был один из немногих, очень немногих, кто реально что-то делал для грузоперевозчиков, водителей, предпринимателей.


Журнал «Дальнобойщик RUS»


В 2003 году он со своим другом начал выпуск журнала «Дальнобойщик», в котором основными темами стали не глянцевые обзоры грузовиков, а работа водителей, деятельность предпринимателей-перевозчиков, законы, дороги и прочие реальности.
В те времена не то что мобильным интернетом, а просто интернетом пользовались ещё очень немногие, и такой бумажный журнал был крайне необходим.
Практически все материалы писались самим Валерой, и журналист он был профессиональный.
Журнал выходил к людям и в живую — организовывались различные мероприятия вроде турнира по армрестлингу и конкурса по вождению грузовиков.


Сайт и форум dalnoboi.ru


В 2004 году был создан сайт этого журнала и форум, который стал одним из самых популярных мест общения водителей и предпринимателей-перевозчиков.

Виртуальное общение часто превращалось в реальное — форумчане встречались на трассах.
А потом стали проводиться и массовые ежегодные встречи посетителей сайта, которые форумчане прозвали «саммитами» (по аналогии с тогдашними встречами глав государств). Для этих встреч заранее выбиралось место в каком-нибудь красивом и по-возможности равноудалённом уголке страны, бронировалась стоянка, места в гостинице. Да-да, в те времена многие перевозчики, да и наёмные водители могли позволить себе такую роскошь: задвинуть работу и съездить через пол-страны на встречу с друзьями.
На этих встречах бывал и сам Валера.


Создание профсоюза «Дальнобойщик»


Именно на этом форуме и стали бродить (а потом и бурлить) идеи создания объединений водителей, частников-индивидуалов, предпринимателей с небольшим парком для отстаивания своих прав, для диалога с властями, для создания своих собственных диспетчерских, да и просто для взаимопомощи.
И не было другой альтернативы, кроме как создание такой организации на базе журнала и сайта.
Поначалу Валера не шибко хотел этим заниматься, но уступил-таки настоятельным просьбам наиболее активных водителей и предпринимателей, и в 2007 году был создан, а в 2008 официально зарегистрирован Профсоюз работников отрасли автомобильных перевозок «Дальнобойщик».


Профсоюз в России — дело неблагодарное


Однако, профсоюз в России — дело очень неблагодарное, тем более, если он не локализован в одном стационарном месте, а состоит из, так сказать, мобильных единиц: сегодня тут, а завтра там.
К тому же, подавляющее большинство водителей (как наёмных, так и частников) относилось и относятся к профсоюзным идеям с апатией, а то и с неприязнью — типа, опять кому-то платить. Вот типичная, так сказать, «отмазка»:
— Наше движение загнётся. Не дадут ему развиться. Туда люди должны нормальные идти в это движение — не бюрократы и не казнокрады. Вот тогда будет там нормальное движение наше профсоюзное. А так — чего-то мне не верится в наше профсоюзное движение. Не выросли мы ещё, мне кажется...
Как раз в основном по этой причине профсоюз «Дальнобойщик» и не стал очень массовой организацией, а представлял собой довольно-таки тесное сообщество, основная идея которого была выражена в слогане профсоюза: «Я НЕ ОДИН!».

В 2016 году профсоюз «Дальнобойщик» был преобразован в Ассоциацию владельцев автомобильного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик», что на то время более соответствовало направлениям деятельности этой организации.


Что делал профсоюз


Основную работу в обеих этих организациях вёл, опять-таки Валера, а помогали ему как делами, так и финансово такие же энтузиасты, как он сам.
В чём же заключалась эта работа?
Конечно, в помощи своим членам, а иногда и посторонним.

Но самое главное — Валера смог, так сказать, раскрутить имидж этой организации в глазах власти, что позволило ему, в хорошем смысле, «пролезать» в различные чиновничьи кабинеты, на государственные мероприятия и обсуждения, на центральные теле- и радио-каналы, и там представлять мнения, пожелания и требования автоперевозчиков. Конечно, не всегда к ним прислушивались, но...


Обрезание американцев


Давайте на минуту станем жёсткими циниками и попробуем оценить Валерину работу в... рублях.

Например: может кто-то помнит, что в 2009 году у нас на полном серьёзе собирались привести длину автопоездов к европейским нормам. То есть, как тогда говорили, «обрезать американцев». Ведь владельцам американских тягачей, да и вообще всех автопоездов длиной около 20 метров, пришлось бы либо укорачивать прицепы, либо оформлять каждый рейс как перевозку негабарита!
Работа Валеры и его соратников была долгой и муторной, и заключалась в составлении бумаг, обоснованиях, доказательствах, встречах с чиновниками. В результате, в техрегламенте осталась старая норма в 20 метров. Таким образом перевозчикам, да и стране, государству были сэкономлены сотни миллионов рублей!
А что же владельцы американцев? Да подавляющее их большинство ничего об этом и не слышали!
Сколько же заработал на этом профсоюз «Дальнобойщик» и Валерий Войтко лично? Да нисколько!


Участие в акциях и митингах


А что по поводу акций и митингов?
Их Валера считал в основном бесполезными, предпочитая более эффективную, на его взгляд, бумажную обработку чиновников. Однако, всё ж таки на многих мероприятиях он присутствовал и выступал, в том числе и против ПЛАТОНА.


Канал Валерия на ЮТубе


В конце 2018 Валерий Войтко завёл наконец-то свой видеоканал на ЮТубе (одноимённый), где вы, кстати, сами можете посмотреть, чем он занимался последние два года, и, соответственно, получить представление о работе его и его соратников.
В 2020 канал обрёл регулярность, стал набирать подписчиков, но... вещание внезапно прервалось.


Сильный и целеустремлённый


Я снова открываю один из первых номеров журнала «Дальнобойщик», которому теперь уже 17 лет.
В конце вступительной статьи Валера пишет:
...Но такое уж свойство человеческой натуры — мы всегда, даже наперекор логике, рассчитываем только на себя, надеемся на лучшее. Удача, конечно, будет не лишней, но настоящий успех приходит всё-таки к сильным, целеустремлённым людям. Будьте такими — и всё получится!
Таким он и был — сильным и целеустремлённым.

2021-01-16

Новый российский Режим Труда и Отдыха водителей (приказ Минтранса №424) — проблемы





• Приказ МинТранса №15 заменён на новый №424
• Нет списка терминов. Неудобоваримый пункт 10
• Лишние понятия «смена» и «ежедневный период»
• + 2 часа на доезд — оправдание переработок
• Нельзя делать пояснения на распечатке
• Непонятки с делением перерыва в вождении
• Часовые допуски к 4,5 часам — всё для водителя?
• Еженедельный отдых — путаница с наступлением
• Сон на руле — отдых? У нас — да!
• Исполнять нельзя изменить!


Приказ МинТранса №15 заменён на новый №424


С 1 января 2021 года отменён действовавший (точнее, в основном бездействовавший) в течении почти 17 лет Приказ Минтранса № 15. Действительно, это был один из самых неисполняемых российских законов, причём не только из-за своей невостребованности и отсутствия контроля, но и потому, что сам по себе он был бестолковым, расплывчатым и с самого начала устаревшим.
На замену ему выпущен Приказ № 424, в приложении к которому и содержится новый российский РТО, называющийся «Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей».

Многие уже успели нахвалить новый приказ, — мол, он более краткий, понятный, и, как некоторые заявляют, «гармонизирован с ЕСТР». Но чем больше я вникал в этот новый Режим Труда и Отдыха водителей, тем яснее становилось, что делать по нему полный обзор как по 15-му пока рано. Документ имеет настолько много недоработок, неясностей, да и просто ошибок, что диву даёшься, как он вообще прошёл через, так сказать, фильтры Минэкономразвития, Независимой антикоррупционной экспертизы и Министерства Юстиции. Его там хоть кто-нибудь читал?

Разбираем только то, что касается профильной темы, то есть грузоперевозок, особенно междугородных.


Нет списка терминов. Неудобоваримый пункт 10


В новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять нет списка терминов с чёткими определениями. Но поскольку в некоторых случаях без определений никак не обойтись, разработчики попытались вплести их прямо в тексты, содержащие собственно нормы, и вот что из этого получилось.
Читаем пункт 10, смотрите внимательно:
10. Время управления автомобилем в течение периода времени, не превышающего 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха (далее - ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
Итак, прямо в данном пункте зачем-то дана попытка дать термин «Ежедневный период» и определить его. Что получилось:
«Ежедневный период» — период времени, не превышающий 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха.
Чтобы это предложение с зависшим падежом в слове «началом» получило хоть какой-то смысл, придётся добавить слово «между». Тогда, согласно этому предложению, между завершением одного ежедневного отдыха и началом следующего ежедневного отдыха может пройти до 24-х часов. Как такое может быть? Да никак не может!
В ЕСТР и других подобных законах, касающихся РТО, каждое слово, каждая буква, каждая закорючка отшлифованы десятилетиями использования на практике миллионами водителей, руководителей, контролёров. А у нас считается, что этими словами можно вертеть как угодно.
Кстати, даже в наших Правилах Дорожного Движения в разделе 26 подобный пункт хоть и допускает двоякое толкование и нуждается в уточнении, но гораздо более понятен:
ПДД 26.2. Время управления транспортным средством не должно превышать: 9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством, после завершения ежедневного или еженедельного отдыха. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более 2 раз в течение календарной недели;
Непонятно, почему нельзя было хотя бы просто скопировать из ПДД в 424-й Приказ.
А вот как должна выглядеть данная норма:
  10. Общее суммарное время управления автомобилем между завершением одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.

А как же термин «ежедневный период»? Да не нужен он.


Лишние понятия «смена» и «ежедневный период»


То, что в новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять не смогли отказаться (хотя бы для междугородных перевозок) от понятия «ежедневная работа (смена)», ещё как то можно понять: ведь оно имеется в нашем Трудовом Кодексе, с оглядкой на который разрабатывался приказ.
Но зачем вводить ещё и «ежедневный период», который, как и «ежедневная работа (смена)», только вносит путаницу? Тем более, что он напрочь отсутствует в Трудовом Кодексе? Опять же, оба понятия отсутствуют в 26-м разделе ПДД.
Давайте посмотрим, почему эти два понятия лишние.

Читаем из пункта 18 нашего приказа:
18. ... При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, которые должны быть использованы до завершения ежедневного периода. Допускается: сокращение этого времени до не менее 9 часов, но не более трех раз ...
...и т.д.
Определение «ежедневного периода» в пункте 10 не поддаётся пониманию — это мы выяснили, но сейчас речь не об этом. Почему нельзя было вместо «ежедневного периода» написать «24-часового периода по окончании ... отдыха ...», как в ЕСТР? Ведь так гораздо понятней, и при этом Трудовой Кодекс никак не задевается.
В ЕСТР, на который явно ориентировались разработчики нашего нового приказа, нет таких понятий как «ежедневная работа», или «смена», или «ежедневный период». В нём всё гораздо проще. Вот как выглядит аналог только что упомянутого 18-го пункта:
ЕСТР, Статья 8, п.2.:
В течение каждого 24-часового периода по окончании предыдущего ежедневного периода отдыха или еженедельного периода отдыха водитель должен использовать новый ежедневный период отдыха. ...
...и далее, а также в списке терминов — про 11-ти и 9-ти часовой варианты ежедневного периода отдыха.
В этом пункте, в общем-то содержится основная суть ЕСТР и других подобных законов.
Вот, смотрите: за начальную точку отсчёта взято окончание отдыха, еженедельного или ежедневного — не важно. Конечная точка отсчёта не фиксирована, но она не может быть позже чем через 24 часа.
Итак, окончание отдыха является началом работы. С этого момента у водителя впереди запас времени не более 24-х часов (но можно менее), из которых 11 или 9 часов водитель обязан потратить на непрерывный отдых.
Он может отработать с самого начала всего, допустим, 3 часа и опять уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — такое бывает — в этом случае его 24-х часовой период уменьшится, соответственно, до 14-ти или 12-ти часового, по окончании которого у водителя снова окажется в запасе 24 часа.
Или он может провести в работе (которая, кстати, состоит не только из вождения, но и из оформления документов, контроля технического состояния и прочего), - так вот, он может провести в работе и максимальные 13 или 15 часов (вместе с перерывами) и опять-таки уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — в этом случае его 24-х часовой период будет полностью потрачен.
Спрашивается, зачем здесь нужны понятия «ежедневная работа (смена)», или «ежедневный период»? Где они могут добавить ясности? Нигде, они могут только запутать.

Далее. Всем известно, что по ЕСТР общее время управления автомобилем между периодами отдыха не должно превышать 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.
Также, все знают, что вождение должно начинаться и заканчиваться как минимум осмотром автомобиля, а также прерываться перерывами.
Итого, если водитель использует все 9 или 10 часов для вождения, его период между непрерывными отдыхами будет как минимум 10, либо, соответственно, 12 часов.
Но этот минимум очень трудно осуществим на практике, а для нормальной работы при максимальном использовании часов для вождения с учётом перерывов практически всегда используется более 10-ти или 12-ти часов.

Вспомнив всё это, возвращаемся к нашему новому 424-му Приказу, в котором имеется это самое понятие «ежедневная работа (смена)», которого нет в ЕСТР. Читаем пункт 6 Приказа № 424:
6. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Увеличение этого времени, но не более чем на 2 часа, допускается при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 10-12 настоящих Особенностей, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Из разобранного выше несуразного пункта 10 нашего приказа мы уже знаем, что и у нас, как в ЕСТР, максимальное время управления автомобилем между периодами отдыха установлено 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.
А теперь соотнесём максимальное время управления с максимальной продолжительностью «ежедневной работы (смены)».
Получается, что: да, 9-часовое вождение с перерывом с трудом, но влезает в нашу 10-часовую смену, установленную для суммированного учёта. Хотя в этом случае на осмотр автомобиля, заправку и тому подобное и остаётся всего 15 минут: [10 ч. смена] минус [9 ч. вождения] минус [45 мин. перерыв] = 15 мин.
А вот 10-часовое вождение влезает (тоже с трудом) только в растягиваемую до 12 часов ежедневную работу (смену). Но мы только что читали в пункте 6, для чего её (смену) можно растягивать до 12 часов: только «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки».

Таким образом, из-за ограничений, накладываемых продолжительностью «ежедневной работы (смены)» в нашем РТО, у водителя при том же количестве часов для вождения, что в ЕСТР, не остаётся практически никакой возможности для варьирования своего рабочего времени. Даже если он просто заправит машину, он уже не впишется в лимит «ежедневной работы (смены)», если будет ехать 9 часов.
А «десятки» (10-е часы для вождения) он может брать только в исключительных случаях — «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это тоже в отличие от ЕСТР.

Но, всё это — ещё цветочки.


+ 2 часа на доезд — оправдание переработок


Исходя из только что разобранных пунктов, вроде бы логично предположить, что по новому российскому РТО 10-часовое вождение вместо 9-часового является самым большим допуском, который только возможен, при котором не будет превышаться жёстко установленная в этом же документе продолжительность смены.
Но не тут-то было!
Читаем следующий пункт 424-го Приказа:
11. При достижении времени управления автомобилем, предусмотренного пунктом 10 настоящих Особенностей, водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Любой практикующий перевозчик, который знает наши дорожные реальности, поймёт эту норму однозначно: фактически, у нас теперь разрешается управлять (и это — только управлять, без учёта перерывов и другой работы!) 11-12 часов в сутки. Потому что эти дополнительные 2-х часовые допуски в российском РТО фактически ничем не лимитированы ни по количеству, ни по обоснованности — ведь водитель и так практически всегда завершает управление либо «следуя к месту стоянки», либо «завершая перевозку».
Разумеется, большинство водителей именно так и будут делать: работать по максимуму — по 13-14 часов в сутки, при этом даже как бы не превышая время вождения. И их будут заставлять так работать (устно, разумеется).
Но почему уж тогда не написать прямо: разрешается не 9 или 10 часов вождения, а 11 или 12? Да всё за тем же — чтобы снять ответственность с работодателей, которым
... запрещается устанавливать для водителей время управления, с учетом отступлений, изложенных в настоящем пункте.
Поэтому наёмным водителям необходимо уяснить и запомнить: превышение положенного времени управления «не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это не подарок для них, а добавление обязанности, выполнение которой они к тому же должны полностью брать под свою ответственность!

И о какой «гармонизации российского РТО с нормами ЕСТР» тут можно говорить?

Хорошо хоть есть ещё недельное и двухнедельное ограничение вождения, которое, хочется надеяться, будет хоть как-то ограничивать переработки:
12. Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.


Нельзя делать пояснения на распечатке


Я уже слышу негодование водителей работающих на востоке страны:
— Да как же нам соблюдать это ваше РТО, делая отстой на морозе, или где нам останавливаться при отсутствии стоянок, и т.д. и т.п. — спасибо, что хоть такие 2-х часовые допуски сделали.
А я вам скажу, что все эти допуски — это просто оправдание переработок. Для тех ситуаций, которые вы приводите в пример, в России уже давно должна быть норма подобная Статье 9 ЕСТР под названием «Изъятия»:
Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящего Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке или на распечатке контрольного устройства или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.
Вот так: для международных перевозок, подавляющее большинство которых проходит по Европе с развитой инфраструктурой и мягким климатом, такая норма есть, а для внутрироссийских с их расстояниями и зимами — нет.
Тот, кто думает, что в Европе использование данного послабления редкость, ошибается. Эту статью и подобную ей 12-ю в Постановлении 561/2006 во всю используют тысячи (а может и миллионы) европейских водителей, избегая солидных штрафов.
У нас же — хоть дорогу занесло, хоть машина сломалась, да хоть перед тобой упадёт ступень ракеты — ты всё равно будешь виноват, если из-за этого нарушишь РТО.

Лично меня именно отсутствие такой статьи больше всего возмущает в нашем РТО. Откуда такое недоверие к людям? Да даже если все они злодеи и только и думают, как бы нарушить, — так ведь это легко проверяется! Если у водителя чуть не на каждый день распечатка с объяснениями — значит его надо штрафовать. А если раз в неделю, да даже два, то при наших пробках или на зимниках — что в этом такого?


Непонятки с делением перерыва в вождении


Разбираем дальше основные косяки нового Приказа № 424.
Пункт 13:
13. Не позднее 4 часов 30 минут времени управления автомобилем, после окончания времени отдыха или специального перерыва, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 14 настоящих Особенностей, водитель обязан сделать специальный перерыв продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает время отдыха или перерыва (пункт 16 настоящих Особенностей), продолжительность которых превышает продолжительность специального перерыва. Специальный перерыв может быть разделен на несколько частей, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя - не менее 30 минут, ...
... и дальше там про автобусы.
Первый абзац данного пункта хоть и нуждается в исправлениях, но на крайняк может использоваться и в таком виде.
А вот со вторым абзацем, где про деление 45-ти минутного перерыва на 15-ти и 30-ти минутные — проблемы.
В аналогичном пункте ЕСТР не просто так, а специально указано, что заменяющие 45-ти минутный перерыв 15-ти и 30-ти минутный относятся именно к тому периоду вождения в 4,5 часа, который идёт до указанного отдыха. То есть: водитель выехал, проехал, допустим, 2 часа, затем сделал перерыв 15 минут, после чего следующий перерыв через 2,5 часа или ранее может быть уже не 45 минут, а 30 минут, после чего опять можно будет ехать 4,5 часа.
А вот в 424-м Приказе невозможно понять, где могут находиться перерывы, на которые делится 45-ти минутный. В результате может получаться так: водитель проехал 4,5 часа, сделал перерыв 15 минут, проехал ещё 4 часа 40 минут, встал на стоянку, сделал 30-ти минутный «перерыв» поужинав, затем передвинул машину на несколько метров и лёг спать.
То есть фактически данная норма может допускать перерыв между 4,5 часовыми периодами вождения не 45 минут, а всего 15 минут.

Кстати, интересно, как сейчас учитываются эти расхождения при перепрограммировании наших тахографов с СКЗИ?


Часовые допуски к 4,5 часам — всё для водителя?


В 14-м пункте — опять допуски, только теперь уже по 1 (одному) часу к 4,5 часовым периодам вождения.
Ну, я уже высказал мнение по-поводу всех этих удлинений. Все они — для узаконивания переработок с перекладыванием ответственности на водителя. Они должны быть обязательно убраны из нашего РТО, а для всяких дотягиваний до стоянок и прочих превышений должна быть дана возможность делать рукописные объяснения на распечатках.


Еженедельный отдых — путаница с наступлением


И ещё одна существенная неясность — в пункте 19:
19. Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Так не позднее наступления шестого периода, или не позднее его окончания? Разница в сутки, как вы понимаете, существенная (если, конечно, под «ежедневным периодом» имеются в виду 24 часа).
А вот ЕСТРовский аналог — как говорится, почувствуйте разницу:
Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.
Всё чётко и ясно.


Сон на руле — отдых? У нас — да!


Нельзя не отметить и полное отсутствие важнейшей нормы, которая есть в ЕСТР:
Статья 8, пункт 8:
По усмотрению водителя ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха за пределами места приписки могут использоваться на транспортном средстве, если на нем имеются специально установленные приспособления для сна каждого водителя, предусмотренные конструкцией транспортного средства, и если это транспортное средство находится на стоянке.
То есть даже в разложенном сидении спать нельзя.
А вот при внутрироссийских перевозках можно спать: скрючившись на сидении, положив голову на руль, задрав колени выше ушей, пропустив рычаг КПП между ног — всё это считается отдыхом!


Исполнять нельзя изменить!


Как видите, недостатки Приказа МинТранса № 424, то бишь нового российского РТО, слишком серьёзны.
Надо сказать, что практически все вышеизложенные замечания, в том числе и по поводу совершенно очевидных косяков как в пункте 10, высказывались ещё на стадии обсуждения, причём со стороны не только водителей, но и весьма серьёзных и больших организаций. Но практически ничего из этих замечаний учтено не было. Почему? — загадка.
Остаётся только надеяться, что этот приказ всё ж таки как можно скорее даже не то что доведут до ума, а — полностью заново перепишут.