00:00 Лизинг для частника в России с нулевых годов
00:37 Как западают на лизинг
01:00 Лизинг — это финансовая аренда!
02:56 Сколько и как платят за лизинг
04:01 Как НЕ НАДО считать
05:12 Для работы всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете
06:27 Кому выгоден лизинг
07:07 Частник на ОСНО с ОДНОЙ машиной — тоже не вариант
08:11 Если есть деньги, вложись в старую
Тема «лизинг для частника-индивидуала» не нова. В России она появилась где-то в начале нулевых, и с тех пор многократно просчитана, испытана и обсуждена, но, однако, существует до сих пор.
Как западают на лизинг
С чего всё начинается?
С рекламных баннеров лизинговых компаний, на которых изображён счастливый и красивый лизингополучатель в модной одежде за рулём нового грузовика, уверенно глядящий на бегущую за горизонт дорогу.
И это правда. Он действительно может быть таким... в первые несколько месяцев после заключения договора.
Лизинг — это финансовая аренда!
Что такое лизинг? По сути, это один из вариантов аренды, а по букве закона это — финансовая аренда (см. Федеральный Закон О Финансовой Аренде (Лизинге) N 164-ФЗ).
Как это происходит?
Тот, кто желает взять технику в лизинг, обращается в лизинговую компанию, и говорит: хочу вот этот грузовик. Лизинговая компания за свой счёт приобретает этот грузовик у определённого продавца техники и сдаёт его в аренду этому самому желающему. То есть, между получающим грузовик и лизинговой компанией возникают отношения арендатора и арендодателя. А это значит, что грузовик передаётся этому желающему во ВРЕМЕННОЕ владение и пользование.
Поэтому нужно чётко понимать, что лизинговые платежи — это не возвраты долга или займа. Обычный возврат занятых средств постепенно уменьшает долг. То есть, если ты, допустим, занял 500000 и отдал 400000, ты остаёшься должен уже только 100000.
При лизинге же — не так. Ты просто платишь установленную договором арендную плату. И, если ты нарушишь какие-либо условия договора, например не сможешь отдавать арендные платежи в срок, или не будешь вовремя обслуживать автомобиль, лизинговая компания будет вправе расторгнуть договор и потребовать вернуть автомобиль. При этом, уже внесённые тобой платежи возвращены, естественно, не будут, так как это были не взносы на приобретение автомобиля, а всего лишь арендная плата за его использование.
Ну и, конечно, при лизинге арендная плата выше, чем при простой аренде, так как лизинг, как правило, предусматривает выкуп арендатором автомобиля через, допустим, пять лет, по небольшой стоимости, и лизинговая компания должна компенсировать себе разницу между этой остаточной стоимостью и рыночной.
Сколько и как платят за лизинг
Каковы же эти лизинговые платежи?
В среднем, на конец 2021 года, это от 100000 до 300000 рублей в месяц на срок от 5-ти до 3-х лет.
Причём, в случае автопоезда — это только за тягач — без полуприцепа, который тоже придётся где-то покупать или, опять же, брать в лизинг.
Тут сразу стоит обратить внимание на то, что на своих сайтах лизинговые компании в первую очередь выставляют на показ самые заманчивые (на первый взгляд), предложения с наименьшими ежемесячными выплатами. Но нужно понимать, что:
• во-первых, чем меньше месячная плата, тем больше количество месяцев для выплат, и соответственно, больше лет. А чем больше лет в лизинге, тем больше вероятность потерять машину — вернуть её лизинговой компании по причине неуплаты, так как с годами надёжность техники падает, а расходы на обслуживание увеличиваются.
• во-вторых, чем меньше месячная плата, тем выше конечная стоимость лизинга.
Как НЕ НАДО считать
Ну так вот, смотрит кандидат в счастливые обладатели лизингового грузовика на что-то типа «всего 80000 в месяц за новый КАМАЗ Neo», сопоставляет это с услышанными где-то рассказами про «200000 в месяц влёгкую», и смекает: да это же реально! Правильно мужики говорят: не бойся, не зарабатывают только ленивые бездельники! Но я-то не такой!
Правда, в лизинговой компании ему объясняют, что для таких небольших платежей нужно сделать первоначальный платёж миллиона два. Хотя, если их нет, то можно и без первоначального, правда, в этом случае ежемесячные будут уже не 80000, а 130000.
Ну ничего, думает он, 200000 минус 130000 — это ж всё равно ещё и 70000 на жизнь будет оставаться! При этом он не замечает, что при таком раскладе конечная стоимость автомобиля становится больше на целый миллион.
Ах да, ещё про полуприцеп забыл! Смотрит — ага, можно взять просто в аренду за 50000. Ну и нормально, как-нибудь проживу на 20000 в месяц, а 180000 в месяц буду платить за сцепку.
Для работы всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете
И он не замечает, не хочет замечать, что постепенно перешёл за грань реальности, и что он ни за что не сможет отдавать по 180000 в месяц в течении пяти лет, даже если у него будут постоянные заказчики, не говоря уже о работе через биржи типа АТИ.
Потому что даже при наличии суперзаказчиков и мало реальных 200000 в месяц «чистыми», неизбежно будут простои из-за: техобслуживания, поломок, ремонтов, перерывов в работе у заказчиков, длинных праздников на производствах, решений организационных вопросов, оформлений документов и так далее.
Да и неотложными домашними делами тоже когда-то придётся заниматься.
И таких временнЫх провалов, не приносящих непосредственно выручки, в течении года, даже при стабильной работе, будет набираться как минимум полный месяц, будьте уверены.
Так что, с вероятностью 100% он через год-два вернёт автомобиль лизинговой компании.
Вернёт, много потрудившись, но ничего не заработав.
Возвращать, кстати, нужно в исправном состоянии, с отметками о техобслуживании, без повреждений и т.д. и т.п. — всё согласно договору.
Кому выгоден лизинг
Так для кого же тогда лизинг, какой в нём смысл?
А смысл есть для предприятий, находящихся на Общей системе налогообложения (ОСНО). Ведь согласно вышеупомянутому закону о лизинге
«... лизинговые платежи относятся ... к расходам, связанным с производством и (или) реализацией.»
То есть, учитывая лизинговые платежи, можно уменьшать налог на прибыль, а также возмещать НДС, что в итоге существенно уменьшает стоимость автомобиля или автопоезда, которые окажутся для предприятия на ОСНО значительно дешевле, чем для частника. Эта разница может достигать нескольких миллионов.
Частник на ОСНО с ОДНОЙ машиной — тоже не вариант
Ну хорошо, но ведь частник-индивидуал тоже может перейти на Общую систему налогообложения.
Да, в принципе это можно сделать, хотя и придётся дополнительно тратиться на бухгалтерский аутсорсинг.
Но давайте посмотрим, для чего вообще средние и большие предприятия пользуются лизингом.
Вовсе не для того, чтобы, с трудом насобирав денег на первоначальный взнос, затем трястись над одной единственной машиной.
А для того, чтобы быстро увеличить или обновить уже имеющийся автопарк без больших одномоментных расходов, то есть без изъятия из своих оборотных средств больших сумм.
Так вот, для таких предприятий даже длительный простой какого-либо автомобиля взятого в лизинг не грозит его возвратом лизинговой компании, так как не заработанный этим автомобилем лизинговый платёж может быть уплачен за счёт работы других автомобилей этого предприятия.
Вывод очевиден: для приобретения частником-одиночкой единственного грузовика лизинг дорог, а главное — опасен.
Если есть деньги, вложись в старую
Ну а если есть пара миллионов на первоначальный платёж, да подушка в пару миллионов для платежей во время простоев?
А зачем тогда вообще брать в лизинг? Лучше купить Б/У, хорошенько вложиться в него, довести до ума и спокойно работать.
Либо разложить 4000000 по банкам, получать проценты порядка 20000 в месяц, а для романтики устроиться в дальнобой наёмным.
Но об этом — в других наших видео.
Дальнобой ПРО. Декабрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
00:00 Старые записи из нулевых годов
00:47 Частники не делают расчёты и не ведут статистику
02:06 Перевозки без АТИ и без обраток
02:32 Покупка седельного тягача Volvo F12
02:56 Сколько стоили доллар и топливо в 2000-е годы
03:24 Покупка контейнерной площадки - скелета Fruehauf
03:45 Надёжные, простые и не падающие в цене
04:19 Volvo F12 — лучший грузовик
04:38 Двигатель TD-122
05:00 Какое масло заливали
05:11 Звук дизельного мотора после 1417000 км
06:05 Чем заправляли Шведский МАЗ
06:15 Как ехать с замерзающим дизельным топливом
06:53 Что делали со сцеплением и КПП
07:10 Трасса М10, Новгородская объездная в 2008 году
07:25 Что делали с ходовой и подвеской
08:10 Резина; стоит ли ставить холодную наварку
09:22 Кабина, лобовое, дворники фар
08:36 Магнитола Blaupunkt
08:46 Деревянная прищепка для документов
09:03 Рация Alan 48 Excel
09:27 Осушитель кондиционера
09:34 Автономный газовый отопитель Trumatic-e
10:42 Олдскульный градусник
10:58 Дверные замки
11:23 Крышка бака
11:38 Зачем на кабину клеят номер
12:02 Полуприцеп Fruehauf
12:13 Оси BPW
12:20 Камазовские передние рессоры как альтернатива
12:42 Проходил катки в Финляндии
12:55 Сколько заработал автопоезд
13:09 Зарплата водителя-дальнобойщика в нулевые годы
13:26 Сколько было рейсов и пройдено км за 8,5 лет
14:06 Колейки из Финляндии
14:27 Средний чистый доход за год и общий за всё время
14:44 За сколько была продана сцепка
Я недавно перебирал старые документы, и обнаружил подробные записи об эксплуатации грузовика в нулевые годы, причём с практически полным раскладом по финансам.
Чем интересны эти записи:
во-первых, они чётко показывают, за счёт чего частный перевозчик мог конкурировать с большими фирмами;
во-вторых, по ним хорошо видны отличия тех лет в том, что касается условий для входа в деятельность грузоперевозок;
ну и в-третьих — это всё ж таки были так называемые «тучные нулевые». И хотя перевозчикам от них доставались крохи, но работать можно было не для выживания, а для заработка, — без таких запредельных трудозатрат и конкуренции, как сейчас.
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть, на самом деле им только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое РЕАЛЬНО БЫЛО, а на то, которое БУДЕТ в МЕЧТАХ — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц. Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее РЕАЛЬНЫХ, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого. Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс — абсолютно бессмысленно.
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем, — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам. Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы/доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.
Именно такая информация у меня и сохранилась.
Правда, скажу сразу, что речь пойдёт про несколько специфические перевозки: во-первых, поскольку вся работа шла из Санкт-Петербурга или Финляндии через своих экспедиторов, мы никогда не работали с биржами типа АТИ; а во-вторых, поскольку почти весь срок эксплуатации эта машина возила контейнеры, на ней никогда не брали обратки (хотя это и не возбранялось).
Итак, в 2001 году был куплен тягач Volvo F12, кепка, 1991 года выпуска — соответственно, в возрасте 10 лет. На одометре было около 760000 км. Автомобиль был пригнан из Германии и до момента покупки по России не эксплуатировался. За машину заплатили 15000$.
В данном обзоре все суммы будут в долларах, поскольку, во-первых, тогда так было принято, а во-вторых, доллар в те времена стоил около 30 рублей, а сейчас около 70; или, например, топливо стоило в 2004.11: 12,5 р/л, в 2007.12: 18,5 р/л. Поэтому в долларах будет проще сравнивать с сегодняшними ценами (хотя, в валюте они, конечно, тоже выросли).
Полуприцеп для перевозки контейнеров, то есть, контейнерная площадка, или скелет был взят Fruehauf, года выпуска по паспорту... 1966, что вряд ли соответствовало действительности. Площадка нераздвижная, и только под 40-ку (ну или под 45-ку).
Сама возможность приобретения такой техники — одно из главных отличий тех лет. Поскольку ещё не было больших заградительных пошлин на старые грузовики, можно было относительно недорого купить б/у машину из-за границы в хорошем состоянии и после хорошего обслуживания.
Такие машины были, во-первых, надёжны, во-вторых просты — что называется, без еврозла, а в третьих, они очень медленно падали в цене. В конце видео я скажу, за сколько её продали через 8,5 лет эксплуатации.
Volvo F12 — один из лучших грузовиков за всю историю, а может и самый лучший.
На видео эта машина в возрасте 18 лет, с общим пробегом 1417000 км, через 8 лет работы и 650000 км пробега по России.
Двигатель TD122, 360 л.с. За всё время работы сам мотор не ремонтировался ни разу. Да и из навесного менялись только стартер, корпус горного тормоза и глушитель. Да, мотор изначально немного подкушивал масло, но не критично, и расход этот не увеличивался. Кстати, масло заливали исключительно только то, что с надписью «Volvo». Оно было дороже брендовых, но... может поэтому мотор ходил без проблем? Кто знает...
Вот, послушайте звук мотора и выхлоп после 1400000 км пробега.
Несмотря на то, что Эфку называют «Шведский МАЗ», эту Вольву никогда не заправляли топливом неизвестного происхождения, а только на определённых проверенных заправках. Но пару раз были проблемы с замерзанием топлива. Помогало, как ни странно, то, что у этой машины топливные фильтры расположены спереди, практически сразу за интеркулером и радиатором, и, если топливо не сильно зимнее, то на ходу первыми начинают замерзать именно они, и двигатель перестаёт тянуть, пока ещё только как бы сигнализируя о проблеме. В этом случае нужно было просто остановиться и положить под капот картонку — примерно в то место, где бы она закрывала топливные фильтры от встречного потока воздуха, после чего можно было спокойно доехать либо до заправки с зимним топливом, либо до более тёплой погоды.
Со сцеплением и коробкой тоже ничего не случалось. За исключением воздуха, ну это понятно — резиновые уплотнители не вечны, приходилось перебирать и осушитель, и управляющие клапана, и распределители.
А вот по ходовой делали много. Но не потому, что техника такая. Посмотрите, по каким дорогам приходилось ездить.
Что меняли:
Шкворни, наконечники рулевых тяг, подушки, амортизаторы, крестовины кардана, замок седла с подковой, перебирали V-образную тягу, втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Кстати, поскольку у самого стабилизатора в этих местах уже была небольшая выработка, под втулку подкладывали кусок грузового ремня — на пол-года хватало.
Положение усугубляло то, что обратно всегда шли с пустым сундуком, что на плохой дороге добавляло вибраций, из-за которых стремилось отвалиться всё, что могло отвалиться: запаска, ресивер в заднем свесе и прочее.
Насчёт колёс: на ведущую ось всегда ставили холодную наварку, которая ходила никак не меньше новой резины, хотя сундуки попадались и тяжёлые.
По кабине.
Планово меняли затёртое лобовое, меняли моторчик дворников.
Кстати, на фарах тоже дворники — совершенно замечательная штука в грязную зимнюю погоду!
Машина из Германии, поэтому в кабине стояла магнитола Блаупункт. Кассетная. Работала без проблем, плёнку не зажёвывала.
Ещё одна, можно сказать, уникальная опция, с которой пришла эта машина, — деревянная прищепка для документов. Все заходившие в гости водители почему-то первым делом обращали внимание именно на неё — гладили её, даже нюхали, и — восхищались.
Рацию поставили Alan 48 Excel. Выходная мощность 8 Вт, AM/FM, 400 каналов в пятёрках, память каналов. Пороговый шумоподавитель. Регулировка чувствительности приёмника и усилитель микрофона. Стильный стрелочный индикатор входного сигнала и выходной мощности.
Хорошая рация, хотя, один раз отдавалась в ремонт — что-то там внутри перегорало.
По климату.
Пару раз дозаправляли кондиционер. Да-да, он тоже работал без проблем.
Автономка — фен, газовая, Trumatic. Тоже изначально стояла на машине.
Ни разу не ломалась, хотя специфика работы была такова, что приходилось очень часто и подолгу стоять в колейках или на таможенных терминалах. Поэтому автономка использовалась гораздо больше среднего.
Какие ещё плюсы у газового отопителя: очень высокий КПД; практически отсутствуют выхлопные газы; очень низкое электропотребление; очень тихий звук.
Но есть и минусы. Главный — в том, что приходится иногда заезжать на газовую заправку. Как часто — зависит, понятно, от того, насколько холодная зима. В среднем — раза три-четыре в год, если баллон 27 литров. Второй минус в том, что, так как баллоны размещаются «на улице», зимой газ низкого качества может образовывать конденсат, который постепенно заполняет полезный объём баллонов, и где-то к весне его приходится куда-то сливать. Ну и третий — баллоны занимают место. Хотя в те времена это было не критично, как сейчас, когда на раму навешано всяких экологических приспособлений.
И последнее по климату. Посмотрите, какой классный олдскульный градусник.
А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!
Серьёзным недостатком Эфок были дверные замки. Попасть в кабину можно было с помощью обыкновенной отвёртки. Поэтому дополнительно были врезаны бытовые замки с тремя ригелями — типа вот такого. Чтобы не утяжелять двери и не конфликтовать с их механизмами, сами замки были установлены в корпусе кабины, а в дверях просто просверлены по три отверстия под ригели.
Кстати, ещё про замки: бак тоже запирался, а чтобы грязь не забивала личинку замка, дополнительно ставился пластиковый чехол. Финны на границе пару раз просили показать, что под ним, видимо подозревая, что это и есть крышка бака.
Те, кто не работал с контейнерами, возможно, не в курсе, зачем дублирован номер на кабине. Дело в том, что водитель портального контейнеровоза (табуретки) должен убедиться, что это именно та машина, для которой предназначен контейнер. Но кабина табуретки находится на большой высоте, и из неё может быть не виден штатный гос. номер. Поэтому и клеят дополнительно большой номер на кабину.
Ну и коротко про полуприцеп.
Оси разнесённые — между ними что-то около 2-х метров, соответственно, допустимая нагрузка 9 тонн на ось (сейчас это 18 тонн на тележку).
Оси, насколько я помню, BPW. Кроме тормозных колодок и подзакисших трещёток у них ничего не менялось.
А вот родные рессоры практически сразу посыпались и были заменены на передние КАМАЗовские, отлично подходящие по размеру, недорогие и очень ремонтопригодные. Ведь, как известно, у них нет центрального болта, поэтому, чтобы заменить какой-либо лист, нужно было лишь просто ослабить стремянки. Стремянки, кстати, все остались родные.
Вот такой автопоезд. Между прочим, в Финляндии он 3 раза был на катках и... успешно их проходил. Чему даже остались документальные подтверждения на память.
Ну так а что же эта машина заработала?
В этих записях учитывались абсолютно все расходы, в том числе и те, которые были связаны с поездками за границу: визы, страховки, международные техосмотры и прочее.
В расходах была и зарплата водителя, которая составляла в среднем 850 $ /мес. или около 25000 ₽. Напомню, что средняя зарплата по России в рублях тогда была примерно в 5 раз меньше, чем в 2021 году.
Итак, всего за 8,5 лет было сделано 349 рейсов, каждый в среднем по 1860 км. Бывали короткие рейсы из Финляндии на Питер, бывали и просто по Питеру, бывали и дальше Москвы — Пермь, Самара, Воронеж, Котлас. Но всё же процентов 80 — это Котка - Москва, соответственно, где-то 2100 км круг.
Общий пробег за это время составил около 660000 км, то есть в среднем 78000 км в год или 6500 км в месяц. Дело в том, что большая часть рейсов проходила в стоянии в колейках или на таможенных терминалах. Например, очереди из Финляндии к концу года достигали 50 км, а стоять в них можно было дней пять. Итого, обычно получалось примерно 3 таких рейса в месяц. (Сейчас, кстати, на такой же работе делают в среднем 4 рейса.)
Средний чистый доход составил чуть более 13000 $/год.
То есть, сцепка окупала себя примерно каждые 1,5 года.
А всего она принесла 105000 $, то есть окупила себя 5 с лишним раз.
В 2009 году тягач был продан за те же 15000 $, что и куплен в 2001. Площадка чуть подешевела — 3000 $ вместо 4000 $.
То есть, весь автопоезд за 8,5 лет подешевел всего на 5%.
Вот такой мелко-частный бизнес. Спокойный. Без гонок и запредельных усилий. Не ради выживания, а просто для нормального заработка.
Сейчас таких вариантов — чтобы купить недорогую, но ухоженную и надёжную технику, уже практически нет.
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть им на самом деле только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть на самом деле им только КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают.
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое РЕАЛЬНО БЫЛО, а на то, которое БУДЕТ в МЕЧТАХ — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц.
Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее РЕАЛЬНЫХ, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого.
Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс — абсолютно бессмысленно.
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем, — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам. Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы и доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
В былые «аналоговые» времена водители крепили к зеркалу заднего вида обычный спиртовой градусник.
Теперь же, когда многие производители грузовиков вместо зеркал ставят камеры, старый добрый олдскульный градусник крепить практически не к чему.
Посмотрите, какой классный олдскульный градусник.
А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!
Дальнобой ПРО. Ноябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Седельные тягачи с полуприцепами см. в предыдущем отчёте
Каких грузовиков больше среди реально эксплуатируемых на дальних перевозках?
В прошлом видео мы показали соотношение автопоездов с полуприцепами, а именно: седельных тягачей по маркам и полуприцепов по видам.
Подсчёты одиночек и паровозиков не производились из-за того, что даже беглого взгляда на трассу достаточно, чтобы понять, что их несопоставимо мало по отношению к автопоездам с полуприцепами.
Однако многие наши зрители попросили всё же посчитать и их.
Выгодны ли маленькие машины на межгороде?
Но мы решили сделать отчёты не только по ним, а и заодно по средним грузовикам с максимальной массой от 3,5 до 12 тонн, а также по маленьким — до 3,5 тонн.
Ведь на таких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния.
Почему возят на маленьких, ведь вроде бы это не должно быть выгодно?
Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.
• Во-первых, те, что меньше 12 тонн, не платят ПЛАТОНу.
• Во-вторых, маленьким до 3,5 т не нужен тахограф.
• В третьих, у них больше возможностей для проезда в центры городов, для подъездов к тесным местам погрузки/выгрузки.
• В четвёртых, их не касаются весенние и другие ограничения по массе и нагрузке на ось.
• Ну и в пятых, это меньшая стоимость как самих транспортных средств, так и запчастей к ним (правда, ремонты чаще).
Выбор трассы для подсчёта
Для подсчёта была выбрана трасса М7 «Волга» со стороны Москвы на протяжении почти всей Владимирской области.
Почему именно эта трасса — смотрите в предыдущем видео про тягачи.
Какие грузовики не учитывались
В данном подсчёте так же, как и в предыдущем, не учитывались самосвалы, цементовозы и другая подобная техника из-за другой специфики их работы.
А среди маленьких до 3,5 тонн мы решили не учитывать цельнометаллические кузова, и брали только машинки с отдельными кабинами.
1) Паровозики (тандемы) больше 12 тонн
Начнём с самых больших — с паровозов.
Или с паровозиков, если понимать под настоящими паровозами только автопоезда длиной 24 метра, которые ходили у нас до 2008 года.
Также, некоторые называют паровозики тандемами, и действительно — практически все они с прицепами типа «тандем» с неповоротными осями смещёнными к центру.
Короче говоря, начнём с тяжёлых грузовиков с прицепом.
Итак, точный подсчёт показал, что их действительно несопоставимо мало по сравнению с тягачами с полуприцепами. Если автопоездов с полуприцепами мы насчитали 1247, то на том же участке М7 в то же самое время, паровозиков оказалось всего... 21 штука. А это — менее 2%!
Из них:
- тенты-шторы: 14 шт.
- термосы: 3 шт.
- бортовые: 2 шт.
- автовозы: 2 шт.
По маркам при таком количестве выяснять статистику смысла нет. Ну разве что скажем, что больше всех — Volvo: 8 штук.
2) Одиночки больше 12 тонн
По тяжёлым одиночкам.
Их тоже совсем немного: 48 шт.
По маркам:
- КАМАЗ: 15 шт.
- MAN: 9 шт.
- Scania: 6 шт.
- Volvo: 5 шт.
- ну и остальных по чуть-чуть.
3) Грузовики от 3,5 до 12 тонн
Теперь по среднему классу от 3,5 до 12 тонн.
Их гораздо больше: 241 шт. Из них с прицепом встретилось только 7 шт.
По видам.
- Опять больше всего тентов и штор: 98 шт.
- много рефов: 70 шт.
- будок: 47 шт.
- бортовых: 15 шт.
- эвакуаторов: 8 шт.
- и даже 1 автовоз.
По маркам.
- Однозначный чемпион — ГАЗон Next: 67 шт.
- 2-е место — Mercedes-Benz (в основном довольно старые): 27 шт.
- 3-е — опять ГАЗ — Валдай: 17 шт.
- 4-е — КАМАЗ 4308: 15 шт.
- 5-е — MAN: 13 шт.
- 4-е, 5-е места также могут занимать какие-то из азиатских марок: Джак, Исузу, Хёндэ, Фусо, Хино, Фотон и другие. Мы не стали их считать по маркам, поскольку издалека их иногда довольно трудно различить. А всего вместе «азиатов» оказалось 81 шт.
- Зубрёнков немного — 8 шт.
4) Грузовики до 3,5 тонн
Ну и про ГАЗели.
Конечно, правильнее будет сказать «про грузовики до 3,5т». Но из подсчитанных нами, ГАЗели составили чуть менее 100%. Да, изредка попадались другие (Ford в основном), но их буквально единицы.
Итак, всего маленьких: 309 шт.
Общий итог двух подсчётов (+ тягачи с полуприцепами)
Подведём общий итог двух подсчётов.
Всего на трассе было встречено 1866 интересующих нас транспортных средств.
Соотношение получилось следующее:
- тягачи с полуприцепами: (1247) — 67%
- грузовики с прицепами (паровозики): (21) — 1%
- грузовики больше 12 тонн: (48) — 2,5%
- грузовики от 3,5 до 12 тонн: (241) — 13%
- грузовики до 3,5 тонн: (309) — 16,5%
Такое соотношение скорее всего останется и в ближайшие годы, если только государство ничего не поменяет. А поменять оно может следующее:
Что будет, если ПЛАТОН введут и для грузовиков от 3,5 до 12 т
Государство может распространить ПЛАТОН и на грузовики от 3,5 до 12 тонн.
Такая вероятность есть.
Это сократит средний класс на трассе и прежде всего ударит по ГАЗону Next.
Что будет, если тахографы введут и для грузовиков до 3,5 т
Государство может втюхать тахографы и маленьким до 3,5 тонн.
Это менее вероятно, но...
В этом случае многие поменяют ГАЗели на ГАЗоны.
Что будет, если наведут порядок с РТО
Государство может навести порядок с Режимом Труда и Отдыха.
Это крайне маловероятно, но пофантазировать можно.
В этом случае на трассе станет больше ГАЗелей, так как им не нужен тахограф.
А может государство ввести это и всё сразу.
Тогда на трассах ещё больше увеличится доля тяжёлых автопоездов.
Какой магистральный тягач в России самый популярный?
Для начала определимся: что значит популярный?
Так обычно говорят про те грузовики, которых больше всего продано за год.
Но при этом, во-первых, не учитываются купленные подержанные автомобили, а во-вторых, не известно, где именно они эксплуатируется — может это вовсе и не трасса, а город или ограниченная сельскохозяйственная территория.
Вот мы и решили выяснить соотношение именно тех автопоездов, которые реально трудятся на дальних перевозках.
Разумеется, не было смысла считать только новые, ведь даже беглого взгляда на трассу достаточно, чтобы понять, что большинство машин подержанные, а значит, новые модели никак не могут быть самыми популярными.
Итак, самые популярные магистральные тягачи это те, которые больше всего реально эксплуатируются.
Какие именно автопоезда были сосчитаны
В данном подсчёте не учитывались грузовики с прицепом, то есть паровозики или тандемы, а также одиночки, так как по сравнению с седельными тягачами их несопоставимо мало. Хотя, если будет интерес к таким обзорам, можно посчитать и их.
Также не учитывались машины с самосвальными полуприцепами из-за другой специфики их работы.
Все остальные — седельные тягачи с рефами, тентами, шторами, шаландами, бочками, автовозы, контейнеровозы — все были учтены.
Выбор трассы и времени для подсчёта
Что касается выбора трассы. Это М7 «Волга» со стороны Москвы на протяжении почти всей Владимирской области.
На наш взгляд, это наиболее репрезентативный участок.
Если брать трассы западнее Москвы — М1, М9, там больше международных перевозчиков. Если южнее — М4, Р22, там больше, например, старых КАМАЗов.
На востоке страны, возможно, больше американцев.
На трассе М10-М11 между Питером и Москвой меньше представлены крупные конторы, которые доминируют восточнее Москвы, и там расклад тоже будет немного другим.
А вот участок дороги идущей вглубь страны, но находящийся ещё не сильно далеко от столицы — на нём как раз и можно наблюдать самое такое усреднённое соотношение марок грузовиков. (Впрочем, если будет интересно, можно посчитать и на других трассах.)
Время подсчёта — примерно с 8 утра до 12.
Поэтому большинство идущих в сторону Нижнего Новгорода грузовиков грузились скорее всего не в Москве, и либо выехали со стоянок после отдыха, либо только что прошли по какому-то из колец вокруг Москвы. То есть, собрались на М7 с самых разных направлений.
Не субъективность, а репрезентативность
Показательно, что на всём протяжении подсчёта не было резких колебаний, то есть, не было такого, чтобы какая-то марка вырывалась вперёд или наоборот просаживалась. Первые три места как определились сразу, так и дошли до конца. А небольшая, если так можно выразиться, борьба шла лишь за 4,5 и 6-е места. Это так же говорит о том, что наш метод подсчёта является вполне репрезентативным.
Также, интересно психологическое наблюдение: когда в голове «забита» для поиска какая-то одна марка, именно её и выискиваешь, и кажется, что этих машин больше всего. А тех, которых на самом деле больше всего — их так много, что перестаёшь обращать на них внимание, и начинает казаться, что их немного. Поэтому правильные данные можно было получить лишь точным подсчётом, что мы и сделали.
Рейтинг по маркам магистральных тягачей
Итак, всего навстречу попались 1247 магистральных тягачей с полуприцепами.
Из них:
1-е место — Scania, конечно: 280 шт., среди них около трети — машины образца 2016 года. 2-е место — Volvo, тоже ожидаемо: 211 шт., среди которых более половины — FH образца 2012 года. 3-е место — DAF, для кого-то это, может, неожиданно: 178 шт. Но на самом деле у ДАФа дела не так хороши, поскольку доля относительно новых XF euro 6 образца 2012 года очень невелика — только каждый 10-й грузовик. И хотя у них теперь есть двигатели euro 5, их по-прежнему не очень спешат покупать в России.
4,5 и 6-е места, как уже было сказано, от начала до конца подсчёта всё время шли ноздря в ноздрю. Это два немца и один полу-немец. Соответственно: 4-е место — Mercedes-Benz: 158 шт., среди них примерно четверть — MP4 образца 2011 года. 5-е место — КАМАЗ: 152 шт., среди них практически все Neo и только 8 новых K-5. 6-е место — MAN: 148 шт., среди них 13 новейших TGX образца 2020 года.
Эти марки образуют в России, так сказать, большую шестёрку. Исходя из данного подсчёта, на них приходится 90% эксплуатируемых магистральных тягачей.
Оставшиеся 10% — это все остальные марки вместе взятые:
7-е место — Renault: 38 шт., среди них 18 Renault T. (Это без Magnum(а), который, конечно, посчитали отдельно). 8-е место — Iveco: 26 шт. 9-е место — МАЗ: 20 шт. 10-е место — Freightliner: 14 шт. 11-е место — Renault Magnum: 9 шт. 12-е место — Ford: 5 шт. (это 3 Cargo и 2 F-MAX) 13-е место — Volvo (амер.): 4 шт. 14-е место — два капотных International
ну и 15-е место поделили ещё два американца: по одному Kenworth и Mack.
Ни одного тягача из Азии встречено не было — ни китайца, ни корейца.
Что тут можно заметить:
• Главными инициаторами обновления грузовиков всё больше становятся крупные конторы. Соответственно, вторичный рынок будет всё в большей степени формироваться теми марками тягачей, которые закупаются этими большими фирмами. Это прежде всего Скания, Мерседес и КАМАЗ.
• Вольво и МАН за долгие годы работы в России заработали настолько прочную репутацию, что их положению на рынке уже вряд ли что-то может угрожать.
А вот ДАФу надо бы почесаться, иначе через несколько лет его выдавит из большой шестёрки либо Рено, либо Ивеко с его газовыми проектами.
• Легендарных машин 80-х - 90-х годов уже почти не осталось, их было встречено всего по одному - по два экземпляра.
• Американцев, которые в нулевые годы казались самыми перспективными для российских просторов, остаётся всё меньше. Бескапотные — так вообще уже трудно повстречать, а ведь их когда-то даже начинали выпускать под Петербургом.
Рейтинг по видам полуприцепов
Ну и заодно приведём статистику по видам полуприцепов.
Потому как несмотря на предупреждения и отговоры не иссякает поток желающих купить сцепку и начать заниматься грузоперевозками самостоятельно. И самые популярные видео на нашем канале — на тему «какой автопоезд самый выгодный»... Ну вот, смотрите и думайте.
Почему на маленьких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния, ведь вроде бы это не должно быть выгодно? Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.
Почему на маленьких машинах тоже возят грузы на довольно большие расстояния, ведь вроде бы это не должно быть выгодно?
Потому что маленькие машины имеют несколько преимуществ, которые могут компенсировать небольшое количество перевозимого груза.
• Во-первых, те, что меньше 12 тонн, не платят ПЛАТОНу.
• Во-вторых, маленьким до 3,5 т не нужен тахограф.
• В третьих, у них больше возможностей для проезда в центры городов, для подъездов к тесным местам погрузки или выгрузки.
• В четвёртых, их не касаются весенние и другие ограничения по массе и нагрузке на ось.
• Ну и в пятых, это меньшая стоимость как самих транспортных средств, так и запчастей к ним (правда, ремонты чаще).
Дальнобой ПРО. Октябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Водителям частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.
Беспилотник же ничего этого делать не будет. Потому что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.
Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.
Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек.
Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день!
Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.
Беспилотник же ничего этого делать не будет.
Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе.
А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции.
Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.
Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми.
Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.
А теперь ещё про ответственность — про уголовную.
В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.
Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его?
По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике.
Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Полуприцепы для беспилотников — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей? Не совсем любые — это точно...
Полуприцепы для беспилотников — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?
Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся и закрывающихся объёмах.
Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого.
Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/разгрузку задним ходом. То есть для его работы всё равно понадобятся водители, причём — на обоих терминалах.
Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.
А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же, как тягач, оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Трасса — живой организм, состоящий из живых водителей, которыми руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь. Да хотя бы только за свою, но у беспилотника нет и этого.
Трасса — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у беспилотника нет и этого.
Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть созданы отдельные трассы.
Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?
Трасса — это не город!
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
В ПДД п. 7.2 имеется требование о незамедлительной установке знака аварийной остановки вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?
Помимо других проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.
Вот тот же знак аварийной остановки.
В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?
Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком.
Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы, проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать...
Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?
Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона.
А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.
Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций!
И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и беспилотник практически полностью ослепнет. И ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара...
Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие.
Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.
И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.
Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!
За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.
И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш беспилотник практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара (ну и сигналов спутниковой навигации).
Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.
Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?
Это очень серьёзная проблема.
Вспомним ПДД 2.3.2:
Запрещается движение при ... недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.
Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров?
А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.
А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц...
Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.
Между прочим, ледяная каша из-под впереди идущего грузовика может и совсем повредить лидар...
А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка фирмы Velodyne.
У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что будет с беспилотником?
Далее.
Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке.
Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.
Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но... опять вмешиваются зима и снег.
Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает...
Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.
Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие беспилотники будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Какие функции выполняет зрение человека при управлении автомобилем? Это:
- измерение расстояний до объектов;
- определение характеристик объектов;
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.
Какие устройства могут заменить человеческое зрение на беспилотном грузовике при движении на высокой скорости?
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.
Давайте посмотрим, как устроен, так сказать, классический беспилотный автомобиль.
Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.
Нас же прежде всего интересует то, с помощью чего беспилотный грузовик сможет самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.
Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:
- измерение расстояний до объектов;
- определение характеристик объектов;
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.
Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.
Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение.
Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.
И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть в полной темноте камеры работать не могут.
Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.
Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.
Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.
Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.
Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля.
Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радио волны, а световые.
И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём.
Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объектов и размеров объектов.
Но есть и недостатки.
Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей.
Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров.
Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.
Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом.
Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств.
И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Беспилотник после выработки основного ресурса и при последующем переходе на вторичный рынок будет терять в цене значительно больше обычного тягача из-за большей начальной стоимости и невостребованности без демонтажа автоматических систем.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.
Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями: «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».
Но, будем реалистами. И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.
Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.
Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.
Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать.
И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!
Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.
Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. К примеру, для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов.
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.
А что будет происходить с беспилотниками?
Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными беспилотниками — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще будет ни кому не продать. Разве что в музей. Ну, или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.
Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.
Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п.
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз.
А как это будет оформляться документально — это два. Ведь был беспилотник, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?
Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис, и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Недавно появился очередной вариант проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (сокращённо ВАТС), под которыми подразумеваются беспилотники, то есть автомобили, способные ездить без водителя.
А также прошёл Петербургский международный экономический форум, на котором были подписаны соглашения о создании на трассе М-11 беспилотного логистического коридора.
Сами участники соглашений довольно-таки осторожно высказывались по поводу беспилотных автомобильных перевозок.
Ну а журналистов, как обычно, понесло. Вот, например, сайт «национальныепроекты.рф»:
Уже в 2024 году, а может быть и раньше по трассе М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, в общем потоке поедут первые коммерческие беспилотные грузовики. «Нева» станет первой трассой не только в России, но и во всем мире, на всем протяжении которой будет обеспечено полноценное коммерческое использование всех типов беспилотных грузовиков, а не просто движение в рамках эксперимента технологий.
Это при том, что в официальном документе Минтранса даже постройка обхода Твери, то есть собственно завершение строительства М-11 запланировано только на 2027 год...
Ну, так или иначе, судя по всем этим заявлениям, нас в скором времени ожидает прямо-таки революция в грузоперевозках. И, конечно, сразу возникают вопросы:
- произойдёт ли это на самом деле, а если произойдёт, то когда именно?
- смогут ли работодатели избавиться от водителей?
- снизится ли востребованность профессии водителя большегруза?
Как именно должны работать беспилотные логистические коридоры — нигде не сообщается. Но, попробуем разобраться.
Повышение прибыли — главная причина внедрения роботов
Из-за чего, в общем-то, всё началось?
Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».
Ну, понятно, что людей, вкладывающих деньги в разработку беспилотников, безопасность движения не слишком интересует, как не интересует она и наше государство, что видно по открытому попустительству несоблюдению водителями Режима Труда и Отдыха.
Следующий аргумент — скорость доставки.
Но, во-первых, она требуется очень небольшому количеству разновидностей грузов, и в 90% случаев водителей торопят вовсе не грузополучатели, а работодатели (или диспетчера).
А во-вторых, в России эта проблема уже решена с помощью так называемых «экспрессов-рейсов», — это когда 2 водителя месяцами нигде не останавливаются, кроме как на погрузках/разгрузках и для заправок, попеременно «отдыхая» в кавычках прямо на ходу. Такая деятельность, кстати, тоже никак не пресекается государством, так что — будем реалистами.
И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.
Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.
Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.
Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать (ну хотя бы для начала только по М-11).
Так вот: на данный момент (2021 год) цена для междугородных перевозок на беспилотниках вообще не может быть хоть сколько-нибудь точно определена. И, вполне возможно, что она превысит расходы на водителей и на простои.
«Сложный» город и «простая» автомагистраль?
Вот, я сделал акцент именно на междугородных перевозках. Давайте же посмотрим, почему.
Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие.
Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.
И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.
Как устроен классический беспилотный автомобиль
Давайте посмотрим, как устроен так сказать классический беспилотный автомобиль.
Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.
Нас же интересует прежде всего то, с помощью чего беспилотный грузовик может самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.
Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:
- измерение расстояний до объектов;
- определение характеристик объектов;
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.
Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.
Видеокамеры
Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение.
Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.
И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть, в полной темноте камеры работать не могут.
Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.
Радары
Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.
Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.
Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.
Лидары
Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля.
Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радиоволны, а световые.
И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём.
Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объекта и размеров объектов.
Но есть и недостатки.
Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей.
Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров.
Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.
Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом. А ещё — это некоторое увеличение сопротивления воздуха, особенно заметное на высоких скоростях.
Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств.
И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!
Погода против ВАТСов
Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!
За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.
И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш ВАТС практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара, да сигналов спутниковой навигации.
Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.
Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?
Это очень серьёзная проблема.
Вспомним ПДД 2.3.2:
Запрещается движение при ... недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.
Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров?
А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.
А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц...
Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.
Между прочим, ледяная каша из-под впереди идущего грузовика может и совсем повредить лидар...
А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка фирмы Velodyne.
У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что станет с беспилотником?
Далее.
Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке.
Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.
Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но... опять вмешиваются зима и снег.
Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает...
Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.
Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие ВАТСы будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.
6000000₽ за каждый км беспилотного логистического коридора
Но почитаем ещё про планируемый на трассе М-11 беспилотный логистический коридор.
Для запуска беспилотников Минтранс планирует переоборудовать трассу и оснастить её некой инфраструктурой, что обойдётся, между прочим, по цене от 4 до 6 миллионов рублей за каждый километр.
Что это за инфраструктура — пока не известно. По идее, это и должно быть оборудование, наводящее беспилотный автопоезд на правильный курс при любой погоде. То есть, некие активные маяки, сами отправляющие сигналы беспилотнику, а не просто отражающие волны от его приборов.
Таким образом, трасса станет как бы вытянутой на 600 с лишним км технологической площадкой, исключительно в пределах которой и должны будут работать ВАТСы.
А если с этих маяков передавать на беспилотник информацию о текущей обстановке, то ему не обязательно видеть и знаки, в том числе и временные предупреждения.
Да, но что насчёт взаимодействия с другими участниками движения?
Например, как беспилотник будет обгонять, если по причине непогоды ему придётся ориентироваться только по установленным у дороги информационным маякам? Ведь обгоняемое транспортное средство он должен видеть сам, причём расстояния до всех его частей он должен определять с точностью до сантиметров. Но такая точность пока доступна только лидарам, и вот — они залеплены грязью.
Так что не зря в проекте закона о беспилотниках запланирована перестраховка в виде термина «среда штатной эксплуатации»:
Среда штатной эксплуатации – окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения...
Проблема атмосферных осадков и поднимаемой с дороги грязевой взвеси — самая серьёзная для беспилотников на междугородних трассах.
Но она — не единственная.
Беспилотник безопаснее человеческого фактора?
Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.
Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек.
Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день!
Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.
Беспилотник же ничего этого делать не будет.
Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе.
А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.
Социальная ответственность недоступна ВАТСу
Возьмём такую распространённейшую ситуацию, когда на автомагистрали поставлены знаки ограничение скорости в связи с ремонтом.
В этой ситуации практически все водители лишь немного сбавляют ход, значительно превышая ограничение скорости. Беспилотник же тут должен будет ехать 50, создавая опаснейшую разницу скоростей и нервируя водителей.
Давайте-ка потщательнее разберём эту вроде бы простейшую ситуацию.
Правая полоса огорожена и работы ведутся далеко от ограждений.
Совершенно понятно, что знаки ограничения скорости установлены согласно инструкциям и правилам, призванным снять с дорожников ответственность в случае каких-то инцидентов. То есть, дорожники руководствуются инструкциями.
А чем руководствуются водители, которые не следуют ограничениям? Они руководствуются здравым смыслом. Ведь им видно, что никаких особых причин сильно замедляться нет, и они просто усиливают внимание, что собственно и нужно для правильного баланса между безопасностью и скоростью.
Иначе говоря, нормальное движение по трассе происходит благодаря тому, что водители-люди в каждый конкретный момент сознательно или бессознательно берут на себя ответственность.
А чем будет руководствоваться беспилотник? Инструкциями и правилами, чтобы, как и дорожники, избежать ответственности в случае каких-то инцидентов.
И он будет дестабилизировать нормальное движение, потому что ответственность на себя брать некому.
Такой вот парадокс.
Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми. Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.
Кто будет сидеть за программистов
А теперь ещё про ответственность — про уголовную.
В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.
Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его?
По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике.
Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.
Законы для людей придётся переписывать
Помимо этих проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.
Вот тот же знак аварийной остановки.
В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?
Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком.
Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы и проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать...
Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?
Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона.
А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.
Трасса — живой организм
Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций!
И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.
Ведь трасса сама по себе — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у автомата нет и этого.
Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть отдельные трассы.
Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?
Повторяю: трасса — это не город!
В полуприцепы тоже придётся вкладываться
Я только что сказал про полуприцепы — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?
Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся/закрывающихся объёмах.
Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого.
Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/выгрузку задним ходом. То есть, для его работы всё равно понадобятся водители, причём на обоих терминалах.
Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.
А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же как тягач оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.
Беспилотники на вторичном рынке никому не нужны
И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!
Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.
Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. Для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов.
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.
А что будет происходить с беспилотниками?
Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными ВАТСами — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще некому будет продавать. Разве что в музей. Или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.
Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.
Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п.
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз.
Как это будет оформляться документально — это два. Ведь был ВАТС, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?
Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.
КАМАЗ и технологические перевозки
Так есть ли у беспилотных автомобильных грузоперевозок будущее?
Самый трезвый взгляд у КАМАЗа. Он видит наибольшие перспективы в технологических перевозках на закрытых территориях.
Там нет высоких скоростей и не так критичны погодные условия.
Да и вообще, технологический транспорт строго говоря не является автономным, поскольку где-то рядом, буквально в шаговой доступности, всегда есть люди, которые могут что-то подправить.
Возродить 160-кубовые паровозы
А что касается повышения эффективности междугородных перевозок и повышения конкурентоспособности России в международных перевозках, так тут есть, например, такой неиспользованный резерв, как удлинение и утяжеление автопоездов.
Многие помнят, что примерно до 2004 года по маршруту Финляндия - Москва ходили автопоезда длиной 24 метра. Общий объём этих паровозов достигал 160 куб. м.
И ездили они не по автобану, а по тогдашней убитой трассе М-10, местами двухполосной, не освещённой, с жуткой колейностью.
Да, сцепки состоящие из седельного тягача с полуприцепом и прицепом-племянником зимой иногда создавали проблемы на Валдайских подъёмах. Но сейчас-то на М-11 не должно быть таких проблем.
В Скандинавии вовсю используются такие автопоезда, даже длиннее — 25 с лишним метров, причём даже на региональных узких двухполосных дорогах.
Так почему такие не разрешить у нас, хотя бы на М-11 и будущей М-12 до Екатеринбурга?
Тем более, что и А-181 «Скандинавия», которая от Финляндии до Петербурга, тоже реконструируют до 4 полос.
Никаких особых вложений в запуск таких автопоездов со стороны государства не требуется — их нужно просто разрешить. Разрешить, разумеется, без всяких платных пропусков на негабарит или перегруз.
Вот вам и реальный логистический коридор с высокой эффективностью.
Как переключаются скорости на грузовике Kenworth T2000 с механической коробкой передач Eaton Fuller 10 Speed.
— Этот флажок — он что делает?
— Это просто верхний ряд и нижний.
— То есть ты проходишь один ряд...
— Проходишь ряд, потом его вверх...
— А половинки нету здесь?
— Половинки нету, да.
— А ряд у нас получается...
— 5 передач.
Дальнобой ПРО. Август 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
А нужен ли вообще видеорегистратор в автомобиле?
Конечно нужен! Особенно, если передвигаться не только по своему городу или району, но и выезжать на междугородные трассы. Ведь на трассе другая обстановка, другие ощущения, причинами чего являются: постоянно высокая скорость, сужение угла зрения, отсутствие освещения ночью, реальное влияние плохой погоды, незаметное накапливание усталости и прочие.
И даже если вы опытный водитель, вам в процессе движения придётся то и дело, так сказать, вступать во взаимоотношения с теми водителями, которые плохо чувствуют себя в этой напряжённой обстановке, и поведение которых трудно предсказать. Особенно часто такие проблемы возникают в сезон отпусков — когда много едущих на юга.
Но и в городе, конечно, тоже хватает ситуаций, когда помощь видеорегистратора может оказаться очень кстати. Причём, даже когда машина не движется — на парковках, выгрузках/погрузках.
Являются ли видеозаписи с видеорегистратора значимыми для судей и органов?
А являются ли видео/аудио записи, произведённые на видеорегистратор, значимыми для судей, органов и должностных лиц?
- Да, являются. Об этом ясно сказано, например, в статье 26.7 Кодекса об Административных Правонарушениях. Сократим немного:
Статья 26.7. Документы
1. Документы признаются доказательствами, если сведения, изложенные или удостоверенные в них ... ... имеют значение для производства по делу об административном правонарушении.
2. ... К документам относятся материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, ... ... и иные носители информации.
Обращаю внимание: нигде не сказано, что видеорегистратор должен быть каким-то сертифицированным, или имеющим документ с печатью, или прошедшим поверку. Если на видео записан эпизод, имеющий значение для рассматриваемого дела, его обязаны признать доказательством не зависимо от того, на что оно было снято.
К чему должна быть привязана видеозапись?
И здесь очень важно уяснить, что для придания записи статуса «имеющей значение» желательно, чтобы она имела привязку:
1) к событию происшествия во времени;
2) к событию происшествия в пространстве;
3) к другим участникам происшествия.
Действия с видеорегистратором сразу после происшествия
Как сделать так, чтобы запись с наибольшей вероятностью оказалась «имеющей значение»?
И далее речь пойдёт в основном не о видеорегистраторе, а ... о смартфоне, который имеется практически у всех.
Итак:
• Во-первых, сразу после происшествия не нужно выключать видеорегистратор, пока не будет сделана одновременная с видеорегистратором запись на смартфон, — для того, чтобы привязать обе записи друг ко другу.
В некоторых автомобилях питание на видеорегистратор подаётся только при включенном зажигании, так что, если пришлось остановить двигатель, нужно тут же опять включить зажигание, чтобы продолжить съёмку.
• Во-вторых, желательно проверить смартфон, а именно — включено ли на нём определение местоположения и запись геоданных в видеофайлы (или хотя бы сохранение местоположения в аккаунте).
• В-третьих, по-возможности заснять на видеорегистратор часы на смартфоне.
Конечно, видеорегистратор и сам фиксирует время создания файлов, или даже штампует дату/время на кадрах, однако, если он давно не проверялся и не имеет модуля, определяющего время по спутникам, высока вероятность того, что время в нём выставлено неправильно. Ведь в процессе эксплуатации он мог зависать, и после выработки аккумулятора перезагружаться, обнуляя настройки времени. Поэтому и нужно на всякий случай зафиксировать видеорегистратором реальное время.
• В-четвёртых, нужно снять на смартфон сам работающий видеорегистратор изнутри салона (или кабины) и снаружи, при этом переводя объектив смартфона на других участников и объекты происшествия.
• В-пятых, нужно аккуратно остановить запись кнопкой «запись», затем отключить питание видеорегистратора, извлечь карту памяти и убрать её в кошелёк, в карман с молнией, в закрывающийся конверт — то есть туда, откуда она не выпадет.
Если есть запасная карта памяти (очень рекомендую всегда возить такую с собой), нужно вставить её в регистратор и опять включить запись.
• В-шестых, после всего этого можно спокойно поснимать всю обстановку около машины: государственные номера других транспортных средств, разметку на дороге, дорожные знаки, окрестности, — в общем, заснять как можно больше.
• В-седьмых, если в данной местности есть интернет (а если нет, то при первой же возможности), правильным будет отправить всё снятое (снятое как на видеорегистратор, так и на смартфон), — отправить всё это на файлообменник типа гугл- или яндекс-диска, либо даже просто загрузить на ютуб, либо послать кому-то через мессенджер или по электронной почте.
Как отправить видео с видеорегистратора с помощью смартфона?
Но как отправить данные снятые на видеорегистратор?
Для этого нужно подключить к смартфону либо сам видеорегистратор со вставленной картой памяти, либо извлечённую из него карту памяти.
Конкретный способ зависит, естественно, от самих устройств и от наличия коннекторов. Вот эти варианты:
а) у некоторых видеорегистраторов имеется Wi-Fi адаптер.
В этом случае на смартфоне должно быть установлено соответствующее приложение, запустив которое, можно скопировать видео с рега на смартфон, а затем загрузить на файлообменник;
б) большинство видеорегистраторов можно подключать с помощью кабеля USB к компьютеру.
Но если с собой только смартфон? Тогда, во-первых, у него должна иметься функция OTG, а во-вторых, с собой должны быть и переходник, и кабель для подсоединения к видеорегистратору;
в) если возить с собой только что упомянутый переходник для OTG, а также USB-кардридер, можно скопировать файлы непосредственно с карты памяти, извлечённой из видеорегистратора;
г) ну и вроде бы самый простой вариант — вставить карту видеорегистратора в смартфон.
Но это хорошо, если карта вставляется относительно просто. А если она в лотке, который выдвигается скрепкой? Ну, допустим, скрепка нашлась. Но в этом лотке, как правило, ещё и сим-карты. И если впопыхах уронить всю эту мелочь на пол, а ещё хуже — в какой-нибудь дефлектор, или в траву — можно остаться не только без видеозаписей, но и без связи.
Так что, после приобретения видеорегистратора лучше сразу докупить всё необходимое для соединения со смартфоном (а заодно и запасные карты памяти) и убрать всё это в вещевой ящик. Много место они не займут.
Нужно ли отдавать видеозаписи инспектору?
А нужно ли отдавать видеозаписи инспектору, оформляющему спорное нарушение или происшествие?
Только копию, если её возможно сделать. То есть, если есть лишняя карта памяти, и есть способ перенести на неё данные.
И, конечно, необходимо, чтобы факт передачи копии (да и само наличие видеорегистратора и съёмки) были зафиксированы в оформляемых на месте документах.
Нужно ли сохранять повреждённые видеофайлы?
Нужно ли сохранять повреждённые видеофайлы?
Иногда случается, особенно если аккумулятор в видеорегистраторе не новый, что при отключении питания повреждается последний записываемый видеофайл. Именно поэтому перед отключением видеорегистратора желательно вручную остановить запись кнопкой.
Если всё же обнаружится, что какой-то файл не воспроизводится, ни в коем случае не удаляйте его. Ведь существуют программы, позволяющие восстанавливать некорректно завершённые видеофайлы. Даже если и не целиком, то хотя бы некоторую часть, но эта часть может оказаться очень важной.
Чем больше видеорегистраторов, тем лучше!
Да, и, конечно, лучше, если видеорегистраторов в машине два или больше.
В легковой — один впереди, один сзади.
В большой машине — по одному на каждую половину лобового стекла. Это будет и дополнительная страховка на случай поломки одного, и — увеличение угла обзора.
