2021-10-01

Дальнобой про

Дальнобойщики про дороги, про работу, про технику, про жизнь.
Дальнобойщик-частник про процесс грузоперевозок.
Дальнобой-ИП — ведение бизнеса автоперевозок.
Дальнобойщик-профессионал про вождение, ПДД и ситуации на дорогах.
Водитель большегруза про обслуживание техники.
Дальнобойный словарь — жаргон дальнобойщиков и термины грузоперевозок.
Дальнобой сидит выше, поэтому видит больше.



Dalnoboi.Pro

2021-09-22

Когда беспилотники заменят водителей на междугородных трассах

• ВАТС — революция в грузоперевозках?
• Повышение прибыли — главная причина внедрения роботов
• «Сложный» город и «простая» автомагистраль?
• Как устроен классический беспилотный автомобиль
• Видеокамеры
• Радары
• Лидары
• Погода против ВАТСов
• 6000000₽ за каждый км беспилотного логистического коридора
• Беспилотник безопаснее человеческого фактора?
• Социальная ответственность недоступна ВАТСу
• Кто будет сидеть за программистов
• Законы для людей придётся переписывать
• Трасса — живой организм
• В полуприцепы тоже придётся вкладываться
• Беспилотники на вторичном рынке никому не нужны
• КАМАЗ и технологические перевозки
• Возродить 160-кубовые паровозы




ВАТС — революция в грузоперевозках?


Недавно появился очередной вариант проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (сокращённо ВАТС), под которыми подразумеваются беспилотники, то есть автомобили, способные ездить без водителя.

А также прошёл Петербургский международный экономический форум, на котором были подписаны соглашения о создании на трассе М-11 беспилотного логистического коридора.

Сами участники соглашений довольно-таки осторожно высказывались по поводу беспилотных автомобильных перевозок.
Ну а журналистов, как обычно, понесло. Вот, например, сайт «национальныепроекты.рф»:
Уже в 2024 году, а может быть и раньше по трассе М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, в общем потоке поедут первые коммерческие беспилотные грузовики. «Нева» станет первой трассой не только в России, но и во всем мире, на всем протяжении которой будет обеспечено полноценное коммерческое использование всех типов беспилотных грузовиков, а не просто движение в рамках эксперимента технологий.
Это при том, что в официальном документе Минтранса даже постройка обхода Твери, то есть собственно завершение строительства М-11 запланировано только на 2027 год...

Ну, так или иначе, судя по всем этим заявлениям, нас в скором времени ожидает прямо-таки революция в грузоперевозках. И, конечно, сразу возникают вопросы:
- произойдёт ли это на самом деле, а если произойдёт, то когда именно?
- смогут ли работодатели избавиться от водителей?
- снизится ли востребованность профессии водителя большегруза?

Как именно должны работать беспилотные логистические коридоры — нигде не сообщается. Но, попробуем разобраться.


Повышение прибыли — главная причина внедрения роботов


Из-за чего, в общем-то, всё началось?

Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».

Ну, понятно, что людей, вкладывающих деньги в разработку беспилотников, безопасность движения не слишком интересует, как не интересует она и наше государство, что видно по открытому попустительству несоблюдению водителями Режима Труда и Отдыха.

Следующий аргумент — скорость доставки.
Но, во-первых, она требуется очень небольшому количеству разновидностей грузов, и в 90% случаев водителей торопят вовсе не грузополучатели, а работодатели (или диспетчера).
А во-вторых, в России эта проблема уже решена с помощью так называемых «экспрессов-рейсов», — это когда 2 водителя месяцами нигде не останавливаются, кроме как на погрузках/разгрузках и для заправок, попеременно «отдыхая» в кавычках прямо на ходу. Такая деятельность, кстати, тоже никак не пресекается государством, так что — будем реалистами.

И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.

Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.

Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.

Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать (ну хотя бы для начала только по М-11).

Так вот: на данный момент (2021 год) цена для междугородных перевозок на беспилотниках вообще не может быть хоть сколько-нибудь точно определена. И, вполне возможно, что она превысит расходы на водителей и на простои.


«Сложный» город и «простая» автомагистраль?


Вот, я сделал акцент именно на междугородных перевозках. Давайте же посмотрим, почему.

Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие.
Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.

И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.


Как устроен классический беспилотный автомобиль


Давайте посмотрим, как устроен так сказать классический беспилотный автомобиль.

Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.

Нас же интересует прежде всего то, с помощью чего беспилотный грузовик может самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.

Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:
- измерение расстояний до объектов;
- определение характеристик объектов;
- интерпретация сигналов, знаков и надписей.

Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?
Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.


Видеокамеры


Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение.
Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.

И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть, в полной темноте камеры работать не могут.

Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.


Радары


Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.
Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.

Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.


Лидары


Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля.

Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радиоволны, а световые.
И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём.
Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объекта и размеров объектов.

Но есть и недостатки.
Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей.
Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров.
Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.
Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом. А ещё — это некоторое увеличение сопротивления воздуха, особенно заметное на высоких скоростях.

Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств.
И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!


Погода против ВАТСов


Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!
За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.

И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш ВАТС практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара, да сигналов спутниковой навигации.

Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.

Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?

Это очень серьёзная проблема.
Вспомним ПДД 2.3.2:
Запрещается движение при ... недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.
Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров?
А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.

А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц...

Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.

Между прочим, ледяная каша из-под впереди идущего грузовика может и совсем повредить лидар...

А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка фирмы Velodyne.
У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что станет с беспилотником?

Далее.
Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке.
Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.

Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но... опять вмешиваются зима и снег.

Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает...

Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.
Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие ВАТСы будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.


6000000₽ за каждый км беспилотного логистического коридора


Но почитаем ещё про планируемый на трассе М-11 беспилотный логистический коридор.
Для запуска беспилотников Минтранс планирует переоборудовать трассу и оснастить её некой инфраструктурой, что обойдётся, между прочим, по цене от 4 до 6 миллионов рублей за каждый километр.
Что это за инфраструктура — пока не известно. По идее, это и должно быть оборудование, наводящее беспилотный автопоезд на правильный курс при любой погоде. То есть, некие активные маяки, сами отправляющие сигналы беспилотнику, а не просто отражающие волны от его приборов.
Таким образом, трасса станет как бы вытянутой на 600 с лишним км технологической площадкой, исключительно в пределах которой и должны будут работать ВАТСы.
А если с этих маяков передавать на беспилотник информацию о текущей обстановке, то ему не обязательно видеть и знаки, в том числе и временные предупреждения.

Да, но что насчёт взаимодействия с другими участниками движения?
Например, как беспилотник будет обгонять, если по причине непогоды ему придётся ориентироваться только по установленным у дороги информационным маякам? Ведь обгоняемое транспортное средство он должен видеть сам, причём расстояния до всех его частей он должен определять с точностью до сантиметров. Но такая точность пока доступна только лидарам, и вот — они залеплены грязью.

Так что не зря в проекте закона о беспилотниках запланирована перестраховка в виде термина «среда штатной эксплуатации»:
Среда штатной эксплуатации – окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения...
Проблема атмосферных осадков и поднимаемой с дороги грязевой взвеси — самая серьёзная для беспилотников на междугородних трассах.
Но она — не единственная.


Беспилотник безопаснее человеческого фактора?


Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.

Вот несколько строк из блога пилота самолёта:
Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек.
Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день!
Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.

Беспилотник же ничего этого делать не будет.
Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе.
А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.


Социальная ответственность недоступна ВАТСу


Возьмём такую распространённейшую ситуацию, когда на автомагистрали поставлены знаки ограничение скорости в связи с ремонтом.
В этой ситуации практически все водители лишь немного сбавляют ход, значительно превышая ограничение скорости. Беспилотник же тут должен будет ехать 50, создавая опаснейшую разницу скоростей и нервируя водителей.

Давайте-ка потщательнее разберём эту вроде бы простейшую ситуацию.

Правая полоса огорожена и работы ведутся далеко от ограждений.
Совершенно понятно, что знаки ограничения скорости установлены согласно инструкциям и правилам, призванным снять с дорожников ответственность в случае каких-то инцидентов. То есть, дорожники руководствуются инструкциями.

А чем руководствуются водители, которые не следуют ограничениям? Они руководствуются здравым смыслом. Ведь им видно, что никаких особых причин сильно замедляться нет, и они просто усиливают внимание, что собственно и нужно для правильного баланса между безопасностью и скоростью.
Иначе говоря, нормальное движение по трассе происходит благодаря тому, что водители-люди в каждый конкретный момент сознательно или бессознательно берут на себя ответственность.

А чем будет руководствоваться беспилотник? Инструкциями и правилами, чтобы, как и дорожники, избежать ответственности в случае каких-то инцидентов.
И он будет дестабилизировать нормальное движение, потому что ответственность на себя брать некому.
Такой вот парадокс.

Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми.
Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.


Кто будет сидеть за программистов


А теперь ещё про ответственность — про уголовную.

В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.

Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его?
По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике.
Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.


Законы для людей придётся переписывать


Помимо этих проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.

Вот тот же знак аварийной остановки.
В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров.
Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?

Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком.
Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы и проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать...
Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?

Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона.
А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.


Трасса — живой организм


Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций!
И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.

Ведь трасса сама по себе — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у автомата нет и этого.

Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть отдельные трассы.
Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?

Повторяю: трасса — это не город!


В полуприцепы тоже придётся вкладываться


Я только что сказал про полуприцепы — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?
Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся/закрывающихся объёмах.

Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого.
Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/выгрузку задним ходом. То есть, для его работы всё равно понадобятся водители, причём на обоих терминалах.
Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.

А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же как тягач оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.


Беспилотники на вторичном рынке никому не нужны


И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!

Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.

Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. Для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов.
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.

А что будет происходить с беспилотниками?

Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными ВАТСами — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще некому будет продавать. Разве что в музей. Или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.

Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.

Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п.
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз.
Как это будет оформляться документально — это два. Ведь был ВАТС, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?

Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.


КАМАЗ и технологические перевозки


Так есть ли у беспилотных автомобильных грузоперевозок будущее?

Самый трезвый взгляд у КАМАЗа. Он видит наибольшие перспективы в технологических перевозках на закрытых территориях.
Там нет высоких скоростей и не так критичны погодные условия.
Да и вообще, технологический транспорт строго говоря не является автономным, поскольку где-то рядом, буквально в шаговой доступности, всегда есть люди, которые могут что-то подправить.


Возродить 160-кубовые паровозы


А что касается повышения эффективности междугородных перевозок и повышения конкурентоспособности России в международных перевозках, так тут есть, например, такой неиспользованный резерв, как удлинение и утяжеление автопоездов.

Многие помнят, что примерно до 2004 года по маршруту Финляндия - Москва ходили автопоезда длиной 24 метра. Общий объём этих паровозов достигал 160 куб. м.
И ездили они не по автобану, а по тогдашней убитой трассе М-10, местами двухполосной, не освещённой, с жуткой колейностью.

Да, сцепки состоящие из седельного тягача с полуприцепом и прицепом-племянником зимой иногда создавали проблемы на Валдайских подъёмах. Но сейчас-то на М-11 не должно быть таких проблем.

В Скандинавии вовсю используются такие автопоезда, даже длиннее — 25 с лишним метров, причём даже на региональных узких двухполосных дорогах.
Так почему такие не разрешить у нас, хотя бы на М-11 и будущей М-12 до Екатеринбурга?
Тем более, что и А-181 «Скандинавия», которая от Финляндии до Петербурга, тоже реконструируют до 4 полос.

Никаких особых вложений в запуск таких автопоездов со стороны государства не требуется — их нужно просто разрешить. Разрешить, разумеется, без всяких платных пропусков на негабарит или перегруз.
Вот вам и реальный логистический коридор с высокой эффективностью.


Текст с картинками

2021-07-29

Запись видеорегистратора для доказательства — как правильно сделать и не потерять. Как подключить автомобильный видеорегистратор к смартфону

• Нужен ли видеорегистратор в автомобиле?
• Являются ли видеозаписи с видеорегистратора значимыми для судей и органов?
• К чему должна быть привязана видеозапись?
• Действия с видеорегистратором сразу после происшествия
• Как отправить видео с видеорегистратора с помощью смартфона?
• Нужно ли отдавать видеозаписи инспектору?
• Нужно ли сохранять повреждённые видеофайлы?
• Чем больше видеорегистраторов, тем лучше!




Нужен ли видеорегистратор в автомобиле?


А нужен ли вообще видеорегистратор в автомобиле?
Конечно нужен! Особенно, если передвигаться не только по своему городу или району, но и выезжать на междугородные трассы. Ведь на трассе другая обстановка, другие ощущения, причинами чего являются: постоянно высокая скорость, сужение угла зрения, отсутствие освещения ночью, реальное влияние плохой погоды, незаметное накапливание усталости и прочие.
И даже если вы опытный водитель, вам в процессе движения придётся то и дело, так сказать, вступать во взаимоотношения с теми водителями, которые плохо чувствуют себя в этой напряжённой обстановке, и поведение которых трудно предсказать. Особенно часто такие проблемы возникают в сезон отпусков — когда много едущих на юга.
Но и в городе, конечно, тоже хватает ситуаций, когда помощь видеорегистратора может оказаться очень кстати. Причём, даже когда машина не движется — на парковках, выгрузках/погрузках.


Являются ли видеозаписи с видеорегистратора значимыми для судей и органов?


А являются ли видео/аудио записи, произведённые на видеорегистратор, значимыми для судей, органов и должностных лиц?
- Да, являются. Об этом ясно сказано, например, в статье 26.7 Кодекса об Административных Правонарушениях. Сократим немного:
Статья 26.7. Документы
1. Документы признаются доказательствами, если сведения, изложенные или удостоверенные в них ... ... имеют значение для производства по делу об административном правонарушении.
2. ... К документам относятся материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, ... ... и иные носители информации.
Обращаю внимание: нигде не сказано, что видеорегистратор должен быть каким-то сертифицированным, или имеющим документ с печатью, или прошедшим поверку. Если на видео записан эпизод, имеющий значение для рассматриваемого дела, его обязаны признать доказательством не зависимо от того, на что оно было снято.


К чему должна быть привязана видеозапись?


И здесь очень важно уяснить, что для придания записи статуса «имеющей значение» желательно, чтобы она имела привязку:
1) к событию происшествия во времени;
2) к событию происшествия в пространстве;
3) к другим участникам происшествия.


Действия с видеорегистратором сразу после происшествия


Как сделать так, чтобы запись с наибольшей вероятностью оказалась «имеющей значение»?
И далее речь пойдёт в основном не о видеорегистраторе, а ... о смартфоне, который имеется практически у всех.
Итак:

• Во-первых, сразу после происшествия не нужно выключать видеорегистратор, пока не будет сделана одновременная с видеорегистратором запись на смартфон, — для того, чтобы привязать обе записи друг ко другу.
В некоторых автомобилях питание на видеорегистратор подаётся только при включенном зажигании, так что, если пришлось остановить двигатель, нужно тут же опять включить зажигание, чтобы продолжить съёмку.

• Во-вторых, желательно проверить смартфон, а именно — включено ли на нём определение местоположения и запись геоданных в видеофайлы (или хотя бы сохранение местоположения в аккаунте).

• В-третьих, по-возможности заснять на видеорегистратор часы на смартфоне.
Конечно, видеорегистратор и сам фиксирует время создания файлов, или даже штампует дату/время на кадрах, однако, если он давно не проверялся и не имеет модуля, определяющего время по спутникам, высока вероятность того, что время в нём выставлено неправильно. Ведь в процессе эксплуатации он мог зависать, и после выработки аккумулятора перезагружаться, обнуляя настройки времени. Поэтому и нужно на всякий случай зафиксировать видеорегистратором реальное время.

• В-четвёртых, нужно снять на смартфон сам работающий видеорегистратор изнутри салона (или кабины) и снаружи, при этом переводя объектив смартфона на других участников и объекты происшествия.

• В-пятых, нужно аккуратно остановить запись кнопкой «запись», затем отключить питание видеорегистратора, извлечь карту памяти и убрать её в кошелёк, в карман с молнией, в закрывающийся конверт — то есть туда, откуда она не выпадет.
Если есть запасная карта памяти (очень рекомендую всегда возить такую с собой), нужно вставить её в регистратор и опять включить запись.

• В-шестых, после всего этого можно спокойно поснимать всю обстановку около машины: государственные номера других транспортных средств, разметку на дороге, дорожные знаки, окрестности, — в общем, заснять как можно больше.

• В-седьмых, если в данной местности есть интернет (а если нет, то при первой же возможности), правильным будет отправить всё снятое (снятое как на видеорегистратор, так и на смартфон), — отправить всё это на файлообменник типа гугл- или яндекс-диска, либо даже просто загрузить на ютуб, либо послать кому-то через мессенджер или по электронной почте.


Как отправить видео с видеорегистратора с помощью смартфона?


Но как отправить данные снятые на видеорегистратор?
Для этого нужно подключить к смартфону либо сам видеорегистратор со вставленной картой памяти, либо извлечённую из него карту памяти.
Конкретный способ зависит, естественно, от самих устройств и от наличия коннекторов. Вот эти варианты:

а) у некоторых видеорегистраторов имеется Wi-Fi адаптер.
В этом случае на смартфоне должно быть установлено соответствующее приложение, запустив которое, можно скопировать видео с рега на смартфон, а затем загрузить на файлообменник;

б) большинство видеорегистраторов можно подключать с помощью кабеля USB к компьютеру.
Но если с собой только смартфон? Тогда, во-первых, у него должна иметься функция OTG, а во-вторых, с собой должны быть и переходник, и кабель для подсоединения к видеорегистратору;

в) если возить с собой только что упомянутый переходник для OTG, а также USB-кардридер, можно скопировать файлы непосредственно с карты памяти, извлечённой из видеорегистратора;

г) ну и вроде бы самый простой вариант — вставить карту видеорегистратора в смартфон.
Но это хорошо, если карта вставляется относительно просто. А если она в лотке, который выдвигается скрепкой? Ну, допустим, скрепка нашлась. Но в этом лотке, как правило, ещё и сим-карты. И если впопыхах уронить всю эту мелочь на пол, а ещё хуже — в какой-нибудь дефлектор, или в траву — можно остаться не только без видеозаписей, но и без связи.
Так что, после приобретения видеорегистратора лучше сразу докупить всё необходимое для соединения со смартфоном (а заодно и запасные карты памяти) и убрать всё это в вещевой ящик. Много место они не займут.


Нужно ли отдавать видеозаписи инспектору?


А нужно ли отдавать видеозаписи инспектору, оформляющему спорное нарушение или происшествие?
Только копию, если её возможно сделать. То есть, если есть лишняя карта памяти, и есть способ перенести на неё данные.
И, конечно, необходимо, чтобы факт передачи копии (да и само наличие видеорегистратора и съёмки) были зафиксированы в оформляемых на месте документах.


Нужно ли сохранять повреждённые видеофайлы?


Нужно ли сохранять повреждённые видеофайлы?
Иногда случается, особенно если аккумулятор в видеорегистраторе не новый, что при отключении питания повреждается последний записываемый видеофайл. Именно поэтому перед отключением видеорегистратора желательно вручную остановить запись кнопкой.
Если всё же обнаружится, что какой-то файл не воспроизводится, ни в коем случае не удаляйте его. Ведь существуют программы, позволяющие восстанавливать некорректно завершённые видеофайлы. Даже если и не целиком, то хотя бы некоторую часть, но эта часть может оказаться очень важной.


Чем больше видеорегистраторов, тем лучше!


Да, и, конечно, лучше, если видеорегистраторов в машине два или больше.
В легковой — один впереди, один сзади.
В большой машине — по одному на каждую половину лобового стекла. Это будет и дополнительная страховка на случай поломки одного, и — увеличение угла обзора.

2021-07-08

Может ли транспортник проверять тахографы и Режим Труда и Отдыха на трассе

• Изменения в законах с июля 2021
• Что нового в УАТе касательно тахографов и РТО
• Что такое «постоянный рейд»
• Виды пунктов контроля для постоянного рейда
• Пункты контроля должны ухудшать БДД?
• Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе
• Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке




В нашем видео на тему «Кто может проверять тахографы и Режим Труда и Отдыха на трассе», мы ясно показали, что на тот момент заниматься таким контролем могли только сотрудники ГИБДД, но никак не транспортные инспекторы (за исключением международных перевозок).

Изменения в законах с июля 2021


Так вот, с начала июля 2021 года произошли некоторые изменения, позволяющие теперь сотрудникам РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции проверять тахографы и РТО непосредственно у водителей и автомобилей находящихся в рейсе.
• Во-первых, вступили в силу изменения в статье 3.1 Устава Автомобильного Транспорта, касающейся Контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
• Во-вторых, вышло Постановление Правительства № 1043 «О федеральном государственном контроле (надзоре) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве».
• В-третьих, в законе «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» появились Статья 97.1. и понятие «Постоянный рейд», разрешающий постоянное нахождение инспекторов в пунктах контроля.
Ссылки на все эти законы, как и на многие другие касающиеся автоперевозок, имеются также на этой странице нашего сайта.


Что нового в УАТе касательно тахографов и РТО


Вообще, как изменения в УАТе, так и Постановление 1043 касаются, конечно, не только контроля за тахографами и РТО. Они расширяют и закрепляют полномочия сотрудников ГосАвтоДорНадзора для контроля и за другими аспектами автотранспортной деятельности: весогабаритными параметрами, опасными грузами, пассажирскими перевозками, ПЛАТОНОМ, предрейсовыми осмотрами, оформлением документов и многими другими.

В самом Уставе Автотранспорта по-прежнему нет явного указания на контроль РТО и тахографов у внутрироссийских перевозчиков на трассе (не на предприятии). Есть лишь невнятный контроль за соблюдением «обязательных требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим эксплуатацию транспортных средств
... к организации мероприятий по соблюдению установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей, проверяемого в стационарных и передвижных контрольных пунктах, в местах посадки и (или) высадки пассажиров, установленных законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автомобильных дорог, дорожной деятельности в части сохранности автомобильных дорог, международных автомобильных перевозок, а также по месту нахождения контролируемых организаций.
Вот поди разберись, про что здесь, какая часть этого длинючего предложения к чему относится...


Что такое «постоянный рейд»


Но вот в Постановление 1043 такое явное указание протащить всё же удалось. И это пока единственный документ, касающийся работы Транспортных инспекторов, в котором есть такое указание.
Собственно интересующие нас нормы находятся в 5-м разделе, который называется
V. Специальный режим государственного контроля (надзора), применяемый при осуществлении надзора (постоянный рейд).

Что же означает это понятие — «постоянный рейд»?
Касательно нашей темы это: пост, строение, будка, либо, например, автобусное кольцо, либо передвижной пункт, в которых могут постоянно дежурить сотрудники контролирующих органов.
Когда-то таких постов было много, например, на старой трассе Питер - Москва (М10) их было более 10 штук. Потом их позакрывали, какие-то снесли, какие-то превратили в кафе, какие-то законсервировали. И вот теперь они начнут возрождаться и строиться заново.

Само понятие «постоянный рейд» определяется в упомянутой выше Статье 97.1 закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». В этой статье для нас будет полезно ознакомиться с пунктом 8:
8. При осуществлении постоянного рейда время взаимодействия инспектора с одним контролируемым лицом не может ... составлять более 30 минут (в данный период времени не включается оформление акта).

Виды пунктов контроля для постоянного рейда


Возвращаемся к Постановлению 1043.
Пункт 66. Надзор в режиме постоянного рейда осуществляется в следующих пунктах контроля:
а),б) стационарные и передвижные пункты весогабаритного контроля;
в),г) стационарные и передвижные пункты транспортного контроля на автомобильных дорогах общего пользования;
д) передвижные контрольные пункты на обозначенных дорожными знаками стоянках (парковках) ТС;
А для контроля за пассажирскими перевозками это ещё и:
ж) остановочные пункты, в том числе расположенные на автостанциях, автовокзалах;
з) места посадки и (или) высадки пассажиров в транспортное средство.
Что здесь важно: кроме весовых и обычных постов транспортного контроля, инспекторы могут организовывать контроль на любой стоянке, обозначенной соответствующим дорожным знаком.


Пункты контроля должны ухудшать БДД?


В следующем пункте говорится о том, где и как должны располагаться эти самые посты. И здесь содержится самая прикольная из всех имеющихся в документе ошибок:
Пункт 67. Требованиями к расположению пунктов контроля для постоянного рейда являются:
... б) соблюдение на них требований при осуществлении постоянного рейда к созданию условий, которые способствуют ухудшению основных параметров дорожного движения, угрозе безопасности дорожного движения и нарушению расписания регулярных перевозок.
То есть, согласно данному требованию, пункт транспортного контроля должен располагаться так, чтобы ухудшать дорожное движение и угрожать безопасности дорожного движения. Как-то поперёк дороги его, видимо, полагается ставить...
Эта и прочие ошибки говорят о том, что данное Положение, как и многие другие документы, касающиеся автоперевозок, принималось в спешке, как бы в последний момент.


Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе


Ну и, собственно, самый важный для нас пункт:
73. В ходе надзора инспектор осуществляет проверку документов, указанных в пункте 72 настоящего Положения, в том числе контроль:
... в) за соблюдением требования об установке контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов), заполнением тахограмм или в установленных случаях ведением водителями регистрационных листков режима труда и отдыха, а также за соблюдением водителями транспортных средств режима труда и отдыха с проставлением отметок о прохождении контроля;

Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке


Здесь, кстати, впервые за всё время с начала нашей российской тахографической истории (которую пока правильнее называть аферой), введена обязанность для транспортных инспекторов проставлять отметки о контроле (если, конечно, имеются в виду отметки на распечатках или на шайбах).


В заключение что можно сказать: все всё знают и понимают. Режим труда и отдыха на внутрироссийских перевозках практически никем не соблюдается, а все вопросы на трассах решаются взятками. И теперь придётся платить не то, что бы больше, но немного чаще.

2021-03-25

Как соблюдать РТО в 2021 году (приказ Минтранса №424)

• Трудовые отношения придётся отбросить
• Ставьте молотки перед выездом
• Два вида ограничений РТО
• Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
• Часовые допуски к беспрерывному управлению
• «Перерыв» и «отдых» — разные понятия
• Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
• Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
• Ещё про ежедневные отдыхи
• Ручное переключение режимов на тахографе
• Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
• Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
• Еженедельное время вождения
• Еженедельный отдых
• Сокращённый еженедельный отдых
• Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
• Тахограф всё подскажет
• Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
• На вахте ограничения те же самые
• Простыми нормы быть не могут




Трудовые отношения придётся отбросить


Сегодня рассмотрим наш Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Поэтому не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих видео, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм.
Вот такой парадокс.


Ставьте молотки перед выездом


Ну, поехали.
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки ⚒ ».
Так вот, если тахограф после режима «отдых 𝈥 » сразу зафиксирует режим «управление », то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки ⚒ и не двигаться.


Два вида ограничений РТО


Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
а) максимальное время работы и вождения;
б) минимальное время отдыха.
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.

И ещё: нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше. Так же и минимальный ежедневный отдых: если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.


Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв


Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать 𝈥 .

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако...


Часовые допуски к беспрерывному управлению


Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.


«Перерыв» и «отдых» — разные понятия


Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью 𝈥 , что немного запутывает.
Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.


Ежедневное управление и ежедневные отдыхи


Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом, он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и может, для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.


Двухчасовые допуски к ежедневному управлению


С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но... но и здесь 424 приказ опять вводит допуск:
«...водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»
То есть, к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.


Ещё про ежедневные отдыхи


Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.
Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.


Ручное переключение режимов на тахографе


Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.


Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?


А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.


Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?


Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.


Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.


Еженедельное время вождения


В пункте 12 читаем:
Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.
Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и, вроде бы, на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.


Еженедельный отдых


Читаем пункт 19:
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.


Сокращённый еженедельный отдых


Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда, после отдыха в среду, у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.


Компенсация сокращённого еженедельного отдыха


Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.


Тахограф всё подскажет


Сложно? Да, сложно.
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.


Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов


Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.


На вахте ограничения те же самые


Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.


Простыми нормы быть не могут


Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
1) беспрерывное время управления;
2) ежедневное время управления;
3) двухнедельное время управления;
а также:
1) перерыв между беспрерывным управлением;
2) ежедневный отдых;
3) еженедельный отдых.
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

2021-03-02

Работа в экипаже. Экспресс по-российски. РТО при работе экипажем по 424-му приказу МинТранса

• Работа в экипаже или экспресс-рейсы
• Кому это нужно
• Инновационный прорыв по-российски
• Очередные косяки 424-го приказа
• Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей
• И для экипажей отдых — только на стоянке!
• Время для работы и время для вождения
• Можно ли делать 45-минутную паузу в движении
• А как же обед?
• 2-часовые допуски ломают РТО!
• Лишний термин «ежедневный период»
• 424 приказ — это не ЕСТР ни разу!




Работа в экипаже или экспресс-рейсы


Многие российские компании-грузоперевозчики всё чаще используют водительские экипажи — это когда в кабине постоянно находятся два водителя, поочерёдно управляя автомобилем.
В обиходе такие перевозки ещё называют «экспресс-рейсы». Посмотрим, как определяет слово «экспресс» Википедия:
Экспресс — транспортное средство для поездок на дальние расстояния с повышенной против обычного скоростью и меньшим числом остановок.
Ну, скорость грузовика повышать некуда, а вот «меньшее число остановок» — это как раз по нашей теме.


Кому это нужно


Зачем вообще это нужно?
Кто-то скажет: как зачем — чтобы быстрее доставить груз любимому клиенту, предложив ему ещё более выгодные условия и ещё более качественные услуги и т.д. и т.п.
Однако подавляющее большинство грузов и, соответственно, грузовладельцев никакой срочности не требуют.
И даже более того: некоторым клиентам наоборот бывает выгоднее, чтобы их груз ехал дольше и, таким образом, бесплатно хранился. Ведь пока машина не пришла в пункт разгрузки, грузополучателю не нужно платить ни за склад, ни за простой этой машины. Доля же срочных грузов очень невилика: это цветы, какие-то суперскорпорты, живые животные, почтовые, ну, может ещё что-то.

Так что, инициативы по уменьшению сроков доставки чаще исходят не от грузовладельцев, а от самих грузоперевозчиков.
Для чего же им эти гонки? Для более быстрой окупаемости подвижного состава. В коммерческих перевозках в этом смысле всё просто: простаивающий транспорт приносит убытки. А учитывая лизинговые и ндс-ные схемы, лучше ездить даже за копейки, чем стоять. В этом, кстати, существенное отличие больших контор от ИП-одиночек, у которых случаются-таки ситуации, когда выгоднее стоять, чем ездить.


Инновационный прорыв по-российски


Итак, для компании имеющей заказчиков, есть смысл максимально увеличить пробеги автопоездов за единицу времени, допустим — за месяц. В идеале, автомобиль должен ездить круглосуточно, останавливаясь лишь для загрузок/выгрузок, заправок и техобслуживания.
Человек, берущий информацию из, так сказать, непрофильных источников, скажет: «да-да, через несколько лет так и будет, ведь автомобили станут беспилотными и смогут беспрерывно трудиться на благо человечества.»
Но этот человек не профессионал, поэтому он не в курсе, что в этом направлении Россия уже, незаметно для всех, сделала инновационный прорыв, опередив все страны. Ведь у нас уже теперь, прямо вот сейчас в круглосуточном режиме рассекают просторы и пожирают километры дорог сотни, а может уже и тысячи таких вот безостановочных экспресс-автопоездов.
А сделать это удалось вот как: нужно было просто отменить развитие систем контроля за Режимом Труда и Отдыха водителей и продолжить негласно поощрять его несоблюдение. После чего многие большие конторы и их водители с радостью приняли данный, так сказать, почин, и теперь они применяют не виданный ни на Западе, ни даже в Китае инновационный режим: один рулит, другой в это время, то есть прямо во время движения, спит на спальнике; потом они меняются — тот который спал, рулит, тот, который рулил, спит на спальнике — тоже прямо во время движения; потом они опять меняются, потом опять меняются, потом опять меняются и так — несколько недель, останавливаясь лишь для заправок, выгрузок/погрузок и перепрыгивания водителей со спальника за руль и наоборот. Так машина и ездит — беспрерывно. Лишь раз в месяц или в два, чуть ли не на ходу, происходит замена одного из водителей. И никаких тебе простоев из-за всяких там ежедневных или еженедельных отдыхов.
При этом пробег должен получаться что-то около 30000 км в месяц.

Компаниям такое выгодно? На первый взгляд — да. Хотя на самом деле они загоняют себя в угол, вынуждая конкурентов поступать так же, и доводя до абсурда конкуренцию, основанную на несоблюдении законов.
Водителям тоже кажется, что выгодно, ведь они получают процентов на 30 больше, чем классические российские дальнобойщики-переработчики. Но если перевести их зарплаты на часы, получится всего где-то 200-250 рублей в час. Да и требуемый пробег, к которому привязаны зарплаты, не реально постоянно выкатывать из-за пробок, зим, погрузок/разгрузок и прочих задержек.
Но такие пессимистичные подсчёты нам ни к чему, не правда ли?


Очередные косяки 424-го приказа


А теперь, несмотря на то, что фактически соблюдение Режима Труда и Отдыха у дальнобойщиков в России не приветствуется и не контролируется ни государством, ни самими перевозчиками, всё же разберём пункты нового 424-го приказа Минтранса, касающиеся работы в экипаже.
Разберём даже не столько, чтобы уяснить нормы (ведь они у нас никому не нужны), сколько для того, чтобы показать, насколько наплевательски в России относятся к автотранспортной сфере власти, что выражается, например, в небрежном и неграмотном составлении профильных законов.

Собственно, главные косяки нового российского РТО по приказу Минтранса №424 мы уже разобрали, но они присутствуют также и в том, что касается работы в экипаже.


Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей


Основное отличие норм РТО для водителей работающих в экипаже от норм РТО для водителей работающих в одиночку, содержится в пункте 18:
...
Водители, работающие в составе группы водителей (далее - экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
...
То есть:
• во-первых, если для одиночного водителя используется 24-часовой отсчёт от окончания ежедневного или еженедельного отдыха, то для парного экипажа — 30-часовой;
• во-вторых, если для одиночного водителя обязателен ежедневный отдых 11 часов и лишь три раза в неделю допускается 9 часов, то для парного экипажа — всегда можно 9 часов.


И для экипажей отдых — только на стоянке!


И здесь сразу необходимо обратить внимание на то, что данная норма говорит об отдыхе обоих водителей одновременно, то есть об отдыхе именно в неподвижном автомобиле. Ни о каком сне на спальнике во время движения, как в вышеописанном «инновационном режиме», не может быть и речи.
К тому же это запрещено и Правилами Дорожного Движения: читаем пункт 2.1.2.
[Водитель механического транспортного средства обязан]: При движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями. ...
а также пункт 5.1.
Пассажиры обязаны: при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими ...
Но даже если спальник и получится оборудовать ремнями (каким-то законным способом), всё равно это никак не будет считаться отдыхом.
(Хотя, если по нашему РТО отдыхом считается даже сон сидя, то есть вообще без всякого спальника, то вполне возможно, что наши законотворцы пойдут навстречу пожеланиям трудящихся, и сделают законным сон на ходу, при условии, конечно, что водитель будет притянут к спальнику ремнями, как к кровати для душевнобольных.)

Итак, ежедневный отдых по закону возможен только сразу для обоих водителей.
И даже, если, допустим, машина стоит на выгрузке, и один водитель занимается оформлением документов, а второй спит на спальнике, это не должно засчитываться второму водителю как отдых, даже если он будет спать 9 часов кряду. (Если, конечно, не поставить на тахографе кровать, и не двигать машину.)


Время для работы и время для вождения


Что касается времени для работы и времени для вождения.

По максимуму, для парного экипажа предусмотрен такой режим: водителям даётся на вождение и другую работу: 30 часов - 9 часов отдыха = 21 час.
А поскольку, согласно пункту 18, время, проведённое в кресле пассажира, в рабочее время не включается, то и продолжительность ежедневной работы (смены) у каждого водителя экипажа та же, что и у одиночных водителей.

Ограничения времени вождения для водителя экипажа тоже ничем не отличаются от ограничений для одиночного водителя:
90 часов за две недели, 56 часов за неделю;
• ежедневное — не более 9 часов или не более 10 часов 2 раза в календарную неделю;
• беспрерывное — не более 4,5 часов.


Можно ли делать 45-минутную паузу в движении


А что насчёт обязательной 45-минутной паузы, которая у нас называется «специальный перерыв»?
В ЕСТР есть чёткая оговорка:
Статья 7 «Перерывы», пункт 3:
3. Для целей настоящей статьи время ... не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве ... не рассматривается в качестве "другой работы" ... и должно квалифицироваться как "перерыв".
То есть, сменившийся водитель, пересевший в кресло пассажира, может проводить 45-минутную паузу во время движения транспортного средства, управляемого вторым водителем.
А вот что написано в нашем 424 приказе в пункте 18:
...
Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается.
...
Хорошо — значит, по идее, и у нас 45-минутная пауза, то есть «специальный перерыв» тоже может проводится в движущемся автомобиле.
Однако смотрим про рабочее время в пункте 9:
Рабочее время водителя включает:
...
время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее - специальный перерыв);
...
То есть, «специальный перерыв» (45-минутный) — это рабочее время. И получается, что в случае с парным экипажем водитель, находящийся в кресле пассажира, будет проводить рабочее время в... нерабочее время.
Очередная путаница в 424-м приказе.


А как же обед?


И эта путаница ещё более усиливается, когда мы вспоминаем, что ведь в нашем РТО есть же ещё и обязательный перерыв на обед!:
пункт 17.
Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).
В случае с одиночным водителем обед может поглощаться 45-минутным специальным перерывом. Но как быть в случае с экипажем, если водитель проводит свой специальный перерыв на сидении пассажира в движении? Будет ли это считаться обедом?


Вот интересно, как в связи с введением новых норм перенастраивают тахографы в мастерских? Трудно представить, как все эти нестыковки возможно учесть при программировании.

А ведь это ещё не всё, и «ягодки» опять впереди!


2-часовые допуски ломают РТО!


Поскольку, как и в случае с одиночным водителем, в экипаже каждый может два раза в неделю брать десятку, то есть десятый час для вождения, может получаться ситуация, когда каждый управляет по 10 часов.
Но мы только что выяснили, что всего за 30-часовой период обоим водителям в экипаже можно работать не более 21-го часа. Соответственно, на сопутствующую работу (заправку и прочее), а также на нормальный приём пищи остаётся всего 1 час.
Такой режим — это то, что максимально позволяется выжимать из водителей в Европе.

А в России?
Вспоминаем про пресловутые часовые и двухчасовые допуски, которые мы разобрали в прошлом видео про РТО.
В ситуации с одиночным водителем эти допуски если и не влезают в «рабочую смену», то хотя бы не задевают законный отдых водителя.
А вот при экипаже могут получаться совсем невозможные ситуации.
Смотрите: если каждый водитель возьмёт 10-ку, а потом ещё и прибавит 2-часовой допуск на доезд до стоянки, то оба смогут рулить по 12 часов — итого 24 часа. При этом на отдых в лучшем случае останется:
30 часов - 24 часа = всего 6 часов вместо положенных 9 часов.
Или что — при работе в экипаже нельзя брать допуски на доезд? Но ведь об этом ничего не сказано.
Как же можно писать такие противоречивые нормы?


Лишний термин «ежедневный период»


Ну и ещё один косяк.
Пункт 19:
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
...
Однако в п.18 сказано, что ежедневный период для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
Получается, что для экипажа еженедельный отдых должен наступать не позднее:
30 часов x 6 = 180 часов, а это 7,5 суток!
И это ещё одна серьёзная ошибка в 424-м приказе, получившаяся опять-таки в следствии использования лишнего термина «ежедневный период».
Сравните с ЕСТР, где говорится не про ежедневные периоды, а про 24-часовые, поэтому и для одиночного водителя, и для экипажа устанавливается одна норма:
«Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.»


424 приказ — это не ЕСТР ни разу!


Так что, ещё раз повторю: российский РТО по 424-му приказу — это не ЕСТР ни разу.
ЕСТР — это очень тонко настроенный документ, отшлифованный десятилетиями реальной эксплуатации. И перестановка любой закорючки в какой-нибудь статье приводит к нарушению смысла в другой.

Поэтому, для внутрироссийских перевозок нужно либо точнейшим образом копировать ЕСТР (в том, что касается РТО, естественно), либо полностью с нуля писать свои собственные особые национальные нормы.
Иначе получается какое-то извращение.

2021-02-09

Профсоюз «Дальнобойщик». Памяти Валерия Войтко

• Валерий Войтко
• Журнал «Дальнобойщик RUS»
• Сайт и форум dalnoboi.ru
• Создание профсоюза «Дальнобойщик»
• Профсоюз в России — дело неблагодарное
• Что делал профсоюз
• Обрезание американцев
• Участие в акциях и митингах
• Канал Валерия на ЮТубе
• Сильный и целеустремлённый




Валерий Войтко


В ночь с 31 января на 1 февраля неожиданно скончался Валерий Войтко — координатор ассоциации «Дальнобойщик», общественный деятель, журналист.

Валера был один из немногих, очень немногих, кто реально что-то делал для грузоперевозчиков, водителей, предпринимателей.


Журнал «Дальнобойщик RUS»


В 2003 году он со своим другом начал выпуск журнала «Дальнобойщик», в котором основными темами стали не глянцевые обзоры грузовиков, а работа водителей, деятельность предпринимателей-перевозчиков, законы, дороги и прочие реальности.
В те времена не то что мобильным интернетом, а просто интернетом пользовались ещё очень немногие, и такой бумажный журнал был крайне необходим.
Практически все материалы писались самим Валерой, и журналист он был профессиональный.
Журнал выходил к людям и в живую — организовывались различные мероприятия вроде турнира по армрестлингу и конкурса по вождению грузовиков.


Сайт и форум dalnoboi.ru


В 2004 году был создан сайт этого журнала и форум, который стал одним из самых популярных мест общения водителей и предпринимателей-перевозчиков.

Виртуальное общение часто превращалось в реальное — форумчане встречались на трассах.
А потом стали проводиться и массовые ежегодные встречи посетителей сайта, которые форумчане прозвали «саммитами» (по аналогии с тогдашними встречами глав государств). Для этих встреч заранее выбиралось место в каком-нибудь красивом и по-возможности равноудалённом уголке страны, бронировалась стоянка, места в гостинице. Да-да, в те времена многие перевозчики, да и наёмные водители могли позволить себе такую роскошь: задвинуть работу и съездить через пол-страны на встречу с друзьями.
На этих встречах бывал и сам Валера.


Создание профсоюза «Дальнобойщик»


Именно на этом форуме и стали бродить (а потом и бурлить) идеи создания объединений водителей, частников-индивидуалов, предпринимателей с небольшим парком для отстаивания своих прав, для диалога с властями, для создания своих собственных диспетчерских, да и просто для взаимопомощи.
И не было другой альтернативы, кроме как создание такой организации на базе журнала и сайта.
Поначалу Валера не шибко хотел этим заниматься, но уступил-таки настоятельным просьбам наиболее активных водителей и предпринимателей, и в 2007 году был создан, а в 2008 официально зарегистрирован Профсоюз работников отрасли автомобильных перевозок «Дальнобойщик».


Профсоюз в России — дело неблагодарное


Однако, профсоюз в России — дело очень неблагодарное, тем более, если он не локализован в одном стационарном месте, а состоит из, так сказать, мобильных единиц: сегодня тут, а завтра там.
К тому же, подавляющее большинство водителей (как наёмных, так и частников) относилось и относятся к профсоюзным идеям с апатией, а то и с неприязнью — типа, опять кому-то платить. Вот типичная, так сказать, «отмазка»:
— Наше движение загнётся. Не дадут ему развиться. Туда люди должны нормальные идти в это движение — не бюрократы и не казнокрады. Вот тогда будет там нормальное движение наше профсоюзное. А так — чего-то мне не верится в наше профсоюзное движение. Не выросли мы ещё, мне кажется...
Как раз в основном по этой причине профсоюз «Дальнобойщик» и не стал очень массовой организацией, а представлял собой довольно-таки тесное сообщество, основная идея которого была выражена в слогане профсоюза: «Я НЕ ОДИН!».

В 2016 году профсоюз «Дальнобойщик» был преобразован в Ассоциацию владельцев автомобильного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик», что на то время более соответствовало направлениям деятельности этой организации.


Что делал профсоюз


Основную работу в обеих этих организациях вёл, опять-таки Валера, а помогали ему как делами, так и финансово такие же энтузиасты, как он сам.
В чём же заключалась эта работа?
Конечно, в помощи своим членам, а иногда и посторонним.

Но самое главное — Валера смог, так сказать, раскрутить имидж этой организации в глазах власти, что позволило ему, в хорошем смысле, «пролезать» в различные чиновничьи кабинеты, на государственные мероприятия и обсуждения, на центральные теле- и радио-каналы, и там представлять мнения, пожелания и требования автоперевозчиков. Конечно, не всегда к ним прислушивались, но...


Обрезание американцев


Давайте на минуту станем жёсткими циниками и попробуем оценить Валерину работу в... рублях.

Например: может кто-то помнит, что в 2009 году у нас на полном серьёзе собирались привести длину автопоездов к европейским нормам. То есть, как тогда говорили, «обрезать американцев». Ведь владельцам американских тягачей, да и вообще всех автопоездов длиной около 20 метров, пришлось бы либо укорачивать прицепы, либо оформлять каждый рейс как перевозку негабарита!
Работа Валеры и его соратников была долгой и муторной, и заключалась в составлении бумаг, обоснованиях, доказательствах, встречах с чиновниками. В результате, в техрегламенте осталась старая норма в 20 метров. Таким образом перевозчикам, да и стране, государству были сэкономлены сотни миллионов рублей!
А что же владельцы американцев? Да подавляющее их большинство ничего об этом и не слышали!
Сколько же заработал на этом профсоюз «Дальнобойщик» и Валерий Войтко лично? Да нисколько!


Участие в акциях и митингах


А что по поводу акций и митингов?
Их Валера считал в основном бесполезными, предпочитая более эффективную, на его взгляд, бумажную обработку чиновников. Однако, всё ж таки на многих мероприятиях он присутствовал и выступал, в том числе и против ПЛАТОНА.


Канал Валерия на ЮТубе


В конце 2018 Валерий Войтко завёл наконец-то свой видеоканал на ЮТубе (одноимённый), где вы, кстати, сами можете посмотреть, чем он занимался последние два года, и, соответственно, получить представление о работе его и его соратников.
В 2020 канал обрёл регулярность, стал набирать подписчиков, но... вещание внезапно прервалось.


Сильный и целеустремлённый


Я снова открываю один из первых номеров журнала «Дальнобойщик», которому теперь уже 17 лет.
В конце вступительной статьи Валера пишет:
...Но такое уж свойство человеческой натуры — мы всегда, даже наперекор логике, рассчитываем только на себя, надеемся на лучшее. Удача, конечно, будет не лишней, но настоящий успех приходит всё-таки к сильным, целеустремлённым людям. Будьте такими — и всё получится!
Таким он и был — сильным и целеустремлённым.