Дальнобой (и вообще грузоперевозки) на своей фуре как бизнес — стоит ли начинать?

‣ Видео

Перейти к расходам

"Кнуров. Как это вам, Сергей Сергеич, не жаль «Ласточку» продавать?
Паратов. Что такое «жаль», этого я не знаю. У меня, Мокий Парменыч, ничего заветного нет; найду выгоду, так все продам, что угодно."
А.Н. Островский. «Бесприданница»


Поскольку пока не понятно, завязал ли дядя Юра с грузоперевозками насовсем, или всё ж таки собирается «тряхнуть стариной», то и поговорим как раз вот об этом вот колебании, в котором всегда находится много народу: купить или не купить грузовик, начать или не начинать заниматься грузоперевозками самостоятельно?
Да и вообще для всех, кто подумывает об открытии своего малого бизнеса (любого), будет повод задуматься, пока не поздно.
А и для тех, кто уже предприниматель, кто уже возит, тоже будет полезно подумать: а не пришло ли время завязать?


Миф или возможность? (90-е)

Откуда вообще взялось убеждение, что купив грузовик можно заработать хорошие деньги? Что это на самом деле: миф или реальная возможность? А может это только легенда из романтических и опасных, но навсегда ушедших 90-х?

Когда в 93-м году я взял в аренду ГАЗон и начал размещать объявления о перевозке грузов в газете «Реклама-Шанс», мне звонили по 20-30 человек в день, большинство — с перевозкой домашних вещей. То есть, да — с одной стороны тогда был реальный дефицит автотранспорта, но с другой — большая часть этих звонивших, узнав цену, отказывалась, — ведь платёжеспособность населения была очень низкая.
Тогда же появились и первые диспетчера (я говорю не про государственные УТЭПы, а про тех, которых сейчас иногда называют «табуретки»). Они, так же как и первые водители-частники, размещали номера телефонов в рекламных газетах, а затем нарабатывали клиентуру с той и с другой стороны. С диспетчерами тогда было удобнее работать ещё и потому, что не было мобильной связи, и если у тебя никого не было дома, клиенты не могли с тобой связаться. А так — когда появлялась возможность, ты звонил диспетчеру и узнавал, есть ли заказы, либо он брал их для тебя и звонил тебе, когда ты был у телефона.
В то же время начало развиваться малое предпринимательство и появились первые бизнесмены — торговцы пивом, молочкой, книгами, самодельной водкой, цветными металлами... Работы для грузоперевозчиков стало достаточно, и платили хорошо. Но что значит — «хорошо»? Просто мы жили немного лучше большинства полунищего населения страны — вот и всё. Называть это «золотыми днями грузоперевозок» я бы не стал.

И всё же — всё же хорошее отличие от современной ситуации было. А заключалось оно в том, что вот это вот своё небольшое дельце можно было развивать. И помогающим фактором тут был... дефицит.
В те времена, чтобы делать дело, надо было уметь прежде всего не вкладывать средства, а доставать средства.
Кредитов и лизингов ещё не было; техники в свободной продаже было совсем мало; магазинов запчастей и автосервисов поначалу тоже не было. Приходилось крутиться — заводить знакомства на автобазах, в воинских частях, в ГАИ... Взяв за копейки списанный ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ, а то и Татру, взяв, как тогда говорили «от забора» — то есть иногда без колёс, без кузова, без мотора, а то и без документов, ты восстанавливал его, доставая запчасти всё в тех же местах, иногда «по бартеру», то есть за бутылку водки (которой тогда тоже было — не как сейчас).
Другие шли иным путём, занимая деньги у, как бы сейчас сказали, сомнительных источников, что было крайне рискованно (ведь тогда использовались не электронные требования, а электрические — то есть утюги и паяльники), — зато можно было купить машину на ходу.
Так или иначе, именно дефицитом денег, товаров и услуг те времена серьёзно отличались от нынешних, и, как ни странно на первый взгляд, именно это давало возможность при определённых талантах, навыках и упорстве развивать дело и даже понемногу увеличивать количество техники.

Но, постепенно в стране появилось то, чего, так сказать, не доставало, а особенно — свободные деньги, из-за чего вход в данный бизнес сильно упростился, и в перевозках началась сильная конкуренция. Ну и где-то с приходом «нулевых», когда у нас окончательно прописались кредиты и лизинги, настали времена, которые длятся по сей день и называются «теперь хуже чем раньше».
Кто-то удивится, но когда в 2001(!) году мы присматривали тягач с рефом, многие наоборот выходили из этого бизнеса и смотрели на нас как на дураков, — дескать грузоперевозки-то, как хорошая Тема, кончились и больше нечего в них делать...

В общем, «золотые деньки дальнобоя» в 90-х — это скорее легенда: то есть возможностей для развития действительно было больше, но и крутиться приходилось много больше, чем сейчас.


Зачем работать или за что работать?

Ну так а сейчас-то можно что-то заработать на своём грузовике?
Перед этим вопросом надо поставить другой вопрос: а реально ли вообще заранее просчитать доход от авто-грузо-перевозок?

В данной деятельности под названием «дальнобойщик-частник» (ну или «перевозчик-по-месту-частник») проблема расчёта усложняется тем, что ты — как бы работник сам у себя, поэтому не понятно, нужно ли здесь выделять твою зарплату, а если нужно, то куда её отнести: то ли приплюсовывать к твоей прибыли (если она, конечно, образуется), то ли рассматривать эту зарплату как расходы? С одной стороны, хочется упростить и, как бы поставив в графе «моя зарплата» «0», считать только прибыль. С другой — так сложнее сравнивать свои доходы с зарплатами наёмных водителей, а ведь это как раз то, что мы хотим выяснить: стоит ли покупать свой грузовик?

Тут-то сразу и выясняется, что более-менее правильно предсказать свои доходы при найме на работу можно, а вот при покупке своего транспорта — нельзя.

То есть, когда ты приходишь устраиваться на работу, тебе говорят: если будете работать так-то и столько-то, ваша зарплата будет, скажем, 50000 рублей в месяц. Далее ты идёшь пообщаться с теми, кто тут уже работает, и они более-менее подтверждают: да, так и есть — полтос в месяц у нас выходит. Так это или не так на самом деле, тебе становится ясно уже после первого месяца работы. (Ну может после двух, если в условиях есть что-нибудь типа стажировки). И, хочу заметить, что работая наёмником, ты получаешь свою зарплату навсегда, то есть сразу забираешь её себе и тратишь на свои личные потребности.

Когда же ты впрягаешься в перевозки как частник и покупаешь грузовик, ты не только не можешь знать, сколько заработаешь, но и заработаешь ли вообще. Даже если тебя ждут стабильные клиенты, и при этом ты не новичок и знаешь всю эту перевозочную кухню, а также знаешь про все обязательные расходы и способен правильно рассчитать годовые доходы, ты не сможешь точно сказать, в какой степени эти доходы покроют разницу в цене твоего грузовика (ну или сцепки) в момент покупки и в момент продажи. Потому что ты запросто можешь потерять несколько сот тысяч из-за падения цены, особенно если машина более-менее свежая (про новые же сейчас вообще нет смысла говорить). И причиной падения может стать не утрата внешнего блеска, а какое-нибудь постановление правительства или экономический кризис (как это, например, в своё время случилось с 24-метровыми паровозами).

Так вот, даже если, занявшись перевозками как бизнесом ты что-то и заработаешь, эти доходы станут видны только после продажи грузовика и уплаты всех обязательств. Я подчёркиваю: только когда тебе отдадут деньги за проданный транспорт, и когда ты уплатишь текущие страховые взносы, налоги и прочие долги, (кстати, теперь вот ещё надо сдавать блок СКЗИ тахографа, а также бортовое устройство Платона...), так вот, когда после всего этого ты посчитаешь все расходы/доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал) и, что очень важно(!), поделишь чистые доходы на рабочие дни (а это не только те дни, когда ты что-то вёз, но и дни твоих ремонтов, дни твоей работы с документами, дни посещения гос- и не гос-учреждений необходимых по работе, да даже и сами дни покупки и продажи твоего грузовика), — вот только тогда ты увидишь, за что работал, и сможешь понять, больше или меньше зарплаты наёмного водителя ты получал.

Но в том-то и дело, что большинство частников живут не в реальном мире: они не зарабатывают — им КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают. Потому что они не считают.
У нас ведь как: сходил в рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество рейсов, которое реально было, а на то, которое якобы будет (хотя на самом деле, конечно же, столько рейсов не будет) — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц.
Но топливо — это только то, что видно сразу, а ведь существует ещё масса расходов не таких явных, но не менее реальных.

Поэтому посчитаем-ка все расходы.

Расходы

Поскольку машины разные, работа разная, климат разный и ещё много чего разного, представленный здесь список расходов усреднённый и не полный. Но он, как говорится в фильмах, основан на реальных событиях.

Расходы автоперевозчика есть смысл разделить на три вида:
1. Постоянные расходы — не зависящие от того, ездишь ты или стоишь.
2. Рейсовые расходы — это в основном постоянные эксплуатационные расходы, но не только. Лучше сказать так: это то, что расходуется во время движения автомобиля — в рейсах, в поездках.
3. Плавающие расходы — непредсказуемые, порой очень серьёзные, коварные, и обязательно случающиеся. На них всегда должна оставаться некоторая подстраховочная сумма.

Итак,
1. Постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно — независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов.
Это довольно серьёзные платежи, которые делают, как правило, раз в год и о которых частенько забывают и не учитывают (как будто их платит кто-то другой?).
В этом первом списке сначала пишем все суммы за год, в конце его делим всё на 12 месяцев.

• Страховые взносы ИП ~36000;
• Счёт в банке ~12000;
• Транспортный налог ~30000.
• Техосмотр ~1500 (это за липовую диагностическую карту);
• ОСАГО ~5000 (это минимальная сумма для грузовика с прицепом и одним водителем с безаварийным стажем). Прочие необходимые страховки, в том числе и медицинские поверх ОМС, писать не будем, так как почти никто ими не пользуется;
• Медсправка — примерно 1000 р. в год и Личная медицинская (Санитарная) книжка — примерно 2500 р. в год. Конечно, не всем они нужны, но всё же во многих ситуациях требуются. Усредним, напишем ~1000.
→ Всё перечисленное — это уже 85500 в год.

• Тахограф. Если он ещё не установлен, то его стоимость (более 30000) тоже можно поделить на годы эксплуатации.
Но в любом случае для его использования потребуются:
Сертификат — обязательные калибровки, тарировки, поверки, настройки ~3300, раз в три года, а также внеплановые, если, например, изменился диаметр ведущих колёс, или что-то случилось с пломбой. По минимуму в год ~1100.
Блок СКЗИ ~20000, раз в три года. В год ~6700.
Карта водителя ~3600, раз в три года. В год ~1200.
→ То есть всё, что связано с тахографом — это ещё 9000 в год.

• К постоянным расходам относится и оплата базовой стоянки, имеющей условия для самостоятельного обслуживания автомобиля.
→ 40000 в год.
Здесь я сделаю небольшое, но очень важное отступление.
Если у тебя нет места, оборудования и навыков для самостоятельного ремонта — даже близко не подходи к частным грузоперевозкам. Это тебе не Европа, где грузовик сам себя диагностирует, сам себе вызывает мастера по телефону, и где, самое главное, на всё это есть деньги. У тебя обязательно должно быть место на стоянке с ремзоной, ну или свой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, и где ты сможешь хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса... ну и прочие сокровища водителя-частника.
Хочу обратить внимание на то, что самостоятельный ремонт — это порой даже не столько экономия на оплате автосервиса, сколько экономия времени. Особенно это актуально для починки поломок, не требующих квалифицированного ремонта, но случающихся весьма часто, типа: приварить отваливающийся брызговик, просверлить и закрепить какой-нибудь кронштейн и тому подобное. Но об экономии времени, а точнее о его нехватке, поговорим чуть позже.

• Ещё одна постоянная трата — оплата сервиса по поиску грузов.
→ 20000 в год.

Заканчиваю про первый вид расходов, напомню — это постоянные обязательные расходы, не зависящие от того, работаешь ты или нет.
Сюда же нужно было бы вписать и выплаты по кредитам и лизингам, но поскольку их наличие делает данный бизнес совершенно бессмысленным, то и рассматривать этот вариант мы здесь не будем.

Итого расходов вида 1 (постоянных):
→ ~154500 р/год, или
→ ~13000 р/мес.

То есть, если ты захочешь устроить себе отпуск на месяц или заболеешь, то твои, в кавычках, «отпускные» или «больничные» составят в лучшем случае -(минус)13000 рублей. (И, скорее всего, минус наработанные клиенты, которые за это время найдут других, таких же как ты — честных, обязательных, пунктуальных и выгодных перевозчиков. Или ты думаешь — ты такой единственный?)


2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
В этом втором списке пишем расходы сразу за месяц.

Для расчёта я взял средний пробег 10000 км в месяц. На самом деле, если основываться на реальном многолетнем опыте эксплуатации по дорогам европейской части России — эта цифра даже завышена. Да, я знаю «рекордсменов», проезжавших в отдельные месяцы и по 20000. Но в реальности одиночному водителю-частнику делать, например, 5 рейсов Питер-Москва-Питер — уже довольно проблематично.

Итак,
• Топливо.
34л × (10000км / 100км) × 43р = ~146000
Расход 34л/100км взят исходя из средних показателей для не очень старого автопоезда при работе на межгороде.
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в пробках и колейках, а также из-за неизбежно возникающих холостых пробегов, например — при движении к месту погрузки «обратки», если оно находится не в том пункте, куда был привезён груз; или при движении к предприятию, где будет ремонтироваться автомобиль. Так что 34 на 100 — это ещё довольно таки оптимистичный расчёт.
Цена 43р/л взята из того, что при цене на АЗС 45р. существуют скидочные программы, а также иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников.
• Платон, платки, платные въезды ~20000
• Оплата стоянок на трассе (жизнь в дороге — кафе, душ и прочее — учитывать не будем) ~1500
• Связь ~1000
• Расходники:
- резина (для стандартного автопоезда из расчёта 12 колёс на 240000 км, то есть на 2 года) в год минимум 6 колес по 20000р;
- по тому же принципу тормоза — минимум 2 оси в год по 10000р (это без учёта дисков или барабанов);
- масло-смазка-фильтры (~4 раза в год по 15000р);
- АКБ 2×10000р/3года= 7000 в год;
- стёкла, резинки дворников, лампочки, омывайка...
То есть все расходники в месяц — это минимум ~18000
• Мойка (зимой этот расход сильно увеличивается) ~1500
• Также, в некоторых случаях может понадобиться сан-обработка кузова, но этот вопрос все решают по-разному, так что сюда писать не будем.

Итого расходов вида 2, то есть рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ~188000 р/мес.


3. Плавающие расходы

Даже, скорее, не «плавающие», а «приплывающие», — это когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Эти расходы обязательно будут (и не сомневайся), но они индивидуальны, поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы, а — только общий порядок.
Предсказать какие-то из них в принципе можно, например те, что касаются технической части. Ну например, с двигателем — по определённым внешним признакам или по результатам диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.
Другие неожиданно возникающие расходы, например — покрытие стоимости повреждённого груза — предусмотреть сложно.
Для решения таких проблем у тебя всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, ты станешь метаться — где бы их найти, и у тебя получится длительный простой.

• Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это внеплановый ремонт и запчасти. То есть такие ситуации, когда что-то неожиданно выходит из строя.
Ты легко можешь попасть тысяч на 100, а то и на 400. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят очень дорого.
• Примерно из той же «оперы» — резина и шиномонтаж по причине прокола.
Ты запросто можешь в каком-нибудь месте разгрузки впотьмах наехать на торчащую из бетонной плиты арматуру и в момент попасть тысяч на двадцать — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа.
• Сюда же отнесём и всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш.

• Штрафы. Если ты собрался покупать не какой-то там «ГАЗон», а настоящий большой, мощный и красивый большегруз, то открой Главу 12 Кодекса об административных правонарушениях и посмотри размер наказаний в печально известной статье 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя эти штрафы начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, МКАД...

• Повреждения или недостача груза. Очень много народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных (и не очень) грузах, а также на пересчёте количества мест.
Здесь уместно напомнить, что Индивидуальный Предприниматель (ИП) несёт ответственность по обязательствам связанным с предпринимательской деятельностью всем своим личным имуществом, в том числе и тем, которое не используется в предпринимательской деятельности (правда, за некоторыми исключениями указанными в Статье 446 ГПК РФ).

• ДТП. Сложно найти водителя, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП. Причём, здесь — очевидная закономерность: чем больше времени ты будешь проводить на дороге, тем больше будет вероятность нежелательного физического контакта с другим участником движения. Смогут ли этой вероятности противостоять твои опыт и чутьё?

• Криминал. Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонарь, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.

• Неоплата. А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

Итого, как минимум 6 совершенно реальных способов «приплыть» или «попасть». Причём, многие из перечисленных «плавающих расходов» случаются всегда, и случаются с каждым.
Любой из этих расходов может привести к тому, что месяц-другой твоей работы превратятся в ничто.
Как там в фильме: «Украл, выпил — в тюрьму! Романтика!». А у перевозчиков: «Поехал, заработал — заплатил; поехал, заработал — отняли; поехал, заработал — украли.» Тоже — «романтика».

(Вообще, трудно привести другой пример настолько рискованного бизнеса. И при всём при этом в данной сфере деятельности практически не используется страхование...)


Как я сказал, этот список расходов не полный и усреднённый. Он может быть откорректирован с вашей помощью.
И каждый может примерить его на себя — подставить в него свои данные и пересчитать.

Итого.
Ну так вот, смотри: расходы, которые точно будут, то есть «постоянные» и «рейсово-эксплуатационные», составят (для усреднённого автопоезда) 188000+13000= более 200000 рублей в месяц при пробеге 10000 км.
На «непредвиденные-плавающие» расходы положим ещё по 40000 в месяц (хотя опытные частники по возможности откладывают и больше).
Считаем: (200000р + 40000р) / 10000км = 24р/км.
Таким образом определилось, что каждый километр тебе будет стоить 24 рубля.
То есть, чтобы у тебя оставалось 100000 рублей в месяц, тебе всегда должны платить минимум 34 рубля за км. На круг, естественно...

Найти такую работёнку можно, и вроде бы что-то должно получаться, если... если не учитывать Фактор Времени.


Фактор времени

Одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи» гласит: «Всякая работа требует больше времени, чем вы думаете.»
Ну а в целях нашего разговора переформулируем так: «Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете.»

Дело в том, что грузоперевозки не состоят из одной лишь езды. Любые действия по обслуживанию автомобиля, по поиску запчастей, по поиску работы, по оформлению документов, по урегулированию проблем с клиентами, по выяснению отношений с государством, и прочее, прочее, прочее — вся эта работа не просто не оплачивается, но ещё и отнимает время у собственно самих перевозок, у собственно зарабатывания денег.

Начнём с расходов, о которых только-что говорилось. Почти все они имеют эту вторую неприятную сторону: когда ты за что-то платишь, ты теряешь не только деньги, но и время!

Из такой сопутствующей деятельности больше всего времени уходит, конечно, на ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может уйти не один день. (А бывает, что приходится и заказывать...)
Если то, что сломалось, ты никогда не чинил сам, тебе придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Порой, что-то в ремонте начинает идти не так, и приходится ехать за недостающим инструментом, либо искать сервис, где тебе это смогут починить. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов...

Дальше. Почему на самом деле всех так взбешивают нововведения типа Платона или тахографов с СКЗИ?
Не только и не столько из-за денег. А вот в основном почему: у тебя и так голова крУгом от всех твоих предпринимательских забот, так теперь, с введением этих новшеств, вместо того, чтобы зарабатывать или отдыхать, приходится сидеть и врубаться, где брать эти устройства, как ими пользоваться, где регистрироваться, куда платить, как не попасть на штрафы...

Далее. Время также уходит на всякие годовые платежи и обязанности. Казалось бы, почти все они — только раз в год, однако их так много, что этот «раз в год» всегда раскладывается на несколько дней. Это:
- всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;
- всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, необходимые пропуска и прочее.
Ну а поскольку такие операции нужно совершать не часто, я тебя уверяю: каждый раз ты будешь забывать, как ты всё это делал в прошлом году, и тратить кучу времени на то, чтобы заново, так сказать, «въехать в тему».

Некоторые скажут: «Да у меня жена всем этим занимается». Но постой, тогда нужно подумать над:
вариантом а) — она могла бы в это время заниматься домашними делами и делать вашу жизнь комфортней;
вариантом б) — она могла бы в это время где-то работать и зарабатывать дополнительные доходы для семьи.
То есть, в этом случае все наши расчёты придётся переделывать и как бы делить доходы на два субъекта. Так что, для корректного сравнения с наёмными водителем (которому в его работе вряд ли потребуется помощь жены), будем и далее рассматривать вариант только с одной трудовой единицей — с тобой одним, без помощников.

Так вот, продолжим насчёт траты времени.
Некоторые из «приплывающих» расходов могут откусить настолько протяжённый кусок от твоего времени, что это окажется фатальными для всего твоего бизнеса. Это:
- штрафстоянки (например, всё по той же статье 12.21.1);
- любые лишенческие статьи КоАП;
- ДТП.

Итак, мы только что выяснили, что существенную часть твоего времени отжимает работа с расходной частью.


Следующие временнЫе ямы, о которых забывают, и которые частенько не учитывают — это простои в ожидании погрузки или разгрузки. Да, конечно, во многих случаях практикуется оплата простоев. Но даже если ты и выбьешь деньги за простой (а это, как правило, от 1000р до 3000р/сутки, начиная со вторых), то такую сумму вряд ли можно будет назвать доходом, особенно зимой, когда при простоях расходуется гораздо больше топлива и ресурсов автомобиля.

А бывают и вообще не оплачиваемые простои, происходящие в ожидании груза как такового — ведь они имеют место до заключения договора о перевозке.
Сюда же отнесём и упомянутые выше холостые пробеги к местам погрузки, то есть, если «обратка» находится не в том городе, в котором ты разгрузился. А ведь это могут быть и сотни километров.

Также, масса времени может тратиться на документооборот с заказчиками. Частенько офисы находятся вовсе не в месте погрузки/разгрузки, и, чтобы взять бумаги на загрузку (какие-нибудь доверенности, пропуска и тому подобные), или же подать документы для оплаты перевозки, приходится тащиться куда-нибудь в центр города на легковой или на общественном транспорте.


Но ведь ещё и сама работа есть не всегда. Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для большегрузов (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках...


Ну и, в конце концов, отдыхать же ж тоже когда-то надо.
Даже если ты не уважаешь нормы РТО, или настолько отождествился с работой, что тебе не нужны ни выходные, ни отпуск, — всё равно в жизни любого человека случаются разные неотложные семейные или домашние дела.


Итого, таких дней, в которые ты не будешь ездить, в году наберётся как минимум месяца два.
Отняв их от года, ты поймёшь, что время, которое ты сможешь использовать непосредственно для перевозок, для зарабатывания денег, всегда ограничено. Соответственно, и километров в среднем за месяц в реальности ты будешь проезжать меньше, чем рассчитывал, а отсюда — и гораздо меньше зарабатывать.

В общем, как говорится в одном фильме: «В жизни можно сделать всё, если не надорваться»...


Да, кстати, насчёт «надорваться». Я чуть не забыл про ещё один важнейший фактор: этот «бизнес» опасен для здоровья. Стресс при вождении (особенно зимой), ночная езда, ремонт на холоде и в грязи (ты же не будешь вызывать эвакуатор?), неправильное питание, отсутствие нормального человеческого ритма — всё это приводит к профессиональными водительским заболеваниям. А для водителя-предпринимателя любой серьёзный недуг — это не только отсутствие больничного, но и простой с потерей денег и клиентов... ...Размышления о которых, в свою очередь, будут вгонять в депресняк и замедлять лечение...


Итак, прикинув все расходы, риски и ограничения по времени, можно ясно увидеть, что хорошие доходы в автогрузоперевозках могут существовать лишь в воображении, которое рождается от нежелания заниматься реальными расчётами.
Причём, этот самообман заразный и распространяется как инфекция. Происходит это примерно так: некий перевозчик-частник случайно в один из месяцев зарабатывает «чистыми» 200000. И хотя раньше такого никогда не было и никогда больше не будет, а «чистые» они только относительно этого месяца (см. про расходы выше), теперь он будет убеждать себя и других, что на фуре можно отбивать по две сотни тысяч за месяц. Разумеется, и сам он, и его слушатели будут понимать это не как случайный единичный месяц, а как каждый месяц года...


А теперь перейдём в следующий раздел нашей, так сказать, лекции, в котором объясняется, почему, будучи правильным, грамотным, честным и законопослушным грузоперевозчиком, ты не сможешь конкурировать на этом рынке.


Конкуренты, у которых никогда не выиграть

Так кто же эти дармовозы, которые «гадят» на рынке грузоперевозок, ездя за «шапку сухарей» и сбивая ставки?
Да практически все — от крупных контор до частников с одной машиной.
Данное явление иногда называют демпингом, но это не правильно, так как демпинг — это умышленное действие, а работа автоперевозчиков по низким расценкам — действие почти всегда непреднамеренное, вынужденное.

Итак, большие предприятия могут периодически позволять себе ездить дёшево как за счёт общих объёмов выполняемых ими перевозок, так и за счёт невысокой зарплаты водителей. По моему мнению, за такую тяжёлую работу, тем более в России, водители должны получать как минимум сотку в месяц, причём это — за работу строго по РТО, включая, естественно, неосновные работы типа постановки на ремонт и прочие.
Кстати, вот рецепт для больших контор — «как убрать с рынка мелких конкурентов-частников»: платите водителям больше, и частники перейдут к вам наёмниками. (Ну, хотя бы те из них, кто умеет считать.)

Следующие — это предприятия, содержащие свой транспорт для перевозки собственной продукции. Для них перевозки как таковые являются как бы побочной деятельностью, поэтому и стоимость сторонних грузов для них не принципиальна — лишь бы транспорт не ехал совсем порожним.

Ну и частники-индивидуалы. Среди них это случается практически с каждым: мол, «Чего тут ждать, раз больше ничего нет, возьму, что есть». Типа, один раз — не дармовоз.

Но большие перевозочные конторы, как и предприятия возящие свои грузы, могут иногда возить что-то по низким ставкам без особого для себя ущерба.
А вот о чём думают частники — ведь их дешёвые рейсы ничем не компенсируются? Хотя, о чём тут думать, — надо везти хоть что-то для оплаты постоянных расходов (о них мы только что говорили), которые идут независимо от того, ездишь ты или нет.
Кстати, именно поэтому странно слышать фразы типа: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду — лучше буду стоять». Так ведь ты ж не просто так стоишь, — ты ж при этом деньги платишь. Вот если б ты сказал: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду, а чтобы не терять деньги — продам грузовик» — вот это было бы логично...

Однако, мало кто продаёт. Ждут, что когда-нибудь «пойдёт работа».
И кто же эти странные люди?
А это и есть те самые опасные конкуренты, у которых никогда не выиграть, которые никогда не дадут тебе хорошо заработать.
Это:
те, кто работает из любви к данной профессии, кто не мыслит себя без этой деятельности;
те, кого постоянно тянет в дорогу, кто не может находиться дома более суток;
те, кто любит и лелеет свой грузовик, словно взрослый ребёнок большую игрушку, и не продаст его, даже если останется только работа за топливо...

Есть даже такие перевозчики, которые приобретают автомобиль просто для того, чтобы в нём жить и путешествовать. Так сказать, на халяву, то есть за счёт как бы «заодно» перевозимых грузов. Может кто-то удивится, но таких деятелей у нас немало (кстати, и не только в России). Так вот, на минуточку, представьте, по аналогии, предпринимателя, сознательно вкладывающего средства в открытие кафе только для того, чтобы ему самому можно было там как бы бесплатно питаться, или открывающего парикмахерскую лишь для того, чтобы ему можно было в ней как бы бесплатно стричься. Даже если подобное где-то и случается, то такие люди наверняка считаются не то, чтобы ненормальными, но как минимум эксцентричными. А вот среда дальнобойщиков-частников регулярно пополняется такими вот «бизнесменами», и это не считается чем-то неестественным.

Кратко всю эту ситуацию можно описать так: низкая доходность частных грузоперевозок — это как бы плата за удовольствие от работы. Кстати, в этом же ключе можно высказаться и о профессии дальнобойщика: несмотря на невысокую относительно трудозатрат зарплату, многие идут на эту работу притягиваемые её романтическим ореолом...

Конечно, не для всех это удовольствие и аттракцион, и многие таки хотели бы в первую очередь именно зарабатывать на своём грузовике. Но как можно что-то заработать, имея конкурентов, работающих, так сказать, за идею? Которые едут, как там в песне — «за мечтами, за туманом и за запахом тайги...», но не за деньгами...

То, что я сейчас сказал — не осуждение, а просто объяснение одной из причин, по которым частные автогрузоперевозки не являются прибыльным занятием.

И ведь, несмотря на крайне низкую рентабельность, в эту деятельность всё лезут и лезут новые участники. — Частники. То и дело на форумах и в комментах к видео пишут: «Решил заняться перевозками, подскажите, какую машину взять...»

Интересен и другой момент: едва ли не бóльшая часть новоявленных предпринимателей — это бывшие наёмные водители. Видимо, их работодатели настолько тщательно скрывали свои доходы (точнее — стеснялись признаться в отсутствии оных), что их бывшие работники так и не смогли правильно «посчитать деньги в чужом кармане»...


С кем ещё сложно конкурировать? С теми кто не соблюдает законы, то есть играет не по правилам.
А это кто такие? Да тоже практически все — от крупных предприятий до частников.
Я вот только что перечислял расходы, и среди них те, что должны идти на исполнение законов РФ. Но благодаря коррупции и отсутствию должного контроля у нас возможно: не платить налоги и взносы, не следить за исправностью техники, не работать по тахографу, и так далее.
А ещё можно незаконно возить перегруз, проезжать за взятки под знаки, заправляться дешёвым топливом неизвестного происхождения и прочее, прочее, прочее...
Речь сейчас идёт не о пользе или вреде тех или и иных законов, а о том, что кому-то нельзя, а кому-то можно.
Это та самая «вилка», которая практикуется в России во многих сферах деятельности: либо ты работаешь спокойно, но теряешь в доходах, либо нарушаешь и, раздавая взятки, выгадываешь больше, но при этом немного рискуешь. Причём подавляющему большинству, в том числе и тем, кто нарушает законы, такая ситуация сильно не нравится. Но пока руководство страны считает, что только с помощью таких вот вилок можно эффективно управлять государством. Поэтому, если готовишься стать грузоперевозчиком, готовься стать и, так сказать, антисоциальным элементом. Как там у Михаила Круга: «Шоферить что воровать — за**ут менты».

Кстати, незнание ПДД, КоАП, ППГ, УАТ, и ещё десятка законов, постановлений и приказов, которые обязан знать автоперевозчик-предприниматель, не только не освобождает от ответственности, но и приводит, например, к выполнению им чужих работ типа уборки остатков груза из контейнера или кузова...


Многие говорят, что значительное превышение предложения над спросом в грузоперевозках образуется из-за слишком лёгкого доступа в этот бизнес.
Да, это на самом деле так.
Помню, когда в середине нулевых я таскал сундуки из Финляндии, в нашей перевозочной конторе, где почти все были частники с одной машиной, работал человек, который до этого вообще никогда не ездил на грузовиках, но вот — фактически за один месяц: купил права, купил Интера-людоеда с площадкой, встал под крышу этой самой конторы (то есть стал международным(!) перевозчиком) и поехал возить контейнеры с Котки и Хамины на Москву. И вполне себе успешно этим занимался пару лет, пока не надоело...
Но возможно ли искусственно ограничивать число перевозчиков?
Вот одна из моих первых лицензионных карточек, полученная в транспортной инспекции аж в 1994 году. Уже тогда пытались регулировать эту деятельность. Однако, все эти попытки оказались безрезультатными. Потому что не было создано (и до сих пор не создано) эффективного, то есть не коррумпированного и квалифицированного контроля...


«Бизнес» в кавычках?

Некоторые считают, что работу водителем на собственном автомобиле по большому счёту нельзя назвать ни бизнесом, ни предпринимательством.
А я думаю, что здесь мы имеем такую странную ситуацию, когда всё зависит исключительно от самого перевозчика: как он относится к своему делу, что ставит во главу угла — это и определяет, кто он: бизнесмен, или ремесленник со своим инструментом, или просто водитель с гипертрофированным чувством собственника.

Поэтому всем, кто собирается «взять фуру», очень полезно прочитать и вникнуть в каждое слово краткого определения «предпринимательства», имеющегося в Статье 2 Гражданского Кодекса:
«...предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.»
Так вот, за исключением «продажи товаров», это определение полностью охватывает деятельность частного перевозчика.
Итак, эта деятельность:
• «Самостоятельная» — то есть абсолютно за всё ты платишь сам (а не работодатель). Здесь не лишне осознать и то, что в отличие от предпринимателя с нанятыми сотрудниками, ты ещё и делаешь всё самостоятельно: за бухгалтера, за администратора, за автослесаря, ..., ну и за водителя, собственно.
• «На свой риск» — тут без комментариев, поскольку и так ясно, что трудно найти более рискованное занятие, чем автоперевозки;
• «Направленная на систематическое получение прибыли» — и вот это — самое главное! Первой и основной целью должно быть вовсе не удовлетворение твоих потребностей во впечатлениях, в самовыражении, в обладании большой игрушкой и т.д. Главной целью должно быть получение прибыли — тогда всё встанет на свои места. Иначе ты просто превратишься в ещё одного шарамыжника-передвижника со своим инструментом (с грузовиком)... ...Что, однако, не освободит тебя от обязанности платить по всем счетам...

Следующее. В отличие от более крупных бизнесов, где стоимость предприятия может вырасти, после чего его можно с выгодой продать, ИП с одним грузовиком не продать никак, разве что сам грузовик. Так вот: за сколько ты его в конце концов реализуешь — от этого (как мы только что говорили) в немалой степени зависит выражаемый в рублях смысл всей этой деятельности.
Для поддержания хорошего состояния и, соответственно, хорошей цены грузовика или автопоезда, необходимо вкладывать в него и труд, и деньги. Но, каждый раз, после успешного получения денег за перевозку, тебе придётся бороться с искушением потратить их в первую очередь на себя или на семью, а на машину — «как нибудь потом». В этом случае машина начнёт превращаться в хлам, затем перестанет ездить, а затем с трудом продастся по стоимости гораздо меньшей, чем при покупке.
А бывает и наоборот — когда «кормилица» больше ест, чем кормит: то есть можно вложить кучу денег в ремонт и красоту, а при продаже получить не на много больше, чем если бы ты вообще ничего с ней не делал.
Понять, какую в этом смысле выбрать стратегию, а главное — хладнокровно её выполнять — очень непросто.

Ещё одна особенность данного бизнеса — постоянное физическое ощущение всех, так сказать, «бизнес-процессов».
В отличие от владельца предприятия с наёмными сотрудниками, который оперирует поступающими от сотрудников данными, предпринимателю-водителю грозит (именно грозит!) личное непосредственное ощущение этих процессов, то есть — чувствование езды и физическое слияние с машиной, которая становится как бы продолжением его собственного тела. Соответственно, любое попадание в дорожную яму, любая поломка, или же удар неаккуратного погрузчика в стенки твоего рефа, да даже просто хлестание веток деревьев по высокой кабине твоего красавца-тягача в узком подъезде к месту выгрузки, будет восприниматься почти как твоя собственная физическая боль. Потому что потом, когда придётся напрягаться во время ремонта, всё это действительно станет болью.
Отстраниться от этой психологической нагрузки непросто, и она почти всегда влияет на характер водителя-частника, который в сложных ситуациях ведёт себя более нервно, чем наёмный водитель...

Что ещё нужно с сожалением отметить: данный бизнес — хоть и бизнес, но он не повышает твой социальный статус. Люди, с которыми ты будешь сталкиваться по своей работе, не будут воспринимать тебя как бизнесмена, как предпринимателя, как некоего солидного члена общества. Они будут считать тебя просто водителем и соответственно к тебе относиться: ты не ощутишь уважения ни от обслуживающего персонала сервисов, кафе, стоянок, АЗС, ни тем более от офисных работников в местах оформления документов, ни от сотрудников государственных органов. Для них всё равно — владелец ли ты двухмиллионной сцепки или простой водитель.
Даже наоборот: некоторые категории, узнав что ты частник, будут рассматривать тебя как дойную корову — как обязательного плательщика «чаевых», откатов или взяток. Даже грузчики будут инстинктивно ощущать зависимость от них: не дашь денежку — затянут разгрузку, что приведёт к потере твоего времени и, соответственно, твоих денег. Наёмный водитель в таких случаях может позвонить своему начальству, тебе же звонить будет некому.

Ну и, подобно тому как профессия водителя не имеет возможности карьерного роста (максимум — ближе к пенсии — начальник колонны, и то, если предприятие крупное и стабильное), так и малый бизнес водителя со своей машиной не имеет возможности перехода в бизнес уровнем ближе к среднему. Заработать на своём грузовике на несколько других (хотя бы и постепенно) и посадить на них водителей — сейчас такое совершенно невозможно.
Да и просто доработать частником-индивидуалом до старости — вероятность этого тоже крайне мала по вышеуказанным причинам: бизнес одиночного грузоперевозчика настолько нестабильный и рискованный, что может закончиться в любой момент. Поэтому стоит задуматься: а сколько лет ты сможешь заниматься этим делом, и получиться ли хоть что-то накопить на будущее; а также — чем ты станешь заниматься и на что будешь жить после?

Чтобы не получилось как в песне:
«Иногда проснешься в кресле бизнесмена
И плачешь, сам не зная, как сюда попал.»
(В оригинале — не «бизнесмена», а «президента».) /БГ «Феечка» 2003/


Пойти в наём?

В общем, как уже, наверное, стало понятно из всех этих расчётов и размышлений, отношение к идее покупки грузовика или автопоезда должно быть крайне настороженным.
Как бизнес это занятие низко рентабельно и очень рискованно.
Даже просто заработать больше наёмного водителя (ещё раз призываю обратить внимание на то, что речь идёт о чистом доходе при учитывании всего срока деятельности предпринимателя и всех его трудозатрат!), так вот — даже просто заработать больше наёмного водителя скорее всего окажется непосильной задачей.

Конечно, можно рассматривать это как альтернативу работе наёмным водителем в регионах, где сложно устроиться на работу. Но ведь там и на грузовик работу найти непросто.

Некоторые, принимая решение о покупке своей машины, исходят из того, что, мол, у частника больше свободы, чем у наёмника, и он, дескать, может в любой момент отложить дела и, что называется, «закатиться с Лёлькой в Кисловодск». Но это — ещё один миф. Наоборот, частник прикован к своей машине, он становится её частью, а она — его. Простой водитель может отказаться от рейса, при этом он в худшем случае временно потеряет работу; частник же отказываться не может — по понятным причинам: надо окупать грузовик и расходы на него.
Неработающий водитель ничего не теряет, даже может приобрести — здоровье (если не бухает). А у частника любой простой — это прямые убытки, ибо с его счёта в это время утекают средства на постоянные расходы, которые мы здесь разбирали.
И ещё: если перевозчик-частник откажется от рейса, на его место тут же придут другие, и, вероятнее всего — насовсем.


Если ты хочешь осуществить мечту детства, или найти любимое дело, или самореализоваться — для всей этой романтики вовсе не обязательно (а точнее — нет смысла) обременяться большим движимым имуществом в виде грузовика.

За последние 10 лет многие мои знакомые вышли из этого бизнеса и, что называется, подались в наём. Никто из них не пожалел об этом шаге: доход стабильнее, нервотрёпки меньше, а свободы на самом деле больше.


Но, коли ты всё же думаешь, что есть шанс хорошо заработать за рулём своего грузовика (ну, мало ли у тебя есть прямой доступ к выгодным грузам на несколько лет вперёд, или имеется родственник-логист), то попробуй.

И всё же сначала — посчитай!

Причины для завершения бизнеса грузоперевозок

 ‣ Видео

Валерий Войтко:

«Когда, как и почему Юрой было принято решение уйти из бизнеса автоперевозок.»


Юрий Поляков:

— Интересный вопрос: «когда нужно прекратить».
Прекращать бизнес нужно тогда, когда он становится либо не интересен, либо убыточен.
И прекратить его нужно так, чтобы у тебя остался как минимум «золотой парашютик» на дальнейшее проживание, а как максимум — ещё и средство на раскрутку какой-то новой идеи, нового дела.

Что касается меня — почему я закончил этот бизнес, почему я ушел из грузоперевозок как хозяин, как ИПешник.
По факту то, с чего мы начинали 15-20 лет назад, ушло в небытие. Теперь всё по-новому, всё по-другому.
Лучше это или хуже — смотря относительно чего мерить. С одной стороны — какая мне разница: ну вели Платон, ну подорожала солярка, ну понавесили знаков «Грузовое запрещено» везде где ни попадя в Москве, в Питере, ну ввели безумные штрафы за нарушения... По идее, мне как перевозчику совершенно наплевать: ну повесили знак — я просто туда не должен ехать — и всё, — это уже вопросы организации заказчика; ну подняли стоимость дизтоплива — я просто-напросто включаю её в цену своей перевозки — хоть она будет 100 рублей, хоть 220 рублей — мне не важно сколько стоит солярка, потому что она закладывается в бюджет поездки. А что происходит в реальности? В реальности мы все едем, и я тоже вынужден нарушать и ехать (и мне это надоело), потому что это делают мои коллеги. Если я этого не буду делать, не буду нарушать — значит я автоматически делаю нерентабельным этот бизнес.

...Закон вроде бы как ввели, он вроде бы как есть, но никто его не соблюдает, и получается у нас неразбериха. И — я вылетаю с рынка, потому что: либо я такой как все — должен ездить на бантиках, на опорках с торчащими верёвками из колес, нарушать знаки, нарушать правила, нарушать законы, возить перегрузы, влетать на безумные штрафы (и потом их выплачивать), — и ведь степень риска велика очень; либо я буду как нормальный человек заниматься бизнесом, понимая правила игры в которой я оказался, и соответственно этими правилам игры я буду вести свой бизнес. Но этого не происходит, потому что правил как таковых - рабочих нету. То есть всё как у дедушки Ленина: по форме вроде бы как всё верно, а по сути — над нами просто ведётся издевательство.

И это — та причина, по которой я был вынужден свернуть свой бизнес.

...Пока жду, пока смотрю.
Сейчас работаю на КАМАЗике, езжу, подметаю улицы и... наблюдаю, что будет дальше. Если развитие темы пойдёт по иному руслу и всё-таки будет какой-то порядок — может и по новой всё начну — почему бы нет? Тряхну стариной — опыта у меня багаж огромный. Думаю, что вполне смогу создать что-нибудь новое.
Но в данной ситуации, как она происходит сейчас, конечно же это невозможно.

Пломба. УАТ. Платон. Тахо. Переподготовка водителей. Как стать дальнобойщиком

00:02. Про груз под пломбой.
03:23. Про Устав автомобильного транспорта.
04:07. Про Платон.
05:30. Про табличку TIR.
06:00. Про тахографы.
07:21. Про курсы переподготовки (повышения квалификации) водителей.
08:18. Как стать дальнобойщиком.
09:44. Как начиналась моя водительская карьера (анонс).
10:24. Про работу канала Дальнобой PRO.

Дальнобой ПРО.  Апрель 2018.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Почему я продал грузовик. Тяжёлые грузы? Шины - какие лучше...

00:15. Почему я продал MAN.
03:18. Последний или крайний? Про суеверия.
04:28. Почему MAN, и как начинались частные перевозки в 90-х.
07:59. Какой грузовик лучше?
09:38. Хватает ли 260 л.с. для паровоза?
10:10. Есть ли смысл в тяжёлых грузах?
11:48. Грузоподъёмность и нагрузки на оси 2-х и 3-х осных.
13:51. Расход топлива у одиночки.
14:29. Коды ошибок.
16:09. Режим «докатки» двигателя MAN.
17:14. Зачем ремонтировать агрегаты самому?
19:42. Какое масло выбрать.
21:44. Какая резина лучше.

Дальнобой ПРО.  Апрель 2018.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Почему Юра продал машину и о дальнейшей работе канала

ⓘ Уважаемые подписчики!

Грамотное ведение дальнобойного бизнеса — это не только сам процесс грузоперевозок и связанные с ним действия по поиску клиентов, техническому обслуживанию, снижению расходов и пр. Это также и своевременная и выгодная покупка и продажа техники.
Именно поэтому Юрий и продал своего MANа — в тот момент, когда эта машина находилась в наилучшем состоянии и имела хорошую цену.

В настоящее время наш ведущий разбирает домашние дела, которые, как у любого дальнобойщика, накопились из-за долгого нахождения в рейсах. Будет ли он дальше заниматься перевозками — это он решит после некоторого перерыва.

ⓘ Однако наш канал НЕ останавливает свою работу, так как:

▶ во первых, после недавно проведённой ревизии жёстких дисков 😱 обнаружено ещё некоторое количество интересного необработанного материала;

▶ во-вторых, не все, наверное, знают, что творческая деятельность Юрия началась задолго до появления канала «Дальнобой PRO» — в те времена, когда ещё не было ни экшн-камер, ни селфи-палок, ни видеоблоггеров. Уже тогда было сделано несколько фильмов и фоторассказов о нашей работе, которые вы, возможно, не видели. Например:
 ‣ Про ÖAF: 1. Стёкла , 2. Цепи , 3. Самовар , 4. Утепление кабины и прочее , 5. Отъезд
 ≡ Поездка в Иорданию. Трасса
 ≡ MAN F2000. Меняем пневмоподушки ведущей оси
 ≡ Потоп в Зубовой Щели
  и др.

🚛 Так что, как говорят в телевизоре, не переключайтесь! 🚚