Что взять в рейс на чужом грузовике. Снова на фуре через 10 лет. Колейность и гололёд

00:07. С чего всё началось
01:40. Главная черта грузоперевозок — неопределённость
02:37. Что брать с собой в рейс на чужой машине
09:25. Одичание грузоперевозок — массовое явление
09:42. Передача машины
10:08. Под чёрный флаг
11:34. Выезд
11:50. Р21 «Кола» за Синявино
13:30. За рулём автопоезда после 10-летнего перерыва
13:44. Трасса А147, Зубова Щель
15:04. «Паровоз» или «тандем»?
16:06. Длина магнитовского паровоза
16:41. Раздвижное дышло магнитовской сцепки
17:39. Метель в конце апреля
18:46. Когда опасен гололёд?
19:17. Паникёры
20:17. Колейность дорог — причина аварий
22:37. Тоска по дальнобою?
23:39. Про большой ТэГэАшный руль
27:10. Ленивец на руле и ленивец-мост
27:27. Рация (Midland Alan 78 Plus)
28:25. Крейсерская скорость
28:54. Магнитовские фуры — приветствия
30:30. Выход на А114

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Что мешает зарабатывать. Реальная зарплата дальнобойщика. ИСТК — тотальный контроль тахографов и РТО

• Шоферить что воровать?
• Кто кому братишка?
• Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия
• РТО как реальный регулятор
• 15-й приказ МинТранса — почему не меняют?
• «Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения
• Рискуют все!
• ИСТК — информационная система тахографического контроля
• Тахографический колпак

Шоферить что воровать?

Году где-то в 2003-м я в течении нескольких месяцев возил из Питерских портов реф-контейнеры, в которых было, как правило, 28-32 тонны мяса или рыбы. Это означало остановку почти у каждого поста, коих тогда на трассе Петербург-Москва было более 10-ти, да ещё плюс МКАД. Такса на постах была стабильной — 50 рублей, а там где имелись весы — 100. Реф-контейнер видно издалека, реальный вес всегда указывался в ветеринарках, поэтому не могло быть и речи о проезде без уплаты дани, разве что в пересменку.

Так вот, через некоторое время после начала этой деятельности я начал ощущать в себе самом некоторые изменения, а именно — мне стали нравиться песни в стиле «шансон» или, как их называют, блатные. Они тогда продавались на трассах на магнитофонных кассетах.
Вот Михаил Круг: «Шоферить что воровать — за...ут менты...».
Или Слава Бобков: «Дальнобойная — песня длинная, песня вольная, не режимная...»
Да и сейчас, если набрать в поиске что-то типа «шоферской сборник», репертуар будет в том же стиле.

То есть постоянная раздача взяток не то чтобы породила во мне тягу к криминальному миру, но заставила ощущать себя, так сказать, антисоциальным элементом, причастным некоторому сообществу, ставящему себя в оппозицию закону.

Кто кому братишка?

А теперь рассмотрим гипотетическую (а на самом деле частенько случающуюся в реальности) ситуацию.

Есть некий перевозчик (назовём его «красный»).
Насколько возможно, он старается соблюдать законы, ездит по тахографу и нормам РТО, содержит автомобиль в исправном состоянии, возит с собой всё необходимое для решения возможных проблем — инструмент и прочее, заправляется по-честному на АЗС, — короче такой, каким должен быть правильный перевозчик.
Однако, чтобы за всё это платить, ему приходится не брать дешёвые загрузки, а прилично оплачиваемых не так много, и, в общем-то, его бизнес находится на грани выживания.

И есть у него хороший клиент — контора с постоянными загрузками.

И вот этой конторе предлагает свои услуги другой перевозчик (назовём его «чёрный»).
Он забил на РТО и тахограф, не следит за техническим состоянием, ездит на лысой резине, рассчитывает «на авось» не беря необходимые инструменты, и заправляется топливом сомнительного происхождения. На дороге он даёт взятки сотрудникам контролирующих органов, с которыми у него, что называется, полная любовь и взаимопонимание, хотя за глаза он и называет их «мусорами» и «позорными волками».
Поскольку ему не надо платить за всё то, за что платит красный, он ездит дешевле, а поскольку не соблюдает РТО — то и быстрее.

Клиента, от которого грузится красный, совершенно не интересует, кто, на чём и как ездит, для него главное — цена и срок доставки.
И поскольку чёрный готов снизить и то и другое, заказчик расстаётся с красным и грузит чёрного.

А теперь зададимся вопросом: кто кому в этой ситуации «братишка», и кто кому «волк позорный»?
Как перевёрнут вопрос, так перевёрнут и ответ, соответствующий реальности: инспекторы ДПС, хотя и берут деньги не с красных, а с чёрных, тем не менее помогают именно чёрным, поскольку, не штрафуя их по-настоящему, дают им весьма существенное конкурентное преимущество перед честными перевозчиками.

Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия

Возьмём другую распространённую ситуацию.

Ни для кого не секрет, что в большинстве фирм, где трудятся наёмные водители, соблюдение норм Режима Труда и Отдыха не приветствуется (я сейчас говорю про внутрироссийские перевозки.)
Не секрет и то, что в таких конторах работодатели дают водителям добро на раздачу взяток на трассе за несоблюдение РТО.
Ну и не трудно догадаться, что водители, естественно, списывают в эти расходы несколько больше, чем на самом деле дают, выкраивая себе добавку к суточным.

В результате, вроде бы все довольны:
- работодатели, поскольку имеют в своём распоряжении безотказную «высокоскоростную» рабочую силу;
- водители, имеющие возможность проезжать запредельные расстояния для увеличения заработка, да при этом ещё и списывающие в карман экономию на штрафах;
- ну и сотрудники ГИБДД, которые прекрасно знают, что сейчас практически у любого водителя можно найти нарушения, связанные тахографами и РТО.

Но раз где-то прибыло, значит где-то должно и убыть. За счёт чего, а вернее — за счёт кого идёт этот теневой денежный оборот?
За счёт низкой зарплаты водителей — в пересчёте на часы!

Казалось бы: чем больше километров водитель проезжает за месяц, тем больше он зарабатывает. Однако, если перевести его заработок на расчёт по часам и сравнить с, так сказать, нормальными профессиями, его зарплата окажется на довольно таки невысоком уровне.

Давайте посчитаем.

Не будем брать рекордные пробеги, граничащие с преступлением, а возьмём хотя бы не более 15000 км в месяц.
Исходя из средней скорости даже 60 км/ч (это при очень хорошем раскладе и в длинных рейсах) получается 250 часов езды в месяц.
Вдумайтесь: 250 часов одного только вождения, это, грубо говоря, 25 дней как минимум по 10 часов управления!
Не считая другой работы: контроля погрузок и разгрузок, оформления документов, заправок, прочего обслуживания техники в процессе эксплуатации и так далее.
В итоге получается примерно двукратное (!) превышение положенных 165 рабочих часов.

Поэтому, если перевести заработок дальнобойщика на часы, нужно поделить как минимум пополам эти его 60000-80000 рублей.

Для наглядности давайте вообразим такие же условия для, например, продавца в магазине.
Допустим, у него нормальная 5-дневная неделя с 8-ми часовым рабочим днём и зарплата 30000 рублей. Допустим, магазин круглосуточный, и ему разрешили работать столько, сколько он сможет. Забудем даже про особую оплату сверхурочных и будем считать все часы и дни одинаковыми.
Чтобы начать зарабатывать 60000 тысяч, ему достаточно будет перейти на 6-ти дневную рабочую неделю с примерно 13-ти часовым рабочим днём.
Но много ли вы найдёте желающих находиться у прилавка по 13 часов в день, например с 8 до 22 (учитывая обеденный перерыв)? То есть приходить домой в 11 вечера, в 7 утра вставать и так 26 дней в месяц?
А вот многие дальнобойщики так и работают, только ещё и сама работа у них более нервная и опасная, и ночуют они не дома.

РТО как реальный регулятор

Теперь зададимся таким вопросом: перестанет ли профессия дальнобойщика быть опасной и напряжённой, если сократить общее количество вождения в месяц до законных примерно 150-ти часов?
Нет, не перестанет. Поэтому желающих работать по РТО за 30000-40000 тысяч найдётся не много.
Так вот, если бы все поголовно стали работать по нормам Режима Труда и Отдыха, зарплата может и просела бы на месяц-другой, но потом опять стала бы такой же как сейчас, только уже не за двойную переработку, а за нормальное количество часов, соответствующих Трудовому кодексу и 15-му приказу.

Но этого не происходит, потому что у владельцев предприятий есть возможность с помощью взяток на трассе получать (как им кажется) конкурентное преимущество за счёт экономии на зарплате и увеличения скорости перевозки.
Однако так же считают и их конкуренты, которые и поступают так же — не явно заставляя водителей перерабатывать и решать вопросы с РТО на трассе с помощью взяток.
Получается, что практически все игроки этого рынка вместо того, чтобы уцепиться за нижнюю ограничительную планку, которой могли бы стать нормы Режима Труда и Отдыха, опустились ниже неё, и уже совершенно непонятно, как можно получать конкурентное преимущество с помощью взяток, если точно так же поступают и твои конкуренты.

15-й приказ МинТранса — почему не меняют?

Многие скажут: но как можно соблюдать такие бестолковые и расплывчатые нормы, как те, что установлены 15-м приказом МинТранса?
Так ведь этот приказ и не меняют столько лет только потому, что его никто не соблюдает, то есть его как бы и нет. А раз он никому не нужен, то зачем менять?
А вот если бы все на трассах стали согласно нему останавливаться каждые 2 часа, то его в считанные недели привели бы в порядок.
Но этого не происходит, опять же почему? Потому что нет контроля.

«Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения

Так вот, возвращаясь к тому, с чего началось это видео: принципы взаимоотношений государства и гражданина у нас перевёрнуты с ног на голову.

«Врагами» водителей, да и вообще перевозчиков считаются те, кто штрафует по закону — на большие суммы.
Но именно такой контроль, если бы он касался всех без исключения, мог бы навести порядок и в зарплатах, и в ставках, и вообще в перевозках. Ведь смысл контроля не только в повышении безопасности движения, но и в поддержании условий для честной конкуренции, а также в улучшении социальных условий для трудящихся, то есть для водителей.

И наоборот: «друзьями» считаются инспекторы берущие небольшую дань себе в карман. Все же слышали, как говорят: «Мент нормальный попался — взял всего пятихатку»...
А ведь именно такие «отношения» являются основной причиной дикой конкуренции и низкой зарплаты, не говоря уже про безопасность дорожного движения.

Рискуют все!

При этом надо иметь в виду и то, что дающие взятку и не соблюдающие закон автоматически попадают в категорию риска — риска по отношению к самим себе.
То есть:
- Любое предприятие могут прижать за практически не скрываемые сейчас нарушения трудового кодекса и неуплату налогов.
- Любого водителя не соблюдающего РТО с бóльшей вероятностью могут назначить виновным в ДТП.
- Любого инспектора за взятку могут как минимум быстро уволить.

ИСТК — информационная система тахографического контроля

Можно ли всё это изменить?

На трассе кабинетные законы плохо соблюдаются, там как бы немного другой мир, другие ощущения, другое состояние сознания и, вследствие этого, иные взаимоотношения между инспекторами и водителями. И они практически не поддаются контролю из-за удалённости.
Можно, конечно, поднять сотрудникам ГИБДД зарплату раза в три — тогда, скорее всего, коррупция на трассах сильно сократится. Но государство этого не делает. Почему?

Видимо потому, что в контроле за Режимом Труда и Отдыха (и не только) готовятся очень большие изменения.

В январе в Государственной Думе прошло рассмотрение законопроекта под названием «Федеральный закон О тахографии в Российской Федерации».
Самое интересное в нём — создание информационной системы тахографического контроля, сокращённо ИСТК.

Прочитаем статью 8 из этого документа.

1. Для информационного обеспечения приема, записи, хранения, обработки, передачи и предоставления сведений, подлежащих учету в соответствии с настоящим Федеральным законом, создается ИСТК.

2. В ИСТК включаются сведения и документы, используемые в тахографии, в том числе о времени управления транспортными средствами и времени отдыха водителей транспортных средств, о режимах труда и отдыха водителей транспортных средств, управление которыми входит в их профессиональные обязанности, текущем местоположении, направлении, скорости и маршруте движения транспортных средств, формируемая тахографами с использованием сигналов глобальной навигационной спутниковой системы <...>, а также о тахографах, защищенных компонентах тахографов и транспортных средствах, оснащенных тахографом, о водителях транспортных средств и иные технические сведения, формируемые при оснащении транспортных средств тахографами и их эксплуатации, о сервисных центрах (мастерских), выданных картах тахографа, водителя, сервисного центра (мастерской), предприятий.

3. Указанная в части 2 настоящей статьи информация предоставляется федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, по его запросу.

Проще говоря, данные со всех тахографов будут сливаться на единый сервер, где их в любой момент смогут проверять контролирующие органы.

Это вам не европейские смарт-тахографы, данные с которых дистанционно считываются лишь иногда — по запросу контролёров. У нас планируется тотальное и постоянное снятие данных и последующее их хранение.

Таким образом, функции инспекторов на трассе в том что касается РТО и тахографов могут свестись лишь к проверке наличия контрольных устройств на транспортных средствах и их взаимного номерного соответствия.

Тахографический колпак

Когда этот документ будет принят и в каком виде — пока сказать невозможно.
Ясно одно: после завершения принудительного оснащения тахографами большинства грузовиков и автобусов государство будет пытаться реализовать многочисленные возможности заложенные в этих устройствах, и, насколько возможно, сокращать человеческий фактор при контроле за водителями и предприятиями.