Беспилотник после выработки основного ресурса и при последующем переходе на вторичный рынок будет терять в цене значительно больше обычного тягача из-за большей начальной стоимости и невостребованности без демонтажа автоматических систем.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.
Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями: «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».
Но, будем реалистами. И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.
Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.
Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.
Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать.
И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!
Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.
Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. К примеру, для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов.
И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.
А что будет происходить с беспилотниками?
Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными беспилотниками — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще будет ни кому не продать. Разве что в музей. Ну, или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.
Так что, продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.
Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.
Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п.
Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз.
А как это будет оформляться документально — это два. Ведь был беспилотник, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?
Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача.
Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис, и т.д.
Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.
Дальнобой ПРО. Сентябрь 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Комментариев нет:
Отправить комментарий