Регулировка клапанов 6-цилиндрового рядного двигателя

Это вот специальный домкрат. Здесь переключатель: вира майна — верх вниз. И вот — рычагом давишь. Гидравлической жидкостью в гидроцилиндре поднимается кабина.
Потекло отовсюду — тут у нас ливни шли целую неделю.
Вот так кабину опускают, и этим же самым инструментом поднимают.

Помимо того, что кататься с горочки, надо уметь ещё и саночки возить.
Сейчас я буду обслуживать машину — как положено по времени, по срокам и по пробегу.

Я снял топливный насос — отдал в настройку, в проверку в хорошую фирму.
Снял форсунки — тоже отдал их, соответственно — на стенде ребята проверят как положено, заменят, что нужно.

Ну и, естественно, раз я добрался, займусь регулировкой клапанов.
То есть у меня пробег порядка уже 350000, как я не совался, даже почти может где-то к 500000 уже движется — я уж не помню точно.

Снимаю клапанную крышку и регулирую клапана. Вернее — проверяю, а если надо — буду регулировать.

Итак, как я сказал, форсунки у меня сняты. Я сюда вставил такие тампончики из тряпки, из чистой хабэшной, чтобы туда что-нибудь не уронить, потому что если уронить в цилиндр какую-нибудь фиговину маленькую, то это значит придётся разбирать весь мотор. Поэтому проще всего сразу всё закрыть (подозрительные отверстия в моторе), чтобы туда ничего не рухнуло.

Всё, значит, я откручиваю клапанную крышку. Здесь их три, они собраны в единый блок.
Ничего тут сложного нет, обычно момент затяжки небольшой. Клапанные крышки я обжимаю по мере подтекания масла — устранения течи масла.
Так, ну в принципе всё.
Вот, это клапанный механизм.
Крышку я убираю в сторонку (она мне будет мешать), в чистое место на тряпочку. Вот так, болты чтобы не выпадали — поэтому сразу на бочок — чтобы, масло если вытечет из неё, то не загаживать рабочее место, а масло соответственно в тряпку впитается.

Для того, чтобы повернуть коленвал, понадобится специальный инструмент.
Стартером я обычно крутить не люблю, потому что колено начинает колбасить на такте сжатия по всяким разным направлениям, поэтому я беру специальный ключ, у меня сделана специальная насадка — самый обычный кусок железяки — подобрал, сделал — получилось вот такая вот у меня насадка. Под головку — вот она родимая.
Всё получился у меня специальный инструмент для того чтобы проворачивать коленвал машины. Мощная рукоятка, мощный храповик, и можно спокойно вращать коленвал на нужный угол — тот который меня интересует в определённый момент регулировки.

Регулировать клапана мы будем по самой обычной схеме. Ну, мастера делают за один оборот коленвала, но я сделаю его соответственно за два оборота коленвала, как и положено. Каждый оборот, поскольку двигатель у меня имеет шесть цилиндров, я буду поворачивать коленвал на сто двадцать градусов... опять 120° — так по сто двадцать градусов я буду вращать. За два оборота я пройду все шесть цилиндров двигателя и отрегулирую их клапана.

Теперь я с помощью вот этого инструмента могу проворачивать коленвал так, как мне необходимо — на нужный угол.
Вот мои сто двадцать градусов — оп — 120°. Можно опять провернуть. Провернул — теперь иду регулировать группу клапанов.

На шестицилиндровых моторах порядок зажигания:
1 5 3 6 2 4

Кстати, на V-образных восьмёрках (если кто-то там КАМАЗы, МАЗы и т.д.):
15426378 порядок работы цилиндров.

А у нас, повторю: 153624 — это для шестёрок.

Делаем дальше.
Итак, я повернул коленвал таким образом, что сейчас на 5 цилиндре клапана пересекаются. Что это означает?
Это означает, что выпускной клапан у нас поднимается вверх — он заканчивает такт выпуска, а впускной клапан начинает такт впуска. В этот момент клапана (этот момент недолго длится) — когда оба клапана зажаты, они оба приоткрыты — происходит вентиляция цилиндра: воздух под давлением из турбокомпрессора поступать начинает в цилиндр и заполнять пространство над поршнем. Одновременно он выдавливает оставшиеся выхлопные газы, которые ещё не успели выйти у нас в систему выпуска.

В этот момент я могу определить, какой из цилиндров находится в конце такта сжатия — либо в верхней мёртвой точке, либо уже в начале такта рабочего хода. Значит, это определяется очень легко: шатун поршня цилиндра, у которого клапана пересекаются, должен находиться на одной линии с другим цилиндром, с другим шатуном. Это у нас получается 2 цилиндр.
Если мы возьмём коленвал, то вы увидите: обе шейки шатуна на коленчатом валу находятся как бы на одной линии в этих двух цилиндрах. И получается, что я могу регулировать: если в одном клапана пересекаются, я регулирую второй. Если в этом клапана пересекаются, я, соответственно, регулирую первый.

Это на всех двигателях, во всяком случае в рядных моторах — точно. Я не моторист, могу ошибиться, но на рядных моторах (это четыре цилиндра, или шесть это будет, или восемь) — в любом случае на одной линии расположенные шатуны — это как раз и есть два цилиндра, которые мы можем регулировать: здесь пересекаются - здесь регулируем; здесь пересекаются - здесь регулируем. И таких пар на шестёрке у нас получается три: одна пара, вторая пара и третья пара.

Таким образом, клапана регулируются просто тупо вот по такой вот таблице, которую можно нарисовать
1 5 3 6 2 4
Теперь регулируем наоборот:
6 2 4 1 5 3
Получается так:
мы регулируем 1-й — 6-й пересекается;
мы регулируем 6-й — то у 1-го должны пересекаться:
2 — 5, 4 — 3, 1 — 6,
и так всё это пошло — получилась маленькая такая табличка. Всё просто.

Сейчас мы так и будем регулировать клапана.
Вот у нас пятые пересеклись — регулируем вторые.
Вот, чтобы убедились, вот они, видите — коромысло свободное. Вот то же, самое — коромысло щёлкает — вот оно — свободное. Это значит: клапана у нас не поджаты, мы их можем делать регулировку.
Для этого понадобится два ключа: ключ на четырнадцать «петля» и отвёртка с плоским шлицем.

здесь, кстати, конструкция немножко посложнее чем в обычных машинах. Это так называемая система EVB. EVB — она так и пишется по-немецки. Не помню, как эта аббревиатура расшифровывается, но вот эта система работает для горного тормоза. Когда вы включаете горный тормоз, эта система поджимает выпускной клапан (немножко его поджимает). Таким образом получается торможение двигателем эффективнее где-то процентов там что-то на тридцать или на сорок — не знаю — надо по техдокументации смотреть. Но тормозит действительно реально: на одиночке даже начинает задняя ось шлифовать зимой.

Какой инструмент: ключ «петля» накидной на 14 и отвёртка с плоским шлицем. Очень удобно именно из набора взять с таким вот воротничком. В таком случае тогда получается можно взять спокойно петлей работать по гайке, а отвёрткой работать уже, соответственно, по затяжке клапана.

Я обычно использую для надёжности, естественно, щуп. А профессиональные мотористы работают — прямо так умудряются. Ну, я занимаюсь такими делами не часто, поэтому я не профессиональный моторист.
Вот, я чувствую, примерно, вращая винт регулировочный. Вот, чуть-чуть оп — поджал щуп с нужным размером (у меня 0,5 мм), и начинаю аккуратненько подтягивать гайку, при этом винт регулировочный нужно удерживать от поворота вместе с гайкой. То есть, я сейчас делаю как бы преднатяг против вращения гайки для того, чтобы винт не повернулся, и поджимаю. Поджимаю штопорную гайку.

Всё — я поджал. Теперь можно ещё раз убедиться: щуп у меня проходит чуть-чуть он там, чувствуется, цепляется. Ну, там, видимо, выработка уже на коромысле. Вот, примерно так это делается.
Всё, теперь оно у меня свободно — вот давайте посмотрим — всё ходит. А перед этим было чуть-чуть поджато немножко. Сейчас они у меня одинаковы. Всё.

Так что, вот — отрегулировали. 5-й цилиндр - пересекаются — 2-й регулируем, соответственно.

Только что я отрегулировал впускной и выпускной клапаны (зазоры).
Теперь я буду регулировать систему EVB. Эта система для горного тормоза — что-то похожее на гидрокомпенсаторы как на легковушках — но здесь это не гидрокомпенсаторы, а это гидравлическая система для поджима выпускного клапана в момент торможения двигателем — так называемым «горным тормозом». Регулируется он немножко по хитрому. Нужно выдавить, выжать у клапана то, что полмиллиметра я сейчас отрегулировал. Теперь я регулирую между гидравлическим толкателем, между клапаном и вот этой системой.
Здесь 0,3 мм должно быть. Значит всё таким же образом: щуп и регулировка.
Сейчас я выжимаю масло из гидравлического толкателя. Вот я выжал масло — я чувствую просто — отвёртка, вращение — по усилию вращения, по моменту вращения — чувствую этот момент.
Всё — ноль три миллиметра я выбрал. Теперь я могу совершенно спокойно поджать стопорную гайку. Та же самая «петелечка» — чик — всё.

Значит, 0,3 мм на EVB,
0,5 мм на клапан (на толкатели) — и впускной, и выпускной — в моём моторе по пол-миллиметра — одинаково.

Я иду опять вниз, поворачиваю коленвал на сто двадцать градусов.

Так сейчас я повернул коленвал на 120°, и, соответственно, по порядку всё происходит: у меня 4-й в регулировку.

Вот, постепенно добрались до 6-го цилиндра. Значит, клапана пересекаются у нас на 1-ом цилиндре: коромысла чуть-чуть поджатые: выпускной закончил свой подъём, а впускной — коромысло начало выжимать впускной клапан.
И вот в этот момент я, соответственно, регулировать теперь 6-ой цилиндр.
Я отпускаю, значит, тут компенсатор давит на коромысло, и, соответственно, я здесь сейчас смотрю, что у меня есть. У меня здесь зазор: полмиллиметра даю — коромысло в принципе не шевелится, но можно чуть-чуть поджать — самая малость я сейчас подожму, выставлю 0,5 мм зазор между коромыслом и клапаном — это полмиллиметра у нас. Вот, я выдавил масло из компенсатора. Всё, теперь я это дело подтягиваю (0,5 — как положено). Не зажал я его? Вроде нормально.
А теперь щуп устанавливаю, соответственно, между вот этим кронштейном и коромыслом сверху. Сейчас я выжму этот клапан — выжал. Вставляю сюда щуп 0,3 мм — здесь уже ноль три надо ставить. Это уже ноль три между вот этой частью и коромыслом будет. 0,3 мм.
Также поджимаю чувствую рукой — всё нормуль — и затягиваю гаечку — контргаечку.
Всё — готово.

Таким образом у нас клапана теперь все проверенны, отрегулированы. Можно закрывать крышку.

Так, с регулировкой закончил я.
По идее, можно было бы ставить клапанные крышки, но у меня сняты форсунки, и ставить форсунки, когда будут крышки, немножко неудобно — доступа не будет. А сейчас у меня будет доступ для того, чтобы спокойно наживить все болтики, весь крепёж на форсунки, обжать всё, привести в порядок, а потом я уже поставлю клапанные крышки с новыми прокладками, чтобы всё было чисто, аккуратно.

Форсунка 1-го цилиндра с датчиком. Тут очень такое подлое место — тоненький провод. Его очень часто отрывают, отрезают, ещё что-то, и после этого всю форсунку приходится покупать новую. А новая форсунка стоит примерно чуть ли не в два раза дороже всех остальных. Поэтому с ней надо быть очень аккуратным. Мне даже на сервисе умудрились её обрезать (провод): надели гайку и начали заворачивать — нечаянно парнишка оторвал вот этот вот провод от датчика. Ну, пришлось фирме покупать новую форсунку мне.
Первая форсуночка — самая такая опасная, самая, так сказать, к которой внимание больше всего, самая дорогущая, с тоненьким проводком.

А монтировать форсунки — нужен специальный инструмент.
Ну, кто во что горазд, а у меня есть вот такой набор — прелесть: здесь четыре ключа.
Вот, кстати, ключ специально для форсунки с датчиком — видите, какой он хитрой формы — вот он эту гайку обжимает — я могу крутить.
Также, можно использовать вот этот вот ключ — пропускаем провод сначала сюда, а на конце ключа — корончатая часть — вот сейчас я могу и хорошенечко обжать. Очень хороший инструмент, но — только под рожковый ключ. Головка сюда уже не встанет.

...Чуть-чуть ещё обстучать можно гайку, чтобы она уплотнила форсунку. И ещё раз — может быть подожмётся — бывает, что и поджимается. Этими ударами я опрессовываю медную шайбу между форсункой и головкой. Вот, чуть-чуть...
Вот, теперь теперь форсунка обжата. Аккуратно снимаю ключ, пропускаю датчик, провод — всё — с первым цилиндром закончил.

Дальше — так всё по порядку.

Ну вот, осталось совсем чуть-чуть.
Сейчас я трубочку обратки обтягиваю. Кстати, вот хорошие шайбы такие сдвоенные с ушком — сразу две шайбочки — они висят, никуда не падают. Потом очень удобно поджимать их.

Вот почему — видите — я сейчас делаю это со снятыми клапанными крышками — удобнее подбираться. То есть у меня есть доступ. Сейчас крышку я поставлю — здесь уже будет неудобно.

Вот последний шестой цилиндр. Всё. Ещё тот момент — чтоб не перетянуть эти болтики. У меня один раз такой сорвался — прошлось потом мудрить.

Теперь, прежде чем ставить новые прокладки, я здесь сейчас всё протру, чтобы здесь было чисто, было сухо. Иначе масло, оставшееся под прокладкой, или между крышкой и прокладкой — оно потом станет очень текучим при температуре, и потечёт по двигателю. Двигатель будет иметь вид такой, прямо скажем, не очень приятный, грязный. Он может быть ржавый. Но грязный, в мазуте он не должен быть, потому что это — сразу показатель неопрятности человека, который это всё собирал.

Кстати, рекомендую «Victor Reinz» прокладки. Вот сколько я моторов переделал, сколько сальников, прокладок переменял, единственный, чьё в качестве меня всегда устраивало и не приходилось переделывать — это, конечно, «Victor Reinz». У них то ли материалы, то ли что... Но явно люди думают, как это сделать так, чтобы один раз поставил и забыл. До следующего ремонта, во всяком случае.
Всё, прокладки есть. Сейчас я их ставлю и клапанную крышку.

Сейчас мы крышку нахлобучим. Аккуратно.
Вот. Красота. Нашла на своё место. Сейчас я её аккуратненько обожму.

Ну вот, ура, я клапанную крышку обжал. Сейчас я ещё немножко её поддавлю — самый самый децил — сильно нельзя.
И — прокачусь километров 150 - 200, может быть 300 — под нагрузкой всё сразу вылезет. Если где-то начнёт мокнуть, я ещё на четверть оборота — так, чтобы прокладка оставалась эластичной, но и масло не могло вытечь из-под клапанной крышки.

Вот. Всё.