2016-12-06

Гранд Макет Россия

Музей «Гранд Макет Россия» в Санкт-Петербурге.
Масштаб 1:87, площадь 800 кв.м. Второй по величине макет в мире.


Привет, друзья!
Впереди Новый год, и занесло меня в очень интересное, удивительное место. Называется оно «Гранд-макет Россия».
В этот раз я не буду вам забивать голову всякими разными дорожными штуками, зудеть, брюзжать. Я просто-напросто приглашаю вас на маленькую экскурсию.
Тот, кто любит игрушки, и в детстве любил играть (я, кстати, к их числу принадлежу), те, наверно, разделит мою радость, моё удивление, те эмоции, которые меня переполняют. Ну, в общем, смотрите сами.

... Стройка. Сварщик работает. Укладчик асфальта. Миксеры. Люди работают, укладывают пролёт мостового перехода. Кран заслуживает внимания, очень похож на немецкий DEMAG 130-тонный.
А вот и пост, полиционеры.
Станция, люди собираются в дальнюю поездку.

Один из интереснейших примеров: электро-магнитная левитация: посмотрите — под этой тарелкой нет ни оси, ничего — она парит в воздухе и вращается.
А здесь везут, два мощных трала везут крейсер, на утилизацию, походу.
Вот тут у нас ДТП — опять какой-нибудь чайник убабахался. Даже здесь от них спаса нет, надо же! Реалии жизни.
Вот так заканчиваются гонки на автомобилях и нарушения правил движения.
Мужики поехали бутылки сдавать.

Ночная смена.
Мужики там что-то таскают, тягают что-то там.

Ну вот, рассвело, снова день.
Там карьерные самосвалы у нас работают.
Здесь авария — локомотив завалился на ГАЗон 51. Приехали службы, пригнали мощный кран. Водителя грузят в скорую помощь. Поднимают локомотив.
Реалистичность событий, конечно, потрясает.

А рядом — воинская часть. Ну, тут всё как обычно: идет парко-хозяйственный день - ПХД. Работа на технике, всё как положено. Техника на НЗ. А здесь у нас общее построение — вот оно что. Подведение итогов, итоговая проверка, ну и всё такое прочее. Сам генерал приехал на чёрной Волге. Как говорится: кто не был, тот будет, кто был — не забудет 730 дней в сапогах.

Это — вантовый мост, макет вантового моста, причём действующий: видите — по нему транспорт движется. Название «вантовый мост» такому типу мостов дают вот такие троса натянутые — это ничто иное как ванты называется. Ванты (если кто-то помнит) — на парусных кораблях это были такие, натянутые вдоль мачты троса, по которым матросы поднимались к реям для того, чтобы работать с такелажем и парусным вооружением.

А вот кусочек моей юности. Я служил, не боюсь этого слова, в дальней авиации, занимался по роду деятельности, по роду своей службы, работой, обеспечением, скажем так, вот таких вот самолётов. Это Ту-95 бомбардировщик, стратегический дальний бомбардировщик. Вот там ещё один на взлёте.

Честно говоря, как-то даже удивляет — кажется нереальным, что такое может быть — маленький маленький мир.
Ну и, конечно: а как же это всё — управлять этим всем? Посмотрите сами: оно всё куда-то едет, всё куда-то движется, ничто ни с чем не сталкивается — поезда, автомобили — целая жизнь!

Диспетчерское управление всем этим чудом. Смотрите — камеры расположены внутри макета.
Вон поезд прошёл — это второй, третий этаж туда вниз куда-то уходит — всё можно видеть. Если какое-то крушение - то немедленно принять меры.
Здесь также вот внизу, смотрите — всё как на настоящей железной дороге, даже скорости показаны — стрелками показаны — все посты, куда что направлено.
Да, круто! Всё это работает в автоматике, и один человек, который наблюдает за этим всем.
И макеты — вот такой вот вид. Видите — коммуникации, провода, рельсы, поезда — как бы ещё один мир параллельный. Ко всему должен быть доступ на случай — мало ли какая авария.

Смотрите: одни туда, другие сюда мчатся. О — скорый помчался — трактора повезли обратно в Америку.
А это уже вот наши ребята за водкой поехали — сразу видно.
А вот его валочный комплекс — Harvester — смотрите: подносит головку, спиливает, после этого он её ствол обрубает — обрубает сучки, и пилит на сортимент. А вот лесовоз, который увозит продукцию.
Сочинские серпантины.
А это народ мчится. Да, да — экспресс прошёл прямо в Адлер.

Это явно Москва. Судя по этой пробке, которая сформировалась на этом путепроводе, другого города и быть не может. Впереди какая-то авария — всё — никто никуда не едет.
А это — кусочек Питера. Пришел большой, большой корабль к причалу. Здесь возле причала проложены пути железнодорожные, по которым подходит подвижной состав. Огромная бетонная площадка — контейнерный терминал. Специальные погрузчики: вот Kalmar, а вот этот, по-моему похож, на Сaterpillar.
Так, опять темнеет — вечер настаёт.
Вот уже ночь, а пробка как стояла, так и стоит. Вон сколько красных огоньков.

Просто шедевр!
Эта же жизнь — она течёт здесь много много часов подряд. И всё это движется, а это значит, что изнашиваются колёсные пары, изнашиваются моторчики. Это нужно постоянно обслуживать подвижной состав, пусть он даже миниатюрный, но кто-то же должен делать это. Молодцы ребята!

А вот и локомотивное депо. Смотрите, здесь осуществляется ремонт подвижного состава.
Смотрите, сколько колёсных пар, причём изношенных колёсных пар — всё как в реальной жизни! Видите, сколько их? Локомотивы бегут, наматывают сотни, тысячи километров — постепенно изнашиваются механизмы, и здесь вот ребята в специальной лаборатории занимаются тем, что ремонтируют этот самый подвижной состав.

Я когда был маленький, у меня, естественно, была железная дорога — отец мне, помню, купил. Безумных денег она стоила! И, вы знаете, до сих пор она у меня есть — эта железная дорога. Периодически (обычно на новогодние праздники) я достаю все эти прибамбасы из коробочек, потом раскладываем этот макет. Конечно же ни в какое сравнение не идёт моя игрушечная железная дорога с тем, что я увидел здесь.

Вот я сейчас заглянул вниз — смотрите: там внутри этого пространства находятся всевозможные контроллеры, платы управления.
Вот плата управления объектами макета. Таких плат там огромное огромное количество.
Здесь показано, как это всё сделано, с помощью чего, какие устройства использованы.

Трудно сказать, сколько одновременно составов железнодорожных здесь движется, сколько одновременно автомобилей по этому макету проходит, всевозможная световая сигнализация, смена дня и ночи, включение и отключение фонарей, фары, светофоры! То есть, реалистичность полнейшая!

Всё, как настоящей жизни: покрышки, колесные диски, поворотная ось передняя со шкворнями, с рулевыми тягами, ну и даже миниатюрный редуктор — смотрите: с планетаркой, с дифференциалами, со всеми делами.
А здесь под микроскопом показан подшипник — смотрите, какой миниатюрный подшипник — вот он там маленький — самый настоящий шарико-подшипник.
Начинка автомобилей — смотрите: внутри целая схема собрана, и всё это в миниатюрном виде. Вот грузовичок, тоже — видите, сколько там всего?
А вот, собственно говоря, плата управления под этим автомобилем. То есть, каждый автомобиль двигается сам по себе, ориентируются в пространстве.
Ремонт подвижного состава автомобильной техники. Посмотрите — здесь это происходит. Маленький, так сказать, гараж, автопарк. Вся техника съезжается сюда, здесь её ремонтируют.
А тут вот стоят дальнобойщики - господа - коллеги - братаны и братишки — в миниатюре вы живете здесь.

Вот так создаются природные ландшафты, сюжеты из жизни. Смотрите: вот человечки, животные.
Здесь девочка — смотрите: она готовит к Новому году много-много снеговичков. Вон как их раскрашивают: каждого по-отдельности. Вон они весело машут руками, поздравляют всех с Новым годом.

Крик души: Пожалуйста! Не трогайте макет! Дайте хотя бы доделать!
Представьте: каждый если полезет лапами своими загребущими...

Честно сказать, всё посмотреть почти нереально — всё рассмотреть, разглядеть. Пора уже уходить, уже сил больше нет.
Впечатления — самые прекрасные!
Здесь фотографии всех сотрудников, кто так или иначе принимал участие в создании этого макета. Смотрите, сколько людей. И, наконец, автор проекта.

— Ну, понравилось тебе?
— Очень!
— Довольны? А ты?
— Очень!


Дальнобой ПРО. Декабрь 2016.

2016-12-05

Замена дисковых тормозных колодок передней оси грузовика

Автомобиль MAN 14.264: меняем тормозные колодки дисковых тормозов передней оси.

00:14. О ремонте на улице зимой.
01:20. Про качество суппортов.
01:57. Перед ремонтом машина должна быть чистой.
02:14. Техника безопасности при работе с домкратом.
03:12. Осмотр суппорта, накладок и тормозного диска.
06:44. План работ по замене тормозных колодок.
08:36. Снятие удерживающей пластины.
10:52. Освобождение винта регулировки механизма самоподвода.
12:14. Развод колодок с помощью винта регулировки механизма самоподвода.
14:50. Извлечение колодок.
15:18. Проверка хода суппорта по направляющим.
16:28. Принцип работы дискового тормоза.
17:08. Установка нажимной пластины внутренней колодки.
17:28. Установка новых тормозных колодок.
20:33. Установка удерживающей пластины.
22:50. Регулировка механизма самоподвода.
23:53. Фиксация винта регулировки механизма самоподвода.
26:10. Установка колёс.
27:54. Размышления о самостоятельном ремонте.


Ремонт — это, наверное, не менее важная часть в работе.
А ремонтировать сегодня будем — ни что иное как менять колодки.
У меня уже подошёл срок, так что я решил этим заняться.

Погода прекрасная, вот, правда, снежок пошёл — это плохо, а так, вообще, для меня самая оптимальная погода — это когда сверху ничего не льется и не сыпется — когда можно комфортно работать. Ну и желательно, чтобы не было жарко, потому что в жару, честно говоря, я очень мучаюсь — мне всё время жарко, хочется раздеться, но раздеться нельзя, поскольку приходится лазить под машиной, поэтому зима для меня в общем-то довольно комфортное время года именно для того, чтобы заниматься ремонтом. Но оборотная сторона медали — не всякий ремонт можно производить на морозе, потому что меняются свойства многих материалов — всевозможные уплотнения, резинки, прокладки — они становятся более жёсткие, более дубовые, теряют эластичность, и из-за этого возникает масса проблем. Но, тем не менее, заняться обычными колодками, большими-большими гайками, всевозможными тягами, штангами, колёсными болтами, ещё что-нибудь — вот это самое лучшее, оптимальное время года для такой работы.

А сейчас я кратенько расскажу, как меняются колодки на суппортах.
Суппорта уникальные, конечно. Мне очень нравятся, в отличие от многих моих коллег и знакомых — вот сколько ребята плюются, мучаются — а у меня эти суппорта проходили почти без малого 20 лет, скоро будет. Состояние прекраснейшее, вообще, идеальное. Ну, с другой стороны, может быть это из-за того что аккуратно эксплуатируешь — когда не рвёшь их, не мучаешь, не жжёшь — и тогда они действительно, наверное, ходят. Вот — как то так.
Ну вот, а сейчас я, собственно, начинаю всю эту возню.

Прежде чем что-то делать, машину нужно тщательно вымыть. Потому что, когда все узлы чистые, очень легко можно найти любой дефект и, соответственно, устранить его у себя на базе, а не где-то в дороге валяться потом под машиной.

При работе с домкратом, когда вывешиваешь, автомобиль, а тем более грузовой, обязательно нужно сделать так, чтобы машина была зафиксирована: она не могла никуда ни покатится, ни свалиться. Потому что часто очень случаи бывают, что человек прибежал, задомкратил, на этом домкрате она криво-косо как-то там стоит, в процессе работы дёрнул гайку, пошевелил колесо — хлоп — и человека больше нет.
Поэтому это очень важный момент техники безопасности. Я использую самые обычные старенькие колёсные диски (тоже был MAN когда-то 8-тонничек, но вот остались от него диски), потому что вот этот диск — он уже никуда не денется, то есть — поставил сверху пару дощечек — можно под балку, можно под ещё какой-нибудь узел, такой, статичный, чтобы уже машина никуда — она уже не сможет ни покатится, ни сдвинуться, ни шевельнулся.

Сейчас у меня сняты колёса передние. Вот, собственно говоря, суппорт — вот он.
По сравнению с легковушкой это, конечно, циклопические размеры. Но, естественно, что суппорт на грузовике — он в разы больше, потому что ту энергию торможения, которую он должен передать тормозному диску, она не сопоставима с тем, что у легкового автомобиля.

Так, что я имею на данный момент. Вот, значит, суппорт, вот тормозной диск и две накладки: вот одна, вот вторая. Уже износ накладок достаточно большой, где-то, наверно, процентов на 60, при этом накладка чем становится более тонкая, тем меньше у нее получается коэффициент демпфирования, то есть она становится более жесткой. Если накладка с полным телом материала — у нее есть возможность сжиматься (там, на какой-то децил, мы это может быть и не видим глазом, но такое есть), и получается, появляется эластичность торможением — можно гораздо легче управлять мощностью торможения, то по мере износа это свойство у неё теряется, она становится более дубовая, то есть тормозить становится не так комфортно, и, соответственно, удерживать машину.

Значит, с чего я начну: с осмотра.
Здесь всё нормально. Тормозной диск у меня так же в прекрасном состоянии — видите: нет ни трещин, ничего. Ну, кто-то улыбнется — «чего он у тебя такой ржавый» — ребята, уже у меня неделю машина простояла, и вот это зеркало оно, естественно, покрылась вот этой рыжей ржавчиной. Но это — чисто такой налёт. Главное для тормозного диска — это трещины. Трещины возникают процессе нагревания и остывания диска, потому что он довольно сильно раскаляется от трения, и таким образом выбрасывает энергию в виде тепла в атмосферу — ту кинетическую энергию, которую следует превратить в тепло.
Значит, вот здесь трещин меня нет — всё замечательно, всё хорошо. Ну, я, честно говоря, старался всегда не перегревать тормозные аппараты, по максималке старался оттормаживаться горным тормозом, либо в дым не тормозить, а более плавно действовать. В основном трещины появляются, когда вот здесь происходит такое вздутие. Трещины — это при перегреве вот этой части: возникает внутреннее напряжение в этой чугунине, внутреннее напряжение начинает разрывать металл — он пытается расширится — эта часть более холодная, она сжимает, эта часть более холодная здесь раскаляется, и появляются такие трещины и со временем растут. Поэтому, чтобы этого не было, достаточно просто напросто не мучить тормозные аппараты, держать всю тормозную систему в исправности, чтобы они все дружно и равномерно могли оттормаживать, тогда, как видите, диски ходят довольно долго. Вот пять лет. Пять лет, при этом четыре года — это работы на Сочи. Кто знает, что такое сочинские серпантины, тот, я думаю, оценит то, насколько сохраняется тормозной аппарат.

Ну вот, собственно, теперь замена. Замена здесь происходит таким образом.
Сначала снимается вот эта удерживающая планка.
Затем, здесь с обратной стороны имеется вот такая заглушка. Вот эта заглушка резиновая — я её снимаю. И под ней находится специальный винт для того, чтобы развести колодки-накладки. Вот этот винт — вот он, и стопорная гайка. Что здесь нужно сделать: здесь нужно отпустить вот эту гайку и согнать её по этому винту к вот этой части с гранями. После этого этот винт я его (он он он не вкручен в тело, он здесь просто сидит) я этот винт дальше проворачиваю и осаживаю внутрь — он просто ныряет туда свободно, ныряет.
С той стороны этого винта находится шестерёнка. Эта шестерёнка после того, как я утоплю, зайдёт в сцепление с механизмом самоподвода, и после этого я смогу, вращая этот винт механизма самоподвода, заставить отпустить мои накладки. То есть развести суппорт таким образом, чтобы можно было вставить новые. Механизм — вот эта часть с гофрой с резиновой — эта часть уйдет внутрь и освободит место — разойдутся вот эти две обоймы, и освободиться вместо для того, чтобы вставить новые накладки.
Сейчас я это и проделаю.

Так перво-наперво — планка.
Здесь имеется болт стопорный. Подлость этого болта в том, что он может прикипеть — он вворачивается внутрь тела вот этого суппорта, в его массив. Если он там прикипит, то отвернуть я его не смогу — я просто сорву эту шляпку болта, и тогда будет куча проблем: придётся высверливать, перерезать резьбу.
Ну, старый дедовский способ: берёшь молоток побольше и начинаешь колотить — благо, что масса у суппорта большая. Сейчас я подставлю ключ — через ключ, через петлю я произвожу удары по вот этой планке, по сути. Теперь по самому болту. Но при этом надо аккуратно лупить по всей плоскости, чтобы не заклепать грани. Ну вот — грани я не заклепал. Ещё пару ударов... Всё. Теперь надо аккуратненько отвернуть. Но так не идёт — я боюсь сорвать. Надо чувствовать и контролировать усилия вот это вот, чтобы только его не сорвать. В качестве удлинителя очень кстати удобно использовать второй накидной ключ с петлевой головкой, вот таким вот образом в качестве рычага. Всё — пошёл. Отошёл!
Отворачиваем болтик и снимаем эту планку.
Я когда собираю все эти дела, обязательно намазываю резьбу болта либо фиксатором резьбы, либо обычным герметиком. Да-да, вот этим моторным герметиком — чёрным или лучше красным — даже красное видно хорошо — в данной ситуации он наоборот как раз-таки удобен — красный — сразу видно. Вот, когда я собираю — намазываю резьбу и заворачиваю. И в свободных полостях в резьбе герметик этот остаётся, и даже если вода попадает, то не происходит коксования резьбы, и потом довольно просто это всё разбирается. Вот, видите — всё, планочку я снял.
Этап 1 закончен.

Теперь мне нужно отвернуть этот болтик, согнать гайку, и с помощью спец-болта шестигранником ввести в зацепление шестерню и отпустить механизм, чтобы он у меня разжал накладки и колодки. Я использую петлевой ключ на 17 для того, чтобы отпустить гайку. Ключ у меня специальный — видите, петля немножечко сточена, потому что там такое литье интересное, что можно подлезть либо губками ключа, либо вообще не подлезть. В общем, я сточил вот таким образом петлю, и теперь она очень даже хорошо туда может нырнуть и отпустить эту гайку стопорную. А затем с помощью шестигранника на этом винте (вот у меня специальная головка на 7) я введу зацепление винт и начну разжимать — разводить в ширину колодки для того, чтобы заменить на новые.
Вот винт — видите? Ключик у меня сюда замечательно подходит.
Вот, гайку я согнал, теперь я просто-напросто осаживаю внутрь вот этот болт. С той стороны у него шестерни. Смотрите: вот я сейчас его могу вращать, а сейчас — оп — всё — он вошёл в зацепление — теперь он уже не вращается, то есть, мне руками его не повернуть. Я беру ключик и начинаю вращать. У меня начинает работать (я прямо чувствую — чувствую рукой, когда вращаю, как зубцы там проходит по специальному редуктору — я его начал вращать), и теперь я сейчас разведу вот эти вот две накладки.
О, уже ходит.
Сейчас поршень уходит внутрь — специальным этим механизмом он вводится внутрь туда — вглубь. Заодно я проверяю гофру, уплотнительную гофра — она сделана из какого-то очень хитрого термостойкого силикона, и она тоже вся целая у меня не подожжённая, не потресканная, и это очень важный момент: если эта гофра будет потрескавшаяся, то внутрь механизма самоподвода начнёт попадает грязь. Если она начнёт туда попадать, то очень быстро механизм придёт в негодность, и суппорт пойдет на замену. Сейчас, правда, выпускают очень много (наверное, только ленивый не делает) ремкомплекты для ремонта суппортов, но чудес не бывает — сколько я слышал отзывов — ребята говорят, что если уж механизм накрылся, то все эти ремкомплекты ненадолго. Поэтому, конечно, лучше следить, не перегревать, вовремя менять накладки, вовремя менять тормозные диски, если они начали трескаться и изношены — и тогда всё будет работать годами.
Вот, поршень у меня ушёл внутрь суппорта (механизм самоподвода я сейчас весь вывернул обратную сторону) — всё готово.

Вот теперь можно (видите — всё свободно шевелится) работать дальше.
Вот одна накладочка — видите — всё — уже немного ей осталось.
Заодно — проверочка приводов — видите, как у меня хорошо они ходят. То же самое: стоят там уплотнительные гофры — там и там, на вот этих направляющих. По этим направляющим как раз и ходит-двигается суппорт. Если эти направляющие грязные, или закоксованы, или сломаны, то суппорт перестаёт так легко двигаться. А он перестаёт двигаться, то начинает изнашиваться только внутренняя накладка, а наружная остаётся не изношенной.
Всё, вышла (вторая). Вот такой вот вид у них.

А это прижимная пластина — вот она в таком виде. Собственно, вот — прижимная пластина — на неё давит поршень — она, соответственно, сжимает тормозную колодку, и заодно, поскольку поршень давит на неё, соответственно суппорт пытается уехать вот туда — внутрь как бы. А когда он пытается сдвинуться внутрь, вот этой плоскостью он поджимает наружную накладку-колодку, и происходит равномерное торможение со всех сторон тормозного диска. Эту пластину нажимную я ставлю обратно, фиксирую (там специальный штифт торчит, зафиксировать её на поршне). Всё — встала.

Теперь иду за накладочками-колодочками.
Тут у нас скобки новые, и 4 колодки. Колодки хорошие, фирмячие — в своё время прикупил заранее, вот — настал момент — пора им в дело.
Я стараюсь на этом деле не экономить. Вот эти вещи, типа, колодки, или тормозные накладки для задних барабанов, я стараюсь покупать именно фирменные, именно те, которые рекомендует производитель. Потому что чудес не бывает — люди если выбрали именно этого производителя, то, скорее всего, к этому есть какие-то причины. Помимо причин чисто экономических (что кто-то там подешевле предложил на конвейер поставлять эти колодки), там ещё идут причины технические, то есть срок службы, качество материалов и так далее, и поэтому, может быть, работа тормозных аппаратов у меня довольно надёжная — уже сколько лет машине, и менять все эти причиндалы мне приходится довольно редко.
Я говорю: вот пять лет я отходил на этих колодках, пять лет, из них четыре на Сочи. Я считаю, что результат этот очень хороший. То есть, Питер - Сочи я откатал как трамвай: два раза в месяц — один рейс 5000 километров. Вот, считайте, пробеги какие у меня произошли с одним комплектом.

Всё — колодка вставлена. Сейчас я суппорт загружу сдвигаю, и вторую колодочку.
Я их брал несколько лет назад, и они всё лежали — ждали удобного момента.
Сейчас я с помощью брусочка её осажу. Главное только — нельзя лупить по рабочему слою, естественно — надо по колодке — накладку нельзя трогать.

Теперь мне осталось ещё одну пружинку. Эта пружинка поджимает накладку-колодку — поджимает её внутрь — предотвращает её выпадение из суппорта.

Теперь, для того чтобы поджать пружинки, устанавливаю планку. Планку, я как и говорил, болт крепежной планки — вот он болтик 10 резьба...
Я всегда вообще весь крепёж всегда мажу. Мажу его герметиком. Вариантов два: либо я использую самый обычный герметик силиконовый, либо использую «Loctite» 222 — он и герметик сразу, и и фиксатор резьбы одновременно, причём слабый такой — ну то есть не надо там драть болт — он аккуратно, плавно, мягко так потом начинает отворачиваться через какое-то время — два - три - пять лет проходит — резьба в прекрасном состоянии остается. Ну, здесь температуры большие, поэтому я использую вот такой герметик — прекрасно себя тоже зарекомендовал. Намазываю резьбу и заворачиваю. Тело глухое, отверстие глухое здесь, получается, что доступа влаги туда нет, значит резьба не испортится и не заржавеет. Чуть-чуть взял его, немного буквально — вот таким образом. Что называется — рекомендую. И туда ещё в дырку. Как как мой учитель говорил: дырка, говорил, на штанах, а это отверстие. Да вот в отверстие.

Да — зима! Работать комфортно, но, бляха-муха, уж больно короткий день. Во всяком случае, здесь у нас в Питере. Летом — день длиннющий бесконечно, а зимой — коротенький как на севере. Буквально несколько часов — и уже темнеть начало.

Так: поджим конкретный, но разумный.

Всё ребята — колодки у меня установлены. Теперь мне нужно подвести механизм автоподвода.

Вот опять я беру трещёточку, и знакомый уже вам винт — вот он здесь внизу у меня, и я начинаю вращать — теперь уже в обратную сторону. Вот он поджимать начал потихонечку. Вот видите — сдвигается — вот она пошла, пошла, пошла. Вот я её поджал, сейчас немножко в обратную сторону — по типу как и на трещотках стандартных — трещотках на тормозных валах. Всё, готово.

Теперь очень важный момент. (Пришлось включить светильник, потому что уже стемнело, ни фига не видно.)
Вот, смотрите, вот этот шестигранник, вот этот винт, с помощью которого я подводил-вращал механизм самоподвода в суппорте. Его обязательно нужно вытащить! Теперь, сейчас в этом положении — вот, шестерня вышла из зацепления там внутри, и она находится по ту сторону вот этой стенки, вот в этом отверстии с той стороны находится шестерёнка. Теперь я буду удерживать вот этот болт, и вот эту гайку сгоню вот сюда в эту полость. Таким образом я вот этот вот винт зафиксирую, чтобы он ни при каких обстоятельствах не нырнул туда внутрь. Если этого не сделать, и гайка, допустим, открутится в процессе работы, в процессе эксплуатации, и туда шестерёнка, вот этот шплинт с этой шестерёнкой туда уйдет внутрь, то неминуемо будет сломан механизм автоподвода, и суппорт будет сломан.
Так, гайку я согнал, теперь осталось её затянуть, чтобы она удерживала этот винт, на котором шестерня внутри, от того, чтобы он туда не нырнул. Теперь резиновый колпачок защитный, сейчас я его туда надеваю — как он был там, как он уже там прижился — чтобы он не потерялся.

Ну вот ребята, по сути дела всё закончено.
Колодки заменены, механизм подведён.
Теперь надо несколько раз нажать на тормоза, чтобы рычаг переместился вперед-назад и, соответственно, выбрал все зазоры, для того чтобы при торможении тормозной аппарат сразу вступал в работу.
Так, с колодками всё. Теперь осталось мне закинуть колёса на места и закрутить большие-большие гайки.

...Вот поэтому я и люблю заниматься такими делами зимой.
Вот такая она — мат-часть.

Ну вот, собственно и всё.
Поменял я колодки на передней оси. В общем-то, оперативный регламент такой сделал — то, что под накопилось. В принципе, я уже даже готов выезжать в рейс. Остались маленькие мелочи, ещё чуть-чуть, подвести до идеала, что называется, и можно уже спокойно выдвигаться.
Кто-нибудь прокрутит пальцем у виска, скажет: слушай, а оно тебе надо — эти гайки крутить, ещё что то... Но, есть хорошая поговорка: «хочешь сделать хорошо — сделай сам». Другое дело, что мало кто умеет это делать. Ну, сейчас все возможности есть — интернет, масса информации — залезай, читай — тебе люди с удовольствием подскажут.
Ну и потом, когда у тебя свой грузовой автомобиль, встаёт дилемма: кто его будет обслуживать? Потому что эта техника коммерческая, она работает на износ, и тогда уже ты себе даёшь ответ: либо ты работаешь на слесарей, на сервисы, либо ты делаешь всё сам. При этом получается как бы двойная польза: во-первых, ты знаешь полностью матчасть своей машины, во вторых, ты зарабатываешь по сути дела те деньги, которые должны были бы заработать сервисы, и в-третьих, никакой сервисы не сделает лучше, чем ты сам. Только в самом крайнем случае, естественно, я могу обратиться на сервис, если какая-то операция настолько сложная или недоступная для меня, что я не могу сделать это сам. Но это бывает очень редко, в основном всё можно сделать самому.


Дальнобой ПРО. Декабрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-11-05

Выгрузка тяжёлого станка без крана и погрузчика. Такелажные ролики (подкатные опоры)

Как вытащить из кузова тяжёлый одиночный груз при отсутствии моторных механических средств. Такелажные ролики (подкатные опоры) в действии.


Зима, утро, снежок сыпет. У меня разгрузка. У народа праздники. Типа того.
Что я сейчас буду делать — я вам расскажу.

Привёз я здоровенный-здоровенный станок. Сейчас его ребята такелажники будут вытаскивать вручную.
Станок весит 6 тонн. У них есть специальные приспособы, инструменты.
Как это будет происходить — выгрузка этого станка без использования механических средств — сейчас посмотрим.

Вот, такое чудо, вот такой станок. 6 тонн. Сейчас его будут вытягивать.
Они воспользовались домкратами. Вот домкраты — приподняли углы.
Сейчас сюда будут подкладывать специальные ролики. И по этим роликам уже вот этот станок здоровенный и тяжеленный — его будут уже потом выкатывать.

Такая штука. Это пресс, специальный пресс. К нему всякие матрицы, запчасти и детали. Этот пресс для того, чтобы делать всевозможные штуки: короба металлические, уголки, швеллера, профили — всё это можно вот на этой штуке выдавливать.

Очень интересные у них штуковины есть — вот такие ролики. Вот такой ролик — у него как будто гусеница, как танковая гусеница — что-то похожее. Катки. Эти катки увязаны в одну цепочку, и они катятся по этой внутренней поверхности. То есть кладёшь этот ролик, и по нему можно грузы катать.
Прикол в том, что... Я думал, там должна быть ось, ось — на ней ролик, ось эта может сломаться... А здесь нет никакой оси. Здесь нагрузка, воспринимаемая роликов вот от этой штучки сразу идёт на опорную поверхность, на пол.
Вот оно так: сверху давит, и получается очень-очень мощная и надёжная штука. Вот как она едет. Очень прикольною. Ни разу такого не видел.

Вот такая лебёдка. Сейчас эту лебёдку зацепят за специальный крюк. Ребята перфоратором в полу делают отверстие для того, чтобы было за что зацепиться, и после этого лебёдкой станок будут затягивать в цех.
Возле машины сделали специальный стеллаж из брусов, из бревен, положили фанеру, поставили ролики. Вот такой стеллаж из брусьев. Когда станок выйдет с палубы, и плавно переместится масса на рохлю.
В принципе всё готово уже для того, чтобы снимать станок с машины. Всё готово, ролики заведены, подкладные ролики.
Уложены листы фанеры, уложены стальные листы, по которым эти ролики теперь смогут легко двигаться.
Вот такая система.
Ребята просверлили отверстие и загнали туда анкер. Получилась такая вот конструкция.

— Давай по чуть-чуть. Давай по-малу! Давай-давай!
— Стоп!
— Давай по чуть-чуть!
— У меня нормально идёт.
— Смотри за своим роликом.
— Всё, хорош!

Вот, самое интересное всё закончилось. Сняли станок потихоньку-потихоньку — как говорится: глаза боятся — руки делают. Осталось тут пара деталей ещё. Их я уже рохлей сейчас спущу — и всё — станок разгружен.

Вот такие они — такелажники.


Дальнобой ПРО. Ноябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-18

Чем удобен паровоз. Трактор Кировец. Верхняя разгрузка. Завершение рейса

00:01. Металлострой - база.
00:06. Выгрузка 1.
01:24. — Жилетку я не давал?
01:42. Чем удобен автопоезд «паровоз».
02:23. Какие грузы я не вожу.
02:44. Про перевозку пива в банках.
03:05. Убабаханный переезд в Металлострое.
03:55. Металлострой.
04:24. Про рефы.
05:18. Выходт на старую Мурманскую трассу (Петрозаводское шоссе).
05:57. Рыбацкое.
06:12. КАД.
06:34. 3 съезда подряд: на Предпортовую ул., Дачный пр., ЗСД.
07:04. Выход на ЗСД.
07:18. Выход на Автомобильную ул. к 3 и 4 районам порта.
07:49. Пункт оплаты.
09:07. Пр. Маршала Жукова. Про название «Автово».
10:27. Кировский завод.
11:16. Трактор «Кировец».
13:04. Выезд на 3-ю разгрузку.
14:02. Шушары. Терминал «Восход».
16:37. Снимаю грузовые ремни.
16:52. Верхняя выгрузка грузовика краном.
17:23. Выезд с контейнерного терминала.
17:42. — Пойдём посмотрим?
18:29. На 4-й этаж за документами.
18:57. Рейс закончен.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-17

Правильный обгон. Навител для грузовиков. Трасса А108 МБк бетонка

00:01. Пензенская область, М5, выезд со стоянки «Витязь».
01:19. Пенза.
01:33. Придорожный комплекс «Золотой Петушок».
02:12. Оставляю прицеп на стоянке.
03:16. Еду на погрузку в Пензу.
05:37. Возвращаюсь за прицепом.
05:42. Рынок «Золотой Петушок».
07:09. М5 на Москву после Нижнего Ломова.
07:14. ↖ Кувак-Никольское.
07:21. Утро. Преимущества раннего подъёма.
08:59. Как правильно обгонять.
11:28. Поплывший участок М5.
11:50. Рязанская объездная.
11:56. Пробка перед поворотом на Р132, Михайлов, Тулу.
12:17. Про Яндекс-пробки.
13:21. Про информацию о пробках по рации.
14:25. Про Навител.Пробки.
15:10. Про Навител для грузовиков.
15:40. Новорязанское шоссе.
15:44. Про Навител для грузовиков (продолжение).
18:16. Про установку знаков, запрещающих движение грузовиков.
19:25. Рамка Платона перед поворотом на А-108.
19:36. Выход на А108 (Московское Большое кольцо).
21:25. Уступать ли дорогу движением по обочине?
22:33. Рамка Платона на А-108.
22:53. Про трассу А108 (МБк, бетонка).
23:53. Пробка перед поворотом на М7.
24:14. Про строительство и назначение московских кольцевых бетонок.
26:09. Эффект Резинки в пробках.
26:35. Своя Пешеходка.
26:57. Выход на М7.
27:44. Опять выход на А108.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-16

Потерял ремни - шоферское братство. Пневмо-подушки. Скульптуры из металла

00:01. Самарская область. Спуск к Октябрьску.
01:07. Октябрьск — ищу точку погрузки.
03:02. Выезд с погрузки.
03:36. Обозначь свои намерения поворотником!
05:07. Подъём в гору в Октябрьске.
05:53. М5 «Урал» на Москву перед поворотом на Канадей.
06:03. Ремни потерял! (Открылся ящик).
07:36. Дальнобойное братство? Есть!
12:05. Пензенская область, въезд на стоянку «Витязь».
14:56. Заезжая на стоянку не пыли!
16:17. Зачем опускать подушки на стоянке.
19:31. Металлическая скульптура из деталей двигателя и трансмиссии.
21:37. Металлоскульптура из подшипников и других запчастей.
22:28. Кафе стоянки «Витязь».
22:45. Мыть только руки! Носки не стирать!
22:59. Борщ с пампушками.
24:30. Скульптура из металла «Велосипед».
24:52. Туалет и душ стоянки «Витязь».
25:17. Здесь снимать и фотографировать нельзя!
26:09. Сантехника с инструкцией.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-15

Как пропускать пешеходов. ИП - документы. Скорость автопоезда

00:01. Тольятти. В ожидании погрузки.
00:31. Ответы на комменты.
00:56. Пешеходный переход — когда пропускать пешехода?
04:19. Лампочка неисправности АБС.
05:13. Канал на Ютубе — вкладка «Обсуждение».
06:02. Индивидуальный Предприниматель — зачем?
06:49. ИП — документооборот.
07:48. Обратный перевод стрелок.
08:17. Нормативно-правовая база.
08:35. Про АТИ - АвтоТрансИнфо.
09:39. Путевой лист Форма № ПГ-1, штамп о медосмотре, штамп механика.
12:46. Оптимальная скорость для грузовика в России.
16:12. Пора на погрузку.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-14

Жигулёвск - дамба - усиление ДПС - Тольятти. Манёвры на паровозе

00:01. Трасса М5 «Урал». Самарская обл. Переволоки.
00:34. Про названия населённых пунктов: Переволоки, Славянск, Симфер, Валы.
01:58. Жигулёвский спуск - покрытие.
03:54. Новый асфальт на дамбе.
04:07. Жигулевкая ГЭС.
04:44. Выход на плотину.
05:41. Водосбросные гидрозатворы.
07:14. Судопропускные шлюзы.
07:36. Тольятти.
08:21. Усиление ДПС - 1.
10:26. Выход с М5 на Автозаводский район.
10:46. Осень, АС Пушкин.
11:15. Усиление ДПС - 2.
12:01. Кефир и градусы.
12:20. Подъезд к складу на паровозе задним ходом.
15:15. Тортики - скульптуры.
16:34. Расцепка автопоезда, подъезд к складу на грузовике.
17:33. Сцепка паровоза.
18:01. Выезд со склада.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-13

Сон за рулём. Выбор грузовика. Нюансы грузоперевозок

00:01. Трасса М5 «Урал». Ульяновская обл. Реконструкция.
00:21. Спокойствие - признак профессионализма.
01:52. Опасность засыпания за рулём. Галлюцинации при утомлении от вождения.
05:17. Дальнобойщик-частник: на самом деле всё не так!
06:36. Про проблемы с загрузками.
08:04. Про ИП (Индивидуальный Предприниматель): открытие и ответственность.
09:05. Про экспов, экспедиционные конторы.
10:24. Про оплату перевозки.
11:34. Про расходы (налоги, штрафы, топливо, запчасти, ремонты и прочее).
12:25. Самарская обл.
13:27. Какой грузовик выбрать - новый или старый?
14:32. Грузовик Б/У - плюсы и минусы.
15:54. Грузовик Б/У - разница в годах изготовления.
16:45. ЕвроЗло, проблемы с запчастями и ремонтом.
17:43. Лучший грузовой автомобиль для частника-индивидуала.
18:37. Сызранские весы и пост в шариках.
19:03. Russian owner operator - продолжение.
19:45. Какой грузовик выбрать - тент, реф, бочку, паровоз?
20:04. Сначала ищите работу, а потом покупайте!
21:28. «Лопата» - гидроборт - гидролифт.
22:01. Сызрань.
22:38. Ни у кого нет - у тебя есть!
22:50. Сцепка типа «паровоз».


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-12

Bluetooth-гарнитура. Катафалк на трассе. Комбайнёры. Мойка для грузовиков

00:01. Трасса М5 «Урал». Пензенская обл.
01:10. Блютуз гарнитура.
02:31. Можно ли обгонять покойника?
04:59. Блютуз гарнитура - продолжение.
09:39. Комбайнеры.
12:14. Кузнецкая объездная.
12:32. Стояночный комплекс «Ноев Ковчег».
13:37. Стояночный комплекс «Россия».
14:16. Грузовая мойка.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Чем удобна сцепка типа «паровоз»

Чем удобен паровоз: тем, что он даёт гораздо больше возможностей для коммерческого манёвра, чем обычная еврофура. Паровоз может работать и одиночкой, и сцепкой. В нём можно разместить самый широкий спектр грузов — от самых простых до самых сложных: хоть под кран, хоть под пандус, хоть сбоку, хоть сзади — почти любые груза (кроме длинных неделимых).



У меня ещё две выгрузки. Одна из них — надо сегодня успеть, и одна выгрузка будет у меня уже в другой день.
Потом я расцеплюсь и просто одиночкой уже сгоняю разгружу оставшиеся остатки.

Чем и удобен паровоз: что места для манёвра, что называется — для коммерческого манёвра — места гораздо больше, нежели с обычной еврофурой. Паровозом я могу работать и одиночкой, и сцепкой.
Самый широкий диапазон грузов: от самых простых до самых сложных; хоть под кран, хоть под пандус, хоть сбоку, хоть сзади — практически любой груз.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Про установку знаков запрещающих движение грузовиков

Знак 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» вешают где ни попадя, совершенно не понимая, что грузовик всегда либо едет к заказчику, либо везёт груз к грузополучателю. Просто так на грузовиках по городам не ездят! Уже давно прошли те времена, когда на паровозах ездили за водкой. Если в городе перед вами «мешается» фура, значит впереди 500 человек с нетерпением ждут груз, который везёт эта фура...



Знаки эти у нас любят вешать везде где ни попадя.
Почему-то такая вот тенденция, такое вот мнение, что нужно запрещать, запрещать, что чем больше знаков для грузовиков они понавешают, тем меньше грузовиков будет на улицах их города. Совершенно не включая голову, не соображая, что грузовик всегда едет к заказчику, либо везёт груз грузополучателю.
Просто так на грузовиках по городам не ездят! Никто в здравом уме в город на фуре, тем более на гружёной не попрётся, никому это не надо. Прошли те времена, когда я за водкой на паровозах ездили — всё уже, ребята, этого нет.
Теперь если фура идёт и она вам мешает по улицам вашего города, значит впереди 500 человек, которые с нетерпением ждут груз, который лежит в этой фуре. Попробуйте с этими людьми пообщаться — может быть они вас поймут. Но скорее всего — пошлют — скажут: «Нам нужен этот груз, вот он к нам едет» — и будут правы!


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Своя Пешеходка, дальнобойщицкая!

Пропустить грузовик, который не имеет преимущества в движении — высшая степень тактичности и воспитанности. Так могут поступать только люди, знающие жизнь, понимающие её глубинные законы.



Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-11

Как выбрать рацию для дальнобоя

Советы по выбору радиостанции для общения в 15d канале AM.

00:45. 1) Речевой тракт (настройка речевого узла).
02:14. 2) Шумоподавитель (шумодав). Виды шумоподавителей: AM + FM или только FM.
09:20. 3) Сетки частот - 40 каналов или 400?
10:59. 4) Пятёрки и нули - 27135 МГц или 27130 MHz; переключатель вида сетки.
17:06. 5) Дисплей. Индикатор уровня сигнала.
18:19. 6) Мощность рации.
21:20. 7) Выходной каскад.
22:08. 8) Тангента.
23:44. Мой Maycom.
27:24. 9) Регулятор чувствительности (уровня входного сигнала).


Я теперь опять с рацией!
Долго-долго я лазал - искал себе новую радиостанцию. Вроде бы торгуют ими все, кому не лень. По трассе очень много торгованов радиостанциями, но где-то примерно две трети из них понятия не имеют, чем они торгуют, собственно говоря.

Ну а поскольку у меня ещё пока свежо — я расскажу — может кому-то пригодится, как её выбирать, из чего исходить. Потому что очень большой ассортимент — там и красивые, и некрасивые, маленькие, большие, навороченные и не очень.

Итак, первая проблема радиостанций, которые продаются в магазине, это их изготовитель. Не сам изготовитель, а регион, где они изготовлены. Потому что: лексика у каждого народа — она разная: разные сочетания звуков, разные сочетания слов, букв.
Так вот, первая проблема — это речевой тракт. Потому что настроен он очень часто не на Европу, а на Азию. У нас много в разговоре шипящих звуков: «ш», «с», которые как раз таки режут восточные радиостанции — те, которые с востока - китайские, корейские и т.д. В нашем языке эти звуки они играют очень важную роль. Но с другой стороны, наши умельцы уже давным давно разобрались в схемотехнике этих радиостанции, и очень легко, буквально за малую толику (если сам с паяльником не дружишь) — рублей там, грубо говоря, за сто пятьдесят - двести это стоит, — вам продадут радиостанцию уже с отлаженным речевым узлом. То есть, она уже будет — слышимость у вас будет прекрасная. Точнее, не у вас, а вас буду слышать прекрасно, разборчиво, чётко.
Вот — это первый нюанс. Если вы выбрали радиостанцию, то она должна быть — речевой её узел должен быть настроен на нашу речь.
С речью закончили.

Второй нюанс — это шумоподавитель — так называемый «шумодав». Давит шумы, да? На самом деле он их не давит, он их просто отключает.
Что у нас получается: когда ты включаешь рацию, есть определённый уровень шумов. Он присутствует. Вот это шипение — это шумы. Днём они больше, ночью они меньше. Естественно, в условиях мегаполиса этих шумов ещё больше. Всё зависит от того, сколько вокруг излучателей этих самых радио шумов: электродвигатели, контактные сети, подстанции, автомобили рядом идущие, компьютеры всевозможные — всё это излучает какой-то радиошум, по-любому. Как радисты это называют — «пылят», «пылят» они.
И, значит, шумоподавитель — его задача эти самые шумы отключать на определённом уровне.
Вот сейчас я смотрю по шкале: у меня уровень шумов примерно где-то закрывает одно-два деления — это где-то 2 - 4 балла (по 12-балльной шкале здесь идёт отсчёт). Вот сейчас я к ПАЗику приближаюсь, к автобусу — вот у меня уровень шума немножко прибавился — стрекотание от его свечей зажигания — видимо у него свечи без помехоподавляющих резисторов так называемых. И вот — помехи от него выше.
В чем фишка вот этого самого шумодава, как он работает? А очень просто: представьте себе: тиха украинская ночь, то есть тишина вокруг, штиль, шума нет, ну, там, кузнечики чуть стрекочут. Уровень шума один: от кузнечиков, от дуновения лёгкого ветерка, от травы, от листвы. Вы можете разговаривать с человеком не напрягая голос, допустим, за двадцать метров, и он вас прекрасно слышит — уровень шумов низкий. На фоне шумов ваш голос, мощность вашего голоса гораздо выше шума получается, и он вас слышит.
Ту же самую ситуацию представьте: день, вокруг носятся машины, летают самолёты, ветер поднялся, листва шуршит — за те же самые двадцать метров вам придётся кричать. То есть, уровень шума поднимется настолько, что он будет перекрывать полезный сигнал, полезный голос, полезную мощность вашего голоса.
Так вот, когда настраиваешь шумодав так называемый, ты задаёшь порог. Ночью этот порог задаёшь небольшой — чуть-чуть — уровень шума маленький, ты чуть выше его задаёшь, и получается, что весь сигнал, который слабее этого порога, который вы выставили крутилкой, весь сигнал, который слабее, он будет просто-напросто — радиостанция не будет реагировать — звук будет отключён, динамик будет выключен.
Но как только уровень сигнала (полезный или бесполезный — неважно) поднимется выше уровня, который вы выставили, то сразу включится динамик, и вы услышите, что там происходит.
Вот так шумодав работает, таким образом.

Что происходит в радиостанциях, которые вам продают: часть из них имеет шумодав такой, как я описал, то есть некий пороговый шумодав, то есть некий порог уровня шума, выше которого включается динамик, и ниже которого динамик выключается. Уровень вы регулируете.
А второй вариант ещё — другой. Я не буду описывать его принцип работы, но он рассчитан на работу радиостанции в режиме FM, в то время как на дальнобое у всех водителей включены рации в AM — амплитудная модуляция. Таким образом, работая в амплитудной модуляции — в AM, шумоподавитель работает некорректно, и от этого получается там неудобная штука такая: мало того, что его толком не выставить, он ещё и постоянно включает автомат так называемый. Ну, это долго описывать, долго рассказывать — я не буду. Запомните просто одну вещь: что шумоподавители делятся на две группы: одни работают в AM и FM, другие работают только в FM — в частотной модуляции, в которой не работаем мы — дальнобойщики.
Вот такая вот фича, вот такой вот нюанс.
Как определить одно от другого? Это надо смотреть конкретное описание непосредственно каждой радиостанции. Читайте отзывы — люди обычно всё это пишут. Одно скажу: что если вы покупаете, допустим, радиостанцию MegaJet, то MegaJet надо брать без плюса. Они обычно пишут: MegaJet 300 Plus, MegaJet 600 Plus, то есть, вот этот самый Плюс вам не нужен для работы именно по трассе, для работы в амплитудной модуляции. Ну, это вот с MegaJet. У других я не буду говорить производителей — не знаю, не вникал в эту тему — там, может быть, тоже какие-то нюансы есть.
Во всяком случае, единственные аппараты, которые не вызывали никогда у меня нареканий, это, конечно, Аланы. Alan Midland — вот эти радиостанции, как правило, они — уже там всё готово для работы именно по трассе, для дальнобоя. Самый простой, самый что называется, проверенный временем — это Alan 100 Plus, так называемый Alan 100, радиостанция. Их тоже уже научились дорабатывать и переделывать всё, что нужно. В том числе смена сеток делается — при желании вам доделают, что называется, её — специальный подключат переключатель так, чтобы у вас менялись сетки частот — я о них чуть позже расскажу.
Вот такой вот нюанс.

Ещё раз вернёмся к тому, что я сказал: речевой тракт — это первое, на что вам нужно обратить внимание — чтобы вас было слышно с русской речью, чтобы вас было слышно нормально, и все шипящие звуки «ж», «ш», «ч», «с», «щ» — эти все звуки хорошо проходили в эфир, и люди вас по пятьдесят раз не переспрашивали: «а? чего ты сказал? да тебя нифига не разобрать». Чтобы этого не было, нужно смотреть за речевым трактом при выборе.
Второй нюанс — это шумоподавитель, то есть он должен работать именно в амплитудной модуляции — в AM — об этом на коробке вы не прочитаете, это нужно читать описание в интернете, в отзывах, где вам грамотные люди, которые не зависимо от количества продаж, которые вам уже скажут.

Дальше, третий нюанс.
Существуют так называемые сетки частот. То есть, когда вы берёте рацию, у вас сорок каналов. По умолчанию сорок каналов. Сорок каналов в этой частоте 27 МГц. Эти каналы разнесены с определённым «расстоянием». Между ними со временем появилась возможность (с появлением цифровых синтезаторов частот) — появилась возможность между ними впихнуть ещё каналы. То есть, уплотнить связь. Но, как правило, это мало кем используется — в основном это таксисты используют сейчас, там, какие-нибудь службы, для того, чтобы в этих сорока каналах не сидеть, а уйти куда-то вообще в свой, между кем-то и между как-то, чтобы никто вас не слышал, особенно если очень много радиостанций вокруг. Так называемое «развернуть сетку частот». Это уже у более дорогих моделей.
Но у всех радиостанций есть стандартные 40 каналов. Для дальнобоя больше вам не нужно, это ни к чему. Если вы покупаете радиостанцию, и вам говорят: вот, у неё четыреста каналов, у неё, там, шестьсот каналов (в эти сорок засунуто) — просто имейте в виду: эта опция вам не нужна и, вполне вероятно, если вы не радиолюбитель профессиональный, она ещё, скорее всего, вам будет мешать, потому что, случайно кто-нибудь по синьке развернёт вам эти сорок каналов на четыреста, а потом вы будете чесать репу и думать, как же мне вернуться в свои 27135. Так что, вот такой нюанс.

Далее. Эти сорок каналов (сетка частот) — она заканчивается в двух вариантах: вот, например, у нас 15-й канал: 27135 частота — 27135000 Герц. Двадцать семь сто тридцать пять — концовка идёт на пятёрочку. 27135 — это так называемые «пятёрки». То есть, все каналы, которые вы будете переключать, они все заканчиваются на 5. То есть, шаг сетки получается 10 Килогерц и заканчивается частота всегда на пятёрку.
По России это основная — основная сетка, в которой все работают.
Второй вариант, когда сетка частот (все её частоты, если взять по таблице посмотреть) — они заканчиваются не на «5», а на «0». То есть, если я работаю в 27135, то «в нулях» (если переключить на другую сетку на соседнюю) получится 27130. Видите — у меня 27135, а там — 27130. Они находятся рядом, разница буквально в 5 килогерц. И в принципе, одни рации других слышат. Но — на близком расстоянии и с искажениями. Если чуть-чуть побольше расстояние, то всё — уже этот сигнал будет фильтроваться, если он сдвинут немножечко.

Почему так произошло? Потому что исторически так сложилось, что 27135 (частота 15-го канала) и так далее (все каналы ограничиваются на пятёрку) — это в Европе сетка частот. В России же была принята сетка частот (это ещё в девяностые годы, по-моему) — всё, что заканчивается на «0» — все сорок каналов — они заканчиваются нулями: 27130, 27140 и так далее.
И получилась вот такая вот метаморфоза, что на рубеже девяностых годов рации ввозились к нам из Европы, и сетки частот соответственно были на всех устройствах — заканчивались на «5». А когда приняли этот документ с российской сеткой частот заканчивающейся на «0», для того чтобы нам Европу по проходу не слышать, что было логично — всё это здраво сделано, но устройств, которые бы работали в этой сетке частот — «в нулях», на тот момент не было. И, естественно, радиостанции ввозились — их тысячами ввозили, здесь продавали, мы все их устанавливали и друг друга прекрасно слышали.
Потом уже стали появляться с нулями, и поехали радиостанции, в нулях которые запрограммированы, в первую очередь они пошли из Польши, почему-то — не знаю. Из Польши они стали потихонечку переползать на Украину, на Белоруссию — в этих республиках практически сразу (ну, вообще, у них немножко позже вот это всё пошло — вся вот эта волна по использованию радиостанций) — но они стали работать «в нулях».
И, так вот, такая метаморфоза, что Польша, Украина, Беларусь, может быть ещё какие-то республики (я не буду уточнять — не знаю) работают в российской сетке частот — «в нулях». А мы в России — как и Европа — Германия и ещё много стран — те же прибалты — они все «в пятёрках» работают. Финны «в пятёрках» работают. Вот так исторически сложилось.
Значит возникает проблема: когда я еду по трассе, допустим, если я, допустим, прохожу Беларусь, либо из Белоруссии там бульбаши едут, допустим, по нашим дорогам, они, как правило, все «в нулях». И для того, чтобы с ним пообщаться, мне приходится радиостанцию переключать «в нули». То есть, я могу и «в пятёрках» с ними общаться, но я знаю, что у них рации «в нулях» находятся (в сетке в нулевой). И вот буквально рядом с искажениями мы друг друга разберём, услышим. Чуть-чуть разошлись — всё — я так точно уже не слышу его, потому что рация у меня хорошая — хорошая избирательность у неё — она уже воспринимают «нули» как помеху.

Значит, нужно радиостанцию выбирать — третья позиция — это выбрать радиостанцию с возможностью переключения «нули - пятёрки».
Этой функцией обладают только радиостанции более дорогого сегмента. Это уже, скажем так, выше средней цены. И не факт, что это будет удобно переключаться. Так, например, у MegaJet совершенно дурацкая система переключения «нули - пятёрки» — это надо её выключить, потом что-то нажать и одновременно с этим ещё крутануть - включить, ну, в общем, «танцы с бубном» называется.
И самый разумный, самый здравый способ приобрести рацию с переключением «нули - пятёрки» — это самые обычные, самые недорогие Alan 100, Yosan (целый ряд моделей).
Самый лучший вариант — когда рация уже доработана — уже радиолюбитель наш российский залез туда с паяльником. Схемы давно отработаны, они всем известны, они есть в интернете — если хочешь, сделай сам — называется. Но те, кто зарабатывают этим на хлебушек, естественно, делают это быстро и качественно: вам делают клавишу, которая не используются — девять девятнадцать, так называемая — её перепаивают, и у вас появляется возможность быстрого переключения «нули - пятёрки».

Четвёртая вещь, на которую следует обратить внимание.
Это дисплей.
Самые простые, самые недорогие радиостанции — там у вас максимум индикация идёт канала (светодиодные индикаторы), и в момент передачи, либо приёма загорается, соответственно, индикатор приема-передачи. Всё. Для минимума достаточно.
Но есть ещё и другая фишка — это измеритель уровня сигнала, который у вас присутствует в антенне. Для меня, например, она необходима, потому что по индикации, по уровню сигнала я всегда могу определить, далеко находится корреспондент, с кем я общаюсь, или близко. То есть, если он близко — у меня полный столбик шкалы — ага, это значит — вот он тут — либо сзади, либо спереди — я уже могу понять, с кем я общаюсь. А если сигнал, допустим, слабый, я понимаю, что мы ещё километрах в трёх - четырёх, может быть в пяти. То есть, по уровню сигнала я могу это определить. Очень удобная опция.

Следующий момент.
Многие ведутся на мощность. То есть, при продаже продавец вам скажет: вот, смотрите, какая она мощная, у неё, там, 8 ватт на выходе, 10 ватт на выходе, 15 ватт на выходе... Ну да... Только он не поясняет, что это на выходе, а не на входе. А это — принципиальная разница. «Вот, вы будете держать связь — у всех два-три километра, а у вас будет сразу пятнадцать километров связь» — вообще фантастические штуки будет рассказывать — главное, чтобы вам впарить эту мощную радиостанцию, главное чтобы вы заплатили бабосы.
На самом деле, здесь получается очень хитрая ситуация. На передачу вы влупили 15 ватт в антенну, и вас действительно слышат в радиусе пятнадцати километров. Но у всех остальных людей, кто в эфире, мощность передатчика обычная и составляет 3 - 5 ватт, то есть, в три раза меньше. Плюс к этому ещё расстроенные антенны (никто за этим не следит) — то есть, какой-то сигнал что-то излучает. Получается так: вы задаёте вопрос в эфир, вас слышит там, грубо говоря, пол Европы, а услышать-то вы их не можете, потому что у них радиостанции слабые.
Получается такая ситуация: едешь по трассе, человек орёт-орёт, чего-то спрашивает-спрашивает, уже начинает возмущаться, ругаться, ему уже там все отвечают, а он их не слышит — он далеко. То есть, мы его слышим за пятнадцать километров, ему отвечаем, как будто бы он нормальный, а он не нормальный — у него просто мощный передатчик. Приёмник-то тот же, а передатчик мощный: мы его слышим, а он нас нет, потому что у нас самые обычные радиопередатчики 3 - 5 ватт, грубо говоря. И он нас услышит только тогда, когда мы, наконец, полностью сблизимся.
А когда мы сблизимся, ситуация ещё больше ухудшится, потому что нас он услышит теперича, а вот мы его теперича будем слышать плохо, потому что мощное излучение в антенне у него будет фактически блокировать работу наших приёмников. Потому что он влупит 15 ватт в антенну — у нас, естественно, приёмник начнёт закрываться от перегрузки, и я услышу только хр-хр — хрип и так далее.
Поэтому слишком большая мощность — она тоже ни к чему — это выброшенные деньги и абсолютно бесполезная опция.
Ориентируйтесь на 5 ватт, ну, максимум — 8. Больше оно и не нужно. Ну, иногда 10 покупают, но — тоже ни к чему это. Для конкретно вот этой работы такая мощность — она ни к чему.
Так, разобрались с мощностью передатчика.

Дальше.
Следующий нюанс — простота, надёжность, удобство эксплуатации и, так сказать, практичность, одним словом.
Практичность, в первую очередь, не знаю — я бы, наверное, отнёс к Alan. Alan Midland — моё наблюдение личное — я могу ошибиться — время идёт вперёд — может быть, что-то сейчас изменилось.

Самая больная штука в радиостанциях — это две вещи:
выходной каскад в передатчике — есть там защита, нет защиты — зависит от модельки радиостанции. Потому что: нарушился контакт в антенне — вы на передачу — у вас безумный КСВ — раз — вылетел выходной транзистор. Это — только в ремонт. Предугадать трудно — надо читать, выбирать — что понадёжнее.

А вторая — это тангента. Тангента — это такая штука, которую вы постоянно мучаете, мусолите, что называется, годами.
Вот эта у меня тангента — уже четвёртая или пятая. Мне её хватает где-то года на три — максимум. Потом начинает рассыпаться оболочка вот эта изоляционная, отрываются контакты, кнопки. Кнопки вообще сразу приходится практически менять, потому что постоянно её нажимаешь - отпускаешь — контактная группа разрушается. Ну и, разумеется, в районе разъёма соединения провода — то же самое — там постоянно контактики, проводки изламываются, ну, то есть — чисто механические повреждения. Поэтому, конечно, выбирать радиостанцию надо так, чтобы к ней можно было купить гарнитуру. У меня, как я говорил, Maycom — сейчас уже на них ничего не найдёшь, а в то время я купил три штуки гарнитур, вот это у меня уже последняя осталась — думаю, что, наверно, радиостанцию придётся менять уже вместе с этой гарнитурой. Ну — либо самому мудрить - перепаивать. Поживём - увидим.

Вот, в общем-то, и всё — такой обзор по радиостанциям — как это выбирать — так как я себе это вижу — то, что я могу посоветовать человеку неквалифицированному, но с головой, что называется, которому будет достаточно вот так вот объяснить, и он уже хоть как-то сможет ориентироваться в том огромном ассортименте, который ему предложат в магазине.

Maycom рация: чем она хороша, мне чем она понравилась.
Есть большой информативный дисплей.
Переключение каналов вращением ручки.
Много разных режимов.
На тангенте переключение каналов — очень удобная, полезная опция — выше - ниже. То есть, в процессе езды, когда нужно с кем-то перейти в свой канал — это занимает буквально долю секунды. Вот, ты разговариваешь — выше - ниже — вот так это происходит.
Что тут: частота, на которой ты работаешь. Вот сейчас она в пятёрках, видите — 27135. Чтобы перейти в «нули» — две клавиши одновременно нажимаем. Видите — тридцатка на выходе. Вот сейчас — «в нулях». Так же комбинацией клавиш мгновенно переходишь в 27135. Это — «пятёрки». Вот 27130 — это «нули». Один и тот же 15 канал, но, соответственно, вот эта сетка российская, которая в России не принята людьми — так исторически сложилось. По закону 27130 — вроде как российская сетка, но никто в России ей не пользуется, а используют её в основном: Украина, Беларусь, поляки. А вот 27135 — это та сетка, на которой работают как раз таки российские водители, хотя в России официально она вроде как не должна быть.
По шумоподавителю. Вот ручка установки порога. Уровень шумов сейчас занимает три деления. Я поворачиваю ручку — вращением ручки настройки я поднимаю порог срабатывания шумоподавителя — прохожу через все шумы, через уровень, и, наконец, пройдя шумы, останавливаю её — вот так. Всё — триггер замкнулся, отключил динамик. Если я чуть-чуть обратно отверну ручку, то я услышу эти самые шумы. Вот они. Это те шумы, которые обозначает сейчас мне и показывает индикатор. Вот шкала — видите, какой уровень шума — довольно большой. Сейчас я его как бы перекрыл, отключил. Как только кто-то появится в эфире, сила сигнала увеличится, и динамик включится.
Индикатор. Вот так же этот индикатор очень удобен при передаче. Видите — я нажимаю тангенту — сразу видно, что у меня в антенну отдаётся мощность. Сразу всё это видно.
Кроме того, именно у Maycom есть интересная фича — это уровня входного сигнала ограничение. Именно сигнала. Не путайте с шумоподавителем. То есть, скажем так, настройка чувствительности приёмника. Приёмник настраивается вот этой ручкой чувствительности. Сейчас у меня на максимум — я могу уменьшить — сделать минимум. Для чего это нужно: когда идут две машины рядом, то очень удобно убавить чувствительность антенны, и таким образом — чтобы не перегружать приёмник радиостанции. То есть, я как бы загрубляю чувствительность её, и можно спокойно ехать, и рядом находится твой корреспондент, пусть даже с большим мощным передатчиком — тебе это не мешает работать.
Вот так это работает.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Как правильно обгонять

Распространённая ошибка: выжидая подходящий момент для обгона, водитель прижимается вплотную к обгоняемому. Это неправильно потому, что сектор обзора при этом становится минимальным, и поэтому приходится чуть ли не на полкорпуса высовываться на встречную полосу. Да и разница скоростей при начале обгона будет нулевой, соответственно манёвр займёт больше времени.
А правильно — наблюдать обстановку спереди, удерживая дистанцию метров 20-30, чтобы и сектор обзора был больше, и можно было заранее начать ускорение, чтобы в тот момент, когда ты поравняешься с обгоняемым, разница скоростей была уже существенной, и манёвр занял гораздо меньше времени.



Кстати, вот классическая ошибка: человек пытается обогнать фуру сейчас — он упёрся ему в корму, соответственно он пытается посмотреть, что впереди, чтобы не упустить момент, когда будет разрыв, для того чтобы совершить манёвр.
Таким страдает большинство Автомобилистов — инстинктивно пытаясь прижаться, упереться в корму машины впереди идущей, и после этого пытаться высунуться, посмотреть, что там впереди. Разумеется, сектор обзора у него минимальный, и для того чтобы хоть что-то увидеть за впереди идущей машиной, он вынужден смещаться чуть ли не на полкорпуса левее, соответственно выходя практически на встречную полностью.

На самом деле, наиболее рационально в этой ситуации — это дистанцию держать метров 20-30 приблизительно, вот так.
В таком случае получается, что вот этого небольшого сектора обзора достаточно для того, чтобы увидеть намного дальше перед впереди идущей машиной — гораздо дальше видно. И нет необходимости вот так вот сильно смещаться на полосу встречного движения.

Очень часто бывает ситуация, когда навстречу идёт поток машин, и вот такие вот люди — они, обычно это такой психотип неуравновешенный — вот он упрётся — он как-то, видимо, ассоциируется с тем, что он толкает вперёд человека, что ли — не знаю — пихается, что ли, или как? То есть это где-то, видимо, на подсозналовке у него — то есть он упёрся в корму, и вот — толкнуть он не толкнёт, понятно — ему жалко машину.
И вот он вылезает чуть ли не на полкорпуса для того, чтобы посмотреть, что же там впереди и выбрать момент для обгона.

Возьми ты дистанцию нормальную — 20 метров. Двигаешься и спокойно видишь, что там впереди. Увидел разрыв впереди — у тебя есть расстояние до впереди идущей машины для того, чтобы разогнаться, чтобы набрать скорость, набрать ход. И пока ты набрал ход, ты одновременно и сближаешься с впереди идущей машиной, и пропускаешь встречный поток. Чётко можно подыграть, подловить такой момент, что как раз у тебя уже и ход набран, — поток прошёл — образовался разрыв, и у тебя получается за счёт разницы в скорости с обгоняемым транспортным средством — минимальное время на обгон.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Во сколько лучше вставать на стоянку и выезжать с неё

В 4-5 утра самые стойкие оловянные солдатики со спичками в глазах заруливают на стоянку, а те, кому надо вставать пораньше, ещё нежатся на спальнике. Поэтому время где-то с 4 до 6 утра — самое комфортное для выезда. Спокойно, на расслабоне, на круиз-контроле — едешь и едешь...



Утро, утро раннее.
Я люблю пораньше вставать. Рано ложусь и пораньше встаю. Это наиболее, получается, рационально, по крайней мере — для меня.
Вечером суетливо — все куда там мчатся, что-то там напрягаются. А зачем? Можно спокойно лечь спать — стоянка свободная, мест полно — выбирай наиболее которое тебе нравится, так чтобы тебя потом не заблокировали, чтобы ты мог спокойно выехать. А с утреца, часика там в четыре, в пять утра уже... Я уже обычно без будильника — сам просыпаюсь — завёлся, осмотрел машинку — и пошёл.

Особенно это удобно тем, что дорога в это время, как правило, всегда свободная. В четыре-пять утра самые стойкие оловянные солдатики уже со спичками в глазах заруливают на стоянку, а остальные, кому надо вставать пораньше — те ещё, естественно, нежатся в койке.
Поэтому вот эти где-то с 4 до 6 утра — время такое самое комфортное для езды. Спокойно, в расслабоне, на круиз-контроле едешь и едешь. Какой-то манёвр совершить, даже если упёрся в кого-то, если впереди машина — никакой проблемы не составляет — всегда большие разрывы, всегда можно совершить обгон, если это необходимо. И наоборот: если в меня кто-то упёрся — так же совершенно легко обходит — и всё.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Из каких деталей машин сделан терминатор «Витязь»?

Из каких деталей двигателя, трансмиссии и других частей различной техники состоят металлические скульптуры на стоянке «Витязь» на трассе М5 в Пензенской области.



О, какая прикольная фигура. Глянь-ка! Какой Терминатор!
Так, это, похоже, сепаратор от подшипников. Коромысло клапанного механизма. Вот бортовая передача, видно, — получилось шляпа. Шестерня — это у нас гипоидная передача от редукторов. То же самое — это сателлиты, похоже. Шлицевые... это у нас а первичный вал коробки. Опять гипоидные передачи (на редукторах идут). Это — явно вал промежуточный от коробки передач. Тоже — сателлит, похоже, явно — да — это даже вон там — для блокировки диффера. Парочка — это что тут у нас — гидроцилиндры, что ли? — а, так это ружьё подъёма кабины, наверное? — а, нет — это же амортизаторы — ну да — амортизаторы. Тоже вал коробки передач. Крестовины от редуктора. Так, это клыки — что за клыки? — очень похожи, кстати, на эти самые — от экскаватора. Да — вот такая вот скульптура — глянь-ка, какая штука получилась — с ума сойти! Придумают же! А вон на плече ещё маленький стоит — такой же челдобречек.

А здесь что-то уже более блестящее. Ну, примерно, тот же самый набор: гайки, шарики, очень много роликовых подшипников использовано, палец рулевой — вот он, так же крестовины сателлитов. Это у нас вкладыши, прокладки регулировочные, кольцо стопорное, так же опять сателлиты от редуктора. И вон, сколько тут подшипников роликовых.
Получилось... А, это у него пулемёт такой.
О, какой чувак!


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-10

Штамп о медосмотре: на кой он нужен?

Предрейсовый медосмотр водителей — ещё один пережиток советского прошлого, за который упорно цепляются законодатели. В многодневном рейсе водитель может и заболеть, и напиться, и при этом ехать дальше, даже если он на самом деле прошёл предрейсовый медосмотр. Предрейсовый медосмотр водителей — чисто постсоветская формальность, приводящая к бессмысленным тратам времени и сил водителей и предпринимателей, и, соответственно, приносящая значительный ущерб экономике страны.



Медосмотр? Ну бред какой-то! Невыполнимая ситуация, тупиковая абсолютно.
Почему тупиковая и не выполнимая? Потому что это такой же бред, как вот если бы каждый водитель, на легковушку выходя с утра, должен был бы проходить медосмотр где-нибудь в ближайшей поликлинике. Бред, правда? То есть никто себе не может представить: как это так?
Вот — то же самое, это те же самые люди — водители, которые садятся на грузовик — это те же самые люди, которые садятся на легковушки. То есть почему именно тем надо, а этим не надо — я тут немножко...

По идее, я должен заключить договор с какой-нибудь больницей и каждый раз ездить куда-то там в эту больницу, для того чтобы мне замерили давление и поставили штампик.
А возможности проверяться, во-первых — негде, а во-вторых — и смысла нет — всё равно я сяду и поеду.
Если я пьяный, допустим, если я разгильдяй — я хоть на маленькой, хоть на большой — я всё равно поеду — с медиком, без медика — роли не играет.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Осень АС Пушкин

Осень на трассе на стихи Пушкина.



Да... осень-осень...
Осенняя пора, очей очарование.
Приятна мне твоя прощальная краса.
Люблю я пышное природы увядание,
в багрец и золото одетые леса.
АС Пушкин.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

С тандемом задним ходом с правого угла на 180° в подъём

Загонять автопоезд-паровоз с прицепом-тандемом иногда сложнее, чем с полуприцепом, из-за меньшего угла, на который его можно складывать. Ну а загонять любой автопоезд (леворульный) с правого угла всегда сложнее, чем с левого, так как нет возможности наблюдать за ближним задним углом прицепа непосредственно из окна кабины. Точнее, наблюдать можно, но для этого приходится перепрыгивать через всю кабину к правому окну.



Здесь, в отличие от полуприцепа, нет возможности так сманеврировать. Здесь у меня очень углы ограничены.

Там в цеху стоит какой-то агрегат, поэтому пришлось перехватиться по новой.

Вот он спрятался за прицеп и что-то там машет. Кто тебя там видит-то за прицепом! Дурья твоя голова! А он там размахивает — кому он там машет? Всегда надо встать, чтобы тебя водитель видел в зеркало.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

М5 - стоянка. Обход Кириц. Мотоциклисты. Обход Пензы

00:01. Рязанская область, стоянка на трассе М5 за Туплатово.
00:57. Утренний осмотр автопоезда. Что необходимо проверять на фуре.
05:17. Трасса М5 «Урал». Обход Кириц и Сушек.
06:50. Пензенская область.
07:34. Про высокотехнологичный груз с датчиками.
09:29. Пенза.
10:20. Про мотоциклистов.
11:28. Работы по расширению М5 на выходе из Пензы (обход Пензы).


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Музыка: dalnoboi.pro
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Стоя на белой полосе

Я ничего не имею против того
Чтоб пробежаться босиком по росе
Но я живу здесь, дыша дизельным чадом
Стоя на белой полосе



Майк, Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Весы с шариками

Только что отремонтированные сызранские весы и пост... Пост в праздничных шариках. «Я дурею в этом зоопарке» — почему? Потому что здесь очередное российское расхождение с реальностью: всем известно про тотальную коррупцию на трассах, особенно на таких постах, поэтому эти шарики выглядят как недобрый прикол.



Что это тут? Что это у них тут творится? Все в шариках!
Я дурею в этом зоопарке! Весь пост шариками увешан. Это, типа, у них открытие произошло, наверное.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Какой грузовик купить для работы. Еврофура или Паровоз — что лучше?

Новичок спросит, какой грузовик взять для грузоперевозок: реф, тент, а может бочку? Так вот: сначала нужно найти работу, а потом уже под эту работу выбирать машину!
Про грузовик с лопатой (гидроборт, гидролифт). Один из хороших вариантов: ни у кого нет, у тебя — есть!



Ну что ж, какую машину выбирать?
Новичок спросит, что мне взять: реф, или взять тент, или, может быть, бочку какую-нибудь, цементовоз, или муковоз, или ещё что-нибудь.
На сей счёт есть ответ однозначный.
Я, например, первым, что сделал — это пришёл в экспедиторскую компанию (были знакомые девчата - диспетчера), пришёл, сел — поговорили. Они мне открыли тайну. Ну я-то думал, что вот — возьму тягач, возьму в аренду прицеп, какой они посоветуют мне, и начну работать. Как оказалось, что этих рефов, тентов, всякой разной вот этой вот фигни у них и так валом — выбирай любого, кто поменьше цену предложит.
А брать нужно такую машину, на которую есть работа.
На тот момент там был фургон определённого типа (под ту работу, на которую я хотел идти), но сама идя, я думаю, вам понятна:
сначала нужно найти работу, а потом под эту работу уже выбирать машину.

Постепенно с годами (прошло уже много лет) у меня сменилось несколько машин. Машины эти были под разные задачи. Задачи определялись в определенное время, определенными обстоятельствами, так скажем.
В одно время мне нужен был такой фургон, в другое время была очень тема хорошая — это машина с лопатой нужна была. То есть я ту продал, купил себе машину именно с лопатой. «Лопата», кто не знает, — это гидроборт — сзади такая штука, типа площадки, она прижимается сзади к машине (гидравлическая), а когда нужно, она откидывается — у тебя получается как палуба, которая поднимается вверх-вниз, опускается-поднимается. То есть закатываешь, допустим, рохлей паллету на этот гидроборт (ещё «гидролифт» его называют), его поднимаешь в уровень с палубой и закатываешь в машину. Или наоборот, допустим, выкатил. То есть ты не зависит от погрузчиков, не зависит от грузчиков и так далее. Ты можешь приехать непосредственно к заказчику и сам забрать какой-то груз. Допустим, они отправляют какую-то паллету тяжелую или 10 паллет. Ну, закатил по одной штуке их туда — всё очень удобно. Ну вот тогда такая задача у меня ставилась, и была такая же машина.
То есть ни у кого нет, а у тебя есть. Это значит — есть спрос на твои услуги, это значит — ты можешь заряжать максимальный ценник в зависимости от объёма работ.

Постепенно тема немножко у меня перешла в другую, в другой сектор перевозок, и вот сейчас по моей работе наиболее оптимально — это сцепка типа «паровоз».
Потому что я могу оперативно маневрировать с объёмом, я могу пойти одиночкой, я могу пойти в виде сцепки; я могу взять один груз, могу взять два груза; могу взять один груз в одно место, другой груз в другое место; могу взять груз, который забирает, допустим, еврофура — легко; могу взять груз, который занимает место гораздо больше чем еврофура — легко. То есть у меня возможность для манёвра гораздо шире, чем у какой-то стандартной сцепки (обзовём его «еврик», «еврофура»), пусть даже тентованный (вот это стандарт).
Единственное нюанс — я, конечно же, паровозом не могу забрать груз неделимый. Допустим, те же самые трубы 12-метровые забрать паровозом уже не получится. А, допустим, если там два тира по 6 метров или по 7 метров этих самых труб, то я их легко могу забрать в сцепку.
Ну вот — как-то так.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Какой грузовик выбрать для работы частнику: Старый или новый?

Какую технику покупать небольшому грузоперевозчику: более-менее свежую, но дорогую, или дешёвую, но сильно подержанную?
Про подержанную машину можно сказать следующее. Грузовик создан для того, чтобы работать и привозить прибыль. Максимальная прибыль будет тогда, когда затраты сведены к минимуму. А это значит, что на бэушный автомобиль, который ты покупаешь, прежние хозяева тратили ровно столько, сколько нужно для того, чтобы «оно» ездило. Поэтому все косяки и проблемы, которые накопились у этой машины, перейдут к тебе. Так что, эту машину в конце концов тебе придётся полностью разобрать и по новой собрать...
Машины, сделанные примерно после 2000-2003 года, имеют чрезмерно много так называемого «еврозла», то есть агрегатов и устройств (особенно электронных), которые практически не реально отремонтировать своими силами... Приобретая такой автомобиль, ты обрекаешь себя на постоянные визиты в сервис, а это потеря не только денег, но и времени.



Дальше. Купить машину. А что покупать, какую технику?
Вариантов два: купить новое, либо свежее; либо купить бэушное, старое и подержанное. И там, и там — свои плюсы и свои минусы.

Какие плюсы у нового автомобиля (либо у мало б/ушного, свежего, скажем так).
Плюсы у него очень простые: он новый. Этим всё сказано: минимум возни, минимум забот, как говорится — сделан людьми и для людей — для того чтобы работать.
Какой минус? Минус — высокая цена. А брать машину в кредит, в лизинг, не имея стабильной и доходное работы — это обречено на провал.

Вариант второй: взять подержанную машину — более дешёвую.
Итак, машина бэушная. Это — грузовик. Грузовик создан для того, чтобы работать и привозить прибыль. Прибыль будет максимальная тогда, когда ты сводишь затраты к минимуму. Это значит, что на него тратили ровно столько, сколько надо, чтобы оно ездило.
Получается: все косяки, все проблемы, которые накопились в этой машине, они переходят к тебе.
Какой плюс? Плюс — дешевизна (относительная).
Минус? Минус в том, что тебе придётся эту машину разобрать и по новой собрать.
Хорошо, если до этого момента ты успеешь заработать какое-то количество денег. Это при случае, что она будет у тебя ездить, работать и тебе что-то привозить. То есть ты как бы уже на последней волне, что называется, из неё выжмешь всё, что она может, какие-то деньги заработаешь. Потом можно встать и всю её перетряхнуть.
А если нет? А если нет, значит нужно покупать так, чтобы у тебя ещё был запас средств на то, чтобы её всё равно разобрать и всю собрать по новой.

Теперь выясняется следующий момент: если берёшь машину подержанную, старую, бэушную, то её по-любасу придётся ремонтировать.
Те машины, которые сделаны после, приблизительно, 2000-2003 года, и дальше по самые-самые современные — они сделаны так хитро (как я это называю «еврозлом»), — вот этого еврозла там напичкано столько, что: мало того, что надёжность минимальная после нескольких лет работы, так ещё и отремонтировать своими силами почти нереально, практически нереально.
Поэтому, покупая бэушный автомобиль более свежего года выпуска, чем 2000 - 2005 года, автоматически обрекаешь себя на постоянные визиты в сервис. Потому что сам, без специального оборудования, ни дома, ни во дворе, ни в гараже у себя — нигде ты сделать не сможешь (не говоря уже про обочину на дороге). Только в сервисе и то не в каждом. В крупных города только, наверное, и всё.

Вот вам и напрашивается вывод, какую машину брать. Вот как у меня — вот такую, в которой нету никакого еврозла, у которой качество и надёжность иномарки, и при этом возможность ремонта в самых что ни на есть простых, чуть ли не полевых условиях. Вот это да — это машина — именно для наших, для российских условий.

То есть если это — человек - частник, который всё умеет, всё знает, либо не знает, но знает, где узнать (про умение, про нормальные руки — и говорить не приходится) — ну, у нас, слава богу, в России-матушке Кулибиных хватает.

Так что, вот. Для индивидуала, который взвалил на свои плечи всё — от слесарки до бухгалтерии, от вождения до поиска грузов, машина должна быть простая и надёжная. А для фирмы для большой, для серьезной, где некогда возиться с этой машиной, — чтобы: нанял водителя, и он поехал, — вот для такой фирмы надо, конечно же, чтобы машина была свежая, желательно — новая. Выходит там она своё гарантийное время — продадут дальше — и все дела — купят себе другую.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Дальнобойщик-частник: На самом деле всё не так просто!

00:00 Куплю фуру, чтобы деньги зарабатывать (как в видеороликах)!
01:17 Никто вас просто так грузить не станет
01:27 Выгодные грузоотправители — где они?
02:39 Про УТЭПы и оплату наличкой в былые времена
03:15 Придётся стать ИП (Индивидуальным Предпринимателем) и отвечать своим имуществом
03:42 Проблемы с диспетчерами (табуретками) и экспами (экспедиционными конторами)
04:59 Задержки и кидалово с оплатой: Не фокус — деньги заработать, фокус — их получить!
06:09 Про расходы: налоги, штрафы, топливо, расходники, запчасти, ремонты и прочее
06:45 Деньги на ремонты нужно откладывать заранее
07:28 Простой = потеря клиентов. Необходимо иметь оборотные средства



Многие считают что, вот — я куплю себе фуру, пойду — сяду, поеду, да буду работать, буду бабосы зарабатывать и буду как в тех видеороликах каких-то там. Я помню смотрел, смотрел — улыбался, да мало того — мы с ребятами даже просто стебались над теми, кто эту чушь выкладывал.
Там была тема, как парняга запросто пошёл, купил себе MAN сцепку и начал зарабатывать себе на недвижимость (я не помню уже детали). Ну, понятно, что рекламная заказуха, но народ-то ведётся! Все-то думают: действительно — сейчас пошёл, купил себе сцепку, — все тебя тут на дороге ждут с распростёртыми руками. «Давай, давай, дружище, влезай в долги! Покупай себе машину! Да мы тебя тут загрузим, да мы тебе тут заплатим! Да вообще грузы возить некому!»

На самом деле всё совсем не так. В каждом деле масса своих нюансов.
Просто так — с улицы дикого водителя даже с тремя машинами никто загружать не станет. По ряду причин.

Во-первых, не станет загружать грузоотправитель. Почему? Допустим, это какое-то предприятие. Оно производит продукцию, стабильно отправляет клиентам и развозит, значит, по точкам по стране. Грузоотправителю — директору какого-нибудь там комбината — ему выискивать этого Васю, Петю, Федю — где он едет сейчас, исправна у него машина, неисправна у него машина, ещё какие-то нюансы — забивать себе голову — ему это неинтересно. Он работает экспедиционными компаниями. А те уже, в свою очередь, имеют целую базу, целый банк данных по водителям, с которыми они уже сработались. Так вот: всё более-менее серьезное, с большими объемами — они работают, соответственно, только с экспами — с экспедиторами — с компаниями, которые занимаются непосредственно поиском машины и оформлением всех нюансов, всех деталей, которые в теме именно этих самых грузоперевозок.

Следующий миф. Многие себе представляют: стоянка, площадка, по ней бродят зачмырённые, замученные грузоотправители, которые ищут машину, чтобы хоть кто-нибудь повёз их коробки, ящики, ещё что-то куда-то там в другой город.
Действительно, такое время было в 90-е годы: всё под наличку было, то есть часть денег сразу, часть денег по окончании работы. Да, так оно и было.
Но всё это в прошлом. Теперь, если уж ты взял себе машину, тебе придётся, хочешь или не хочешь, совершенно легально работать. То есть открывать ИП — индивидуальным предпринимателем становиться, платить налоги, становиться юридическим лицом и, соответственно, за любой косяк ты уже отвечаешь абсолютно всем своим имуществом. Это важный момент!

Следующая проблема: экспедиционные конторы, как правило, это офис. Очень редко, когда в этом офисе работают люди профессиональные. Как правило, там сидит какая-нибудь девочка блондинка. Когда ты начинаешь задавать ей какие-то абсолютно здравые вопросы, объективные вопросы по задаче (она же предлагает тебе выполнить какую-то задачу), ты пытаешься выяснить какие-то нюансы — «А я не знаю. А мы эту информацию не даём. А мы то. А мы это.»
Ну, к примеру, в Питере разгрузка. А где в Питере разгружаемся? «Ну, я не знаю. Ну это же в Питере — какая разница?» Я говорю: Стоп, Питер — он большой: куда-то можно, куда-то нельзя. В какое место? «Ой, надо узнавать.» Наконец выясняется: Васильевский остров. Я говорю: На Васильевский остров заехать — нужен пропуск. Вы пропуск предоставляете? «Нет мы не предоставляем.» Так, хорошо, а в случае если инспектор меня остановит, кто штрафа оплачивает, вы оплачиваете штраф? «Нет мы не оплачиваем. А у нас все ездят.» Вот так: у них все ездят. Вот — самая банальная, простейшая ситуация, которая встречается сплошь и рядом.

Это — начало истории. А заканчивается эта история тем, что ты свои документы предоставляешь — задача выполнена, груз отвезён, разгружен, все довольны, все счастливы, штампы и печати, всё что надо, всё это есть... Тут начинается: приходит время оплаты — денег нет. «Ой, да, да. Ой да, да. Мы вот на той неделе. Мы вот сейчас. Мы послезавтра. Мы завтра...» — начинаются вот эти завтраки. То есть тянут время. По сути дела, получается: деньги, которые тебе обещали, они пускают в оборот — видимо нанимают ещё кого-то, другие машины, или оплачивают, или что они там делают, — но в любом случае сразу денег ты не увидишь. Мало того, есть шанс не увидеть их вообще никогда. Потому что, как сказал один мудрый человек: «Не фокус деньги заработать, фокус их получить.» Вот это — да, это надо через голову, видимо, перепрыгнуть, для того чтобы у тебя всё это мастерски получилось в начале твоего трудового пути.

Это только часть, так сказать, доходная. И вот эти доходной части должно хватить:
• на налоги;
• на штрафы, потому что штрафы будут по-любому. Как только ты выехал за ворота своего гаража, ты уже по-любасу что-нибудь нарушил;
• текущие расходы — это расходники: дизельное топливо, масло, запчасти всевозможные, резина — то есть обслуживание техники;
• далее, нужно какую-то деньгу отложить на серьезные ремонты. Обычно это — кто-то 5, кто-то 10 процентов откладывает — тупо с каждого рейса. Получил деньги — десятую часть куда-нибудь на какой-нибудь депозит — пусть они там лежат. Потому что рано или поздно произойдёт момент, когда происходит серьёзная поломка (это у всех такое бывает) — тебе нужно будет оперативно и срочно опять вложить деньги в машину — для того чтобы не простаивать, для того чтобы не терять время, для того чтобы не вылететь из обоймы, что называется. Потому что пока ты работаешь, пока ты едешь, пока ты общаешься с диспетчерами, пока ты общаешься с экспедиционными компаниями, — ты ещё как-то в обойме, в обществе находишься, в движняке — тебе дают загрузки — ты работаешь, ездишь, зарабатываешь — тебе оплачивают — круговерть идёт постоянная. Как только встал на ремонт — всё — про тебя забыли. Потом очень тяжело вернуться вновь, что называется, в колею. Поэтому оборотные средства — это всё должно быть у тебя всё время на раз-два.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2016-10-09

Сон за рулём. Галлюцинации от усталости при вождении. Уметь вовремя вставать на отдых

Многие часы водитель едет по трассе и, вроде бы, чувствует себя прекрасно... а потом хлоп! — и грузовик валяется в канаве.
Человек без определённого опыта не знает этот рубеж, эту точку, после которой он начинает засыпать. Заставить себя встать на отдых можно только имея внутреннюю дисциплину...



Ещё одна проблема, с которой можно совладать, только имея внутреннюю дисциплину — это заставить себя остановиться на отдых.
Это очень тяжело, потому что часами, часами, часами человек едет по трассе, вроде чувствует себя прекрасно, а потом хлоп — и он валяется в канаве. Таких случаев — масса — и на больших, и на маленьких.

Человек без определенного опыта — он не знает вот этот вот рубеж, эту точку, после которой он уже начинает засыпать. Это не так, как лёг в койку — и спишь. Нет, оно всё по-другому совершенно выглядит: глаза открыты, ты едешь - рулишь — вот всё — вот оно есть — ты же в сознании. Вдруг бац — и ты уже без сознания, по факту.

У меня по молодости было пара-тройка таких случаев, когда начинались галлюцинации.
То есть едешь — вдруг там, смотрю — прямо в полосе, допустим, автобус стоит, из него люди выбегают и мне навстречу бегут, машут руками. Я тиск по тискам — резкое торможение — никого нету. Опаньки, думаю, ни фига себе! Вот это да — уснул за рулём.
Как-то было тоже: зима (давно, ещё на лесовозах я работал), зима — то есть дорога, снег, лес, то есть всё такое черно-белое — спектр такой. Смотрю, у дороги стоит дед с клюкой, с белой бородой. Стоит и смотрит на меня. Ну, я на КрАЗе на лесовозе — скорость небольшая была — подъезжаю ближе — вот же он, я его вижу. Я понимаю (я же в сознании), что этого быть не может! Ну не может этого быть. Я понимаю, что... ну какой дед — стоит в сугробе, снегу там по уши, а он из этого сугроба торчит, с бородой, с такой клюкой. Вот, уже всё — я подъезжаю ближе, я даже притормаживаю, глаза протёр — ну не верю самому себе — думаю: сейчас я выйду, всё-таки посмотрю, что это. И вот, когда остановился, открываю дверь и вдруг смотрю, а это всего-навсего — интересно так пень торчал, ветка какая-то отломанная, и его так обмело снегом, и плюс солнышко поработал, и получилось действительно некое сходство такое. Плюс воображение дорисовало, уставшее воображение дорисовало нужные детали ему — и глаза, и бороду там, и всё, что угодно. Вот такая ситуация была. Это от усталости.

Поэтому почувствовать вот этот момент, вот эту точку, когда надо заставить себя остановиться, очень тяжело, и приходит со времени, приходит с опытом. Если жив, конечно, останешься.


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Служение длинномеру не терпит суеты!

Один из критериев того, насколько профессионален человек в нашем деле, это — спокойствие. Двигаться нужно с чувством, с толком, с расстановкой, и не реагировать на отрицательные факторы. Дистанции огромные — какая тут может быть суета? Чем больше ты суетишься, тем больше ты устаёшь. А когда работа превращается в удовольствие, она перестаёт быть работой — ты просто живёшь!



Один из критериев, насколько человек состоявшийся профессионально в нашем именно деле — это спокойствие.
Это не так-то просто, потому что психовать, дёргаться, нервничать умеют все. А вот двигаться с чувством, с толком, с расстановкой, не реагировать на какие-то отрицательные факторы...
Служение длинномеру не терпит суеты!
Жизнь спокойная, размеренная. Дистанции огромные. Какая тут может быть суета? Чем больше ты суетишься, чем больше ты нервничаешь, вертишься, дёргаешься, обгоняешь, перегоняешь, что-то маневрируешь — тем больше ты устаешь.
Когда ты идёшь спокойно, расслабленно, никуда не спешишь — столько вокруг интересного — когда у тебя работа превращается в удовольствие, то ты даже не понимаешь и не думаешь, что это работа — ты просто живёшь!


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

Можно ли обгонять покойника на трассе?

Традиция стопорить движение (в том числе и на федеральных трассах) проездом катафалка с торжественно-медленной скоростью поддерживается дремучими предрассудками и невежеством. Интересно, что и водители, которые, понятно, не имеют никакого отношения к встретившимся им на пути похоронам, как загипнотизированные встают за процессией, не решаясь её обгонять. В качестве оправдания они приводят нелепые суеверия типа: «Обгоняешь покойника — вперёд покойника бежишь на кладбище», и другой подобный бред.



Так, покойника везут. Ну начинается! Что мы теперь будем тоже хоронить?
Там встречка... Ничего не поделать. Дальше, блин, развязка — тоже не в ту сторону.
Ладно, надо выдохнуть: покойник — так покойник — что ж, будем ехать на поминках, на похоронах, вернее.

Вот такая вот у нас жизнь: в той деревне свадьба, гармонь там рвут; в этой деревне — поминки тянутся еле-еле.

Дорога хорошая — да и везли бы пошустрее, а уж там потихоньку и понесли бы по кладбищу. Так, собственно говоря, и мы хоронили. Что, я должен был везти со скоростью 5 километров в час — плестись по дороге — смысл-то какой? Да, понятно, надо усопшему там определённое уважение проявить — так это на кладбище. А тут-то чего?

Говорит: боится покойника обгонять. Глупости и суеверию нет предела. Спасение от этой глупости и суеверия — только здравый ум и жёсткий цинизм — как-то так.
«Покойника обгонять — вперёд покойника бежишь на кладбище!» Во-первых, я не обгоняю, а опережаю. Во-вторых — не на кладбище, а по своей дороге.
Я в зеркало смотрю — никого! Вот это всё стадо баранов упёрлось в этого бедного покойника, и они едут по всей деревне, боятся его обогнать. Кошмар!


Дальнобой ПРО. Октябрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...