2020-11-10

Отмена ЕНВД: какой налоговый режим выбрать перевозчику? Что такое НДС?





• ЕНВД отменяется с 1 января 2021 года
• Что такое Единый Налог на Вмененный Доход
• НПД - Налог на Профессиональный Доход
• ПСН - Патентная Система Налогообложения
• УСН - Упрощённая Система Налогообложения
• УСН Доходы
• УСН Доходы Минус Расходы
• ОСНО - Общая (Основная) Система НалогоОбложения
• Что такое НДС - Налог на Добавленную Стоимость
• Преимущества и недостатки ООО и ИП
• На что переходить с ЕНВД


ЕНВД отменяется с 1 января 2021 года


С 1 января 2021 года нельзя будет применять систему налогообложения Единый Налог на Вмененный Доход. То есть в тех регионах, где она есть, система ЕНВД со следующего года отменяется (cм. Федеральный Закон № 97). По крайней мере, на начало ноября нет даже слухов о возможности пролонгации этой системы. Хотя, у нас, конечно, всё возможно в последний момент...
Но в любом случае тем, для кого перевозки — это в первую очередь бизнес, а не шаромыжничество, будет полезно узнать, либо освежить в памяти и сравнить имеющиеся системы налогообложения.

На ЕНВД в настоящее время сидит большинство перевозчиков-частников, а также некоторые юр. лица.
В случае отмены ЕНВД всем им нужно будет до 31 декабря 2020 года (а в некоторых случаях и раньше), определиться с выбором другой системы налогообложения. Если до этой даты не подать в налоговую уведомление о переходе на какой-либо из специальных режимов, все, кто сейчас на ЕНВД, с нового года автоматически окажутся на общем режиме налогообложения ОСНО.
В принципе, перевозчик-индивидуал или компания с небольшим парком может работать и на этой системе (иногда её ещё называют основной), но об этом чуть позже.


Что такое Единый Налог на Вменённый Доход


Сначала же, для того, чтобы понять на что переходить, вспомним, с чего переходить, то есть что такое ЕНВД и почему эта система налогообложения так популярна. А то ведь многие из тех, кто для налоговой отчётности пользуется услугами сторонних фирм, знать не знают, куда и за что они платят.

А с ЕНВД всё очень просто: из самого названия «Единый Налог на Вмененный Доход» понятно, что требуемый для уплаты налог начисляется не от реально полученных доходов, а от фиксированной, установленной государством, то есть вменённой, величины дохода.

Например, для грузоперевозок в 2020 году это выглядит в основном так:
вменённая Базовая Доходность 6000 рублей за одну единицу транспорта ✕ годовой инфляционный коэффициент 2,005 = получается 12030 рублей в месяц — такой доход как бы должен приносить один автомобиль. От этой суммы предприниматель и должен уплачивать 15% налога. То есть, если, к примеру, машина одна — всего 1805 рублей в месяц.
Причём, эти небольшие платежи можно ещё и сократить на сумму взносов на пенсионное и медицинское страхование, уплаченных за себя и за работников (во втором случае, правда, только на 50%).
Итого, например, водитель-частник, работающий на собственном грузовике как Индивидуальный предприниматель на системе ЕНВД, фактически платит лишь социальные отчисления, большая часть которых идёт на его же собственный счёт в Пенсионном фонде. При этом отчётность представляет собой несложную в заполнении декларацию, которую, правда, нужно сдавать 4 раза в год.

Вот такая простая и несомненно выгодная для предпринимателя-перевозчика система налогообложения.
Но, как было сказано, её действие должно прекратиться с 1 января 2021 года. Так что, разберём другие системы налогообложения, которые можно применять в автоперевозках, и попробуем выяснить, какая из них выгоднее для владельца одной машины или небольшого парка (напомню, что ЕНВД можно было использовать только при количестве техники не более 20-ти).


НПД - Налог на Профессиональный Доход


Начнём с самого простого и самого нового вида налогообложения — Налога на Профессиональный Доход (НПД). Иногда его ещё называют «налогом на самозанятых».
Новый он потому, что лишь совсем недавно к его использованию подключились наконец все российские регионы.

Из самого названия понятно, что этот налог — только для частников-индивидуалов, а предприятия с несколькими машинами его применять не могут, так как при данной системе налогообложения нанимать работников по трудовым договорам нельзя.

В чём же преимущества этой системы?

✔ Во-первых, в простоте: ни для регистрации, ни для отчётности не нужно ходить в налоговую и не нужно заполнять декларации.
Зарегистрироваться (или перейти с другой системы, если вы уже ИП) можно либо через мобильное приложение «Мой налог», либо через личный кабинет на сайте налоговой, либо с помощью некоторых банков.
Отчётность формируется автоматически через приложение «Мой налог».
Можно настроить автоматическую оплату налога.

✔ Ну и второе, вроде бы тоже преимущество НПД — это необязательность уплаты страховых взносов, точнее — взносов на пенсионное страхование.
Ну, платить или не платить в пенсионный — каждый решает сам (см. наше видео на эту тему). Но если всё же платить, то данная система не позволяет уменьшать налог или налоговую базу на сумму страховых взносов, как это можно делать на некоторых других системах налогообложения.

И... и на этом преимущества заканчиваются. Точнее — заканчиваются не для всех, а для перевозчиков.
Потому что следующие три фактора, которые являются плюсами для других видов деятельности, не оказываются таковыми для грузоперевозчиков.

- Первое. Вроде бы, данная система привлекательна необязательностью регистрации ИП. И для перевозчика это было бы здорово в связи с тем, что введённые в прошлом году штрафы за тахографы и РТО разорительны в первую очередь именно для ИП (см. про это наше видео). То есть частнику было бы правильно закрыть ИП и ездить просто как физ. лицо. Но согласно Уставу Автомобильного Транспорта такое лицо не может быть перевозчиком. Читаем Статью 2 п. 13: «перевозчик - юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки...» и т.д.

- Второе. Собственно сам налог при НПД составляет:
4% при получении денег за перевозку от физического лица или
6% от юридического лица и ИП.
Уменьшать налоговую базу на расходы здесь нельзя, а ведь в грузоперевозках расходная часть очень велика.
Так что, если от заказчика перевозки вам поступит 100000 рублей, 6% налога будут браться прямо от этой суммы и составят 6000 рублей. Сравните с только что разобранным ЕНВД, где за целый месяц надо платить около 3400 (с учётом компенсации страховых взносов).

- И третье. На данной системе налогообложения дозволяется получать всего не более 2400000 рублей в год, а это в среднем 200000 в месяц. То есть речь, опять же, идёт не о чистой прибыли, а о всех полученных за перевозки суммах без учёта расходов. И при плотной работе в эти 2400000 можно не уложиться.
Хотя, если вовремя, а точнее — за 20 дней до этого, успеть перейти обратно, например на УСН, то ничего страшного не случится.


ПСН - Патентная Система Налогообложения


Следующая, так же довольно простая система налогообложения — ПСН — Патентная система.
Эта система — только для Индивидуальных Предпринимателей, но при этом ИП может нанимать до 15-ти работников.

✔ ПСН, с одной стороны, схожа с ЕНВД тем, что сумма налога известна заранее и не зависит от реальных доходов, лимит которых, кстати, установлен в 60000000 в год.
✔ С другой стороны, она похожа на только что рассмотренный Налог на Профессиональный доход тем, что не нужно подавать отчётность (конечно, если нет наёмных сотрудников). Правда, нужно вести книгу учёта доходов (КУД), но носить в налоговую её не требуется.

Чтобы перейти на Патентную систему, нужно, собственно, получить патент, для чего за 10 дней до начала деятельности обратиться в налоговую с соответствующим заявлением.
Патент выдается по желанию ИП на срок от одного до двенадцати месяцев в пределах календарного года. Для продления срока подаётся новое заявление.
✔ Оплачивать патент заранее не нужно, это делается во время его действия, а конкретные сроки зависят от длительности патента.

Какова же стоимость патента?
А стоимость очень сильно зависит от региона деятельности и может отличаться даже в разы.
Для расчёта стоимости патента существует страница с официальным калькулятором.
Выбираем «Оказание автотранспортных услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом» и видим, что, например, в Санкт-Петербурге патент будет стоить 4197 рублей за один месяц за одну машину, а в Карелии — всего 580 рублей.

И здесь сразу возникает вопрос о возможности применения патентной системы при междугородных перевозках.
- Дело в том, что патент действует только в том регионе, где он выдан.
Многие указывают на разъяснение МинФина по этому поводу, где говорится о том, что если договор о перевозке заключён в регионе выдачи патента, то везти груз можно и в другие регионы, а если договор заключается не в родном регионе, то придётся покупать ещё один патент. Иначе говоря, там где выдаётся транспортная накладная, там должен браться и патент.
При постоянных рейсах по одному и тому же маршруту большой проблемы в покупке дополнительных патентов нет — в большинстве регионов это всё равно будет выгоднее, чем, например платить 6% от грязного дохода на НПД или УСН. Но что делать при случайных обратках?
Понятно, что это можно обходить, каким-то образом заключая договор в регионе приписки предпринимателя. Но будет ли этим заморачиваться диспетчер или грузоотправитель?
Возможно, в будущем закон изменится, и патент для любых междугородных перевозок нужно будет получать только по месту жительства ИП, как это сейчас прописано для ЕНВД. Но пока Патентная система такого не предусматривает.

Ну и ещё про страховые взносы. ИП на ПСН, как и на других системах (за исключением НПД), обязан их уплачивать. За 2020 год это 40874 рубля за себя. Причём на Патентной системе их нельзя учитывать для уменьшения налога или налоговой базы. Но, вроде у государства есть намерение дать предпринимателям эту возможность. Тогда Патентная система станет лучшей заменой ЕНВД.


УСН - Упрощённая Система Налогообложения


Переходим к УСН — Упрощённой системе налогообложения.
Она бывает двух видов: 6% от доходов или 15% от доходов минус расходы.


УСН Доходы


Это ещё одна простая система, не требующая сложных расчётов.
Предприниматель платит налог 6% от всех сумм полученных от клиентов, то есть, что называется, от грязного дохода.
✔ И всего 1 раз в год подаётся декларация, которую не сложно заполнять самому.
✔ Так же, как на ЕНВД, здесь можно уменьшать налог на сумму уплаченных страховых взносов.
Вот и всё — ничего сложного.

Но выгодна ли данная система для автоперевозчика?
- Финансовая нагрузка на УСН-доходы почти та же, что и при новом Налоге на Профессиональный доход (НПД). То есть, опять же, если от заказчика перевозки вам поступит 100000 рублей, 6% налога будут браться прямо от этой суммы и составят 6000 рублей. А если от 200000? Тогда уже 12000 рублей. И т.д.


УСН Доходы Минус Расходы


Это уже не такая простая система.
Её есть смысл использовать только тем, у кого доля расходов (которые можно подтвердить документально) составляет более 60% от получаемых за услуги сумм. Если же процент расходов меньше, то сэкономить не удастся, и выгоднее использовать простые системы.
Вот пример:
на рассмотренной только что простой системе УСН Доходы при получении за перевозку 100000 рублей придётся заплатить 6%, то есть 6000 рублей налога;
при получении такой же суммы на УСН Доходы Минус Расходы можно учесть расходы, и если они составили 60000 (то есть 60% от выручки), нужно будет заплатить 15% от 40000 (100000-60000), то есть тоже 6000 рублей;
а вот если расходов, допустим, наберётся на 80000 рублей, то 15% налога будут браться уже только от 20000 (100000-80000), и составят 3000 рублей, то есть в два раза меньше...
У автомобильных грузоперевозчиков доля расходов как раз таки велика (см. наше видео) и практически всегда превышает 60%. Тем более, если в компании работают наёмные водители.

Так что, с УСН можно решить так:
‣ если официально получаемая выручка невысока, например, те же 100000 рублей в месяц, а остальное — неучитываемые наличные, то для простоты отчётности можно позволить себе работать на УСН-доходы;
‣ а вот при относительно большом официальном обороте платить 6% с грязного дохода очень невыгодно. Поэтому, если у вас юр. лицо, или вы как ИП по каким-то причинам не можете перейти на Патентную систему, придётся выбирать УСН Доходы Минус Расходы и заморачиваться учитыванием и подтверждением расходов: квитанциями, чеками, ордерами, актами, накладными и прочим.

Но если необходимость учитывания расходов неизбежна, почему бы, так сказать, не поднапрячься и не начать работать на ОСН — Общей системе налогообложения, ведь это может увеличить клиентскую базу за счёт предприятий плательщиков НДС, с которыми к тому же можно работать по несколько увеличенным ставкам.


ОСНО - Общая (Основная) Система НалогоОбложения


Так что, перейдём к самому сложному режиму — Общей (или Основной) системе налогообложения — ОСН. Или, как её чаще сокращают — ОСНО.

Здесь надо сразу заметить, что ОСНО — не обязательно только для ООО, а УСН — не обязательно только для ИП.
ООО (Общество с Ограниченной Ответственностью) и ИП (Индивидуальный Предприниматель) — это организационно-правовые формы, а ОСНО, УСН и прочие — это системы налогообложения.
ООО (одна из форм юридического лица), может работать как на ОСНО, так и на УСН, и даже, при определённых условиях, на ЕНВД (правда, до конца 2020).
Точно так же и ИП может работать не только на упрощённых или специальных системах налогообложения, но и на общей, то есть на ОСНО.

Но зачем эти сложности частникам или небольшим фирмам?
Может ли оказаться для них выгодна ОСНО (общая система налогообложения)?
А также: есть ли смысл для небольших предприятий менять ИП на юридическое лицо (ООО)?

Что такое НДС - Налог на Добавленную Стоимость


ОСНО (основная система налогообложения) заманчива практически только одним: возможностью увеличения числа заказчиков за счёт предприятий плательщиков НДС, и работой с ними по несколько увеличенным ставкам.
Почему появляется такая возможность?
ООО или ИП, работающие на ОСНО, обязаны наряду с другими налогами уплачивать НДС (Налог на добавленную стоимость), который в большинстве случаев составляет 20% от стоимости реализованных услуг или товаров.

Как это происходит в перевозках.
Допустим, фирма-перевозчик, работающая на ОСНО, доставила товар клиенту и получила за доставку 120000 рублей с НДС. Теперь она обязана уплатить в бюджет НДС в размере 20000 рублей.
Клиент, который тоже работает на ОСНО, реализовал этот товар за 300000 рублей и тоже должен уплатить государству НДС 20%, то есть 50000 рублей. Но он может вычесть из этих 50000 НДС - 20000 НДС, которые как бы «за него уплатила» фирма перевозчик, и ему останется перечислить государству уже не 50000, а 30000, то есть он не потеряет, или, иначе говоря, получит 20000 рублей.
А вот если бы клиенту за те же 120000 рублей доставила груз фирма, работающая не на ОСНО, а, допустим на УСН, то есть не являющаяся плательщицей НДС, клиенту пришлось бы самому платить эти 20000 рублей в гос. бюджет.
Поэтому, чтобы фирме-перевозчику, работающей не на ОСНО и не платящей НДС, предложить клиенту аналогичные условия, ей придётся ехать по меньшей ставке — меньшей как раз примерно на 20%, то есть уже не за 120000, а за 100000 рублей.
Да, но ведь первая фирма, которая на ОСНО, несмотря на то, что отвезла за 120000, вроде бы всё равно получит столько же, сколько вторая безНДСная, то есть 100000, так как ей придётся заплатить государству 20000 НДС.
Но дело в том, что перевозчик, в свою очередь тоже является клиентом, то есть покупателем услуг и товаров (например, ГСМ, запчастей, шин) у множества фирм, являющихся плательщицами НДС, а значит — тоже может сокращать свою обязанность по уплате НДС на суммы, которые уже уплатили его поставщики. И если такие покупки и траты перевозчика будут надлежащим образом документироваться и учитываться, он, в конце концов, сможет не платить в бюджет сумму близкую этим 20000, и, соответственно, всё-таки заработает больше перевозчика, работающего без НДС.

Так почему же все так боятся сложностей с ОСНО?
Ведь, как оказалось — вроде бы не велика премудрость — собрал документы об оплатах, выжал из них НДС, заплатил на эту сумму меньше налог, и вот — в кармане на 20% больше — конкуренты позади.
Но:
- во-первых, кроме НДС на ОСНО платится ещё и 13% налог на доходы физ. лиц (НДФЛ), если ИП, или 20% налог на прибыль, если ООО. И, чтобы свести к минимуму налогооблагаемую базу для этих налогов, нужно так же документировать, учитывать и рассчитывать все расходы;
плюс налог на имущество (примерно 2%);
плюс, опять же, страховые взносы за себя и (или) за сотрудников (эти взносы, кстати, можно учитывать как расходы).
Уплата налогов, а также отчётность на ОСНО в некоторых случаях производится ежеквартально, а в некоторых и ежемесячно.
Заниматься этим по совместительству совершенно невозможно. И не то, что бы этому нельзя научиться, а просто на это однозначно не будет времени.
Поэтому понадобится либо нанимать сотрудника, либо передавать администрирование налогов на аутсорсинг. Причём, это должны быть специалисты, знакомые с автотранспортной отраслью, так как она имеет специфику: ГСМ, путевые листы и прочее автомобильно-водительское.
В итоге, другие налоги, а также расходы на администрирование могут съесть все преимущества работы с НДС;
- ну а во-вторых, собственно входящих НДС, на которые можно сокращать уплачиваемый НДС, можно сильно не добирать, если, например, у вас сложилась практика обслуживания техники за наличные и т.п. А ведь часто так и бывает, что ремонт в гараже у безНДСного дяди Васи дешевле и качественнее ремонта на официальном сервисе с НДС...

Итак, все эти сложные вопросы о целесообразности использования ОСНО небольшими автотранспортными фирмами, или даже частниками, можно свести к двум простым:
1) окупится ли сотрудник-бухгалтер или бухгалтерский аутсорсинг бóльшим количеством клиентов и более высокими ставками;
2) насколько в вашей деятельности высока доля подтверждаемых расходов с НДС.

Если не окупится и не высока, то Индивидуальным Предпринимателям лучше покупать патент (или патенты). Потому что Налог на Профессиональный доход (НПД), да и обе Упрощённые системы (УСН-доходы и УСН-доходы-минус-расходы) в большинстве случаев плохо подходят для автомобильных грузоперевозок.

А что же делать перевозчикам ООО, которые пока ещё на ЕНВД? Ведь они не могут покупать патенты. Перерегистрироваться на ИП? Или упереться и перейти на ОСНО, сохраняя юридическое лицо?


Преимущества и недостатки ООО и ИП


Так что, в заключение рассмотрим основные преимущества и недостатки уже не систем налогообложения, а двух организационно-правовых форм — ИП и ООО.
А отличия серьёзные, особенно касательно именно автомобильных перевозок.

Одно из них, возможно, начнёт проявляться как раз с начала 2021 года. Ведь с этого времени должен начать действовать новый российский РТО - Режим Труда и Отдыха, который придёт на смену 15-му Приказу. Правда, его пока всё никак не примут — переписывают уже третий раз. Но именно для ИП важно то, что в этом новом документе скорее всего в явном виде будет прописано, что он не только для наёмных водителей, но и для Индивидуальных Предпринимателей, которые ездят за рулём сами.
На нашем канале уже не раз обращалось внимание на то, что штрафы по ст. 11.23 КоАП, то есть за тахограф и несоблюдение РТО, на ИП в 5-10 раз больше, чем на наёмных водителей. Любое нарушение, как то — отсутствие рулона для распечатки или малейшая переработка/недоотдых, для ИП — это от 15000-25000 рублей.
Именно поэтому и возникают мысли насчёт смены статуса ИП на статус наёмного водителя путём закрытия ИП и объединения с такими вот бывшими ИП в ООО со своими машинами. Либо переход под крышу уже имеющихся ООО.

Однако для небольших фирм, у ООО есть существенные минусы относительно ИП.
- Это, во-первых, сложный бухучёт.
- А во-вторых — вывод денег для личного пользования.
Дело в том, что Индивидуальный Предприниматель может тратить на себя лично заработанные своим бизнесом деньги без ограничений и дополнительного налогообложения.
А вот учредитель ООО может получать доход только раз в три месяца в виде дивидендов, с которых при этом нужно ещё и платить налог 13%.
Если же как бы «в своём» ООО получать зарплату наёмного водителя, то она, как известно, тоже облагается 13%, да ещё и страховыми отчислениями в виде 30%.

Итого, по деньгам ИП всегда выгоднее, в том числе и на ОСНО.
А вот насчёт ответственности — тут всё наоборот.


На что переходить с ЕНВД


Итак, на какую же систему налогообложения переходить с ЕНВД, если она всё-таки будет отменена?

В большинстве случаев это — Патентная система - ПСН.
Если на ЕНВД ООО — то перерегистрироваться в ИП и получать патент.

Если же есть варианты работы с расходами и НДС — тогда ОСНО и бухучёт на аутсорсинг.
Если при этом на ЕНВД ООО — то можно не перерегистрироваться в ИП.

Впрочем, и УСН-доходы также возможна, если будет снижена ставка с 6% до 1% - 2% - 3%, — регионам дано на это право, так что — узнавайте в ваших налоговых.

2020-10-02

Кто не сможет стать пенсионером. Белая или серая зарплата — в чём разница. На что влияют пенсионные баллы и стаж





Не только молодые, но и люди солидного возраста, как правило очень неохотно разговаривают о пенсиях. Объясняют они это странно: мол, государство так часто меняет пенсионные законы, что нет смысла рассчитывать на что-то гарантированное.
Но, несмотря на это негативное отношение к государству, они... полностью ему доверяют. Иначе как объяснить то, что несмотря на лёгкость доступа к данным, которую дают нам современные электронные технологии, крайне малое количество людей удосуживаются проверить свои пенсионные перспективы. А зря — ведь речь идёт о вполне реальных и осязаемых рублях, от которых может зависеть их существование.


Цель данной статьи — не в том, чтобы побудить кого-то к уплате отчислений в Пенсионный фонд. Равно и наоборот — не в том, чтобы убедить в бессмысленности таких отчислений. А в том, чтобы избавиться от двух опасных заблуждений:
1) пенсия мне непременно будет, хотя бы и небольшая — «ведь я же всю жизнь работал»;
2) моя пенсия будет достаточной для проживания — «ведь я же всю жизнь работал».

* Всё, о чём пойдёт речь, в основном касается тех, чья трудовая жизнь началась на рубеже 80-90-х годов и позже; тех, кто трудился не на государственной службе; тех, кому не шёл спецстаж или льготы. То есть, мы будем говорить о представителях самых обычных и наиболее распространённых профессий, например — о водителях грузовиков.


Итак, для тех, кто ещё не знает: в России сейчас идут серьёзные изменения в пенсионной системе. Но поскольку они ещё только начались, ими пока ещё мало кто интересуется. Происходить они будут постепенно, а их, так сказать, апогей придётся на 2026-2028 годы. Вот тогда-то ими и начнут всерьёз интересоваться многие. Да только этим многим уже будет поздно что-то менять.

Все, наверное, в курсе, что увеличивается возраст выхода на пенсию. С 2028 года он будет такой: 60 лет у женщин и 65 лет у мужчин.
Про размер пенсий позже, а сейчас займёмся первым и наиболее коварным заблуждением: на самом ли деле все женщины с 60-ти и все мужчины с 65-ти будут получать пенсию?
Для этого обратим внимание на ещё два важнейших изменения в пенсионной системе, которые будут реализованы к 2026 году:
‼ почти двукратное увеличение Индивидуального Пенсионного Коэффициента (ИПК) и полуторакратное увеличение стажа, которые необходимы для назначения страховой пенсии ‼
Так вот: чтобы начать получать страховую пенсию с указанных выше возрастов, нужны будут: пенсионный коэффициент со значением не менее 30 и стаж не менее 15-ти лет. Если же вы не дотягиваете до этих значений, страховой пенсии вы не получите. То есть, женщина не добравшая либо ИПК, либо стаж, не выйдет на пенсию в 60, а мужчина, соответственно, не выйдет в 65! И они будут вынуждены работать дальше, либо как-то иначе добывать средства к существованию.

Вы скажете: «да наверняка у меня всего этого уже достаточно — ведь я же всю жизнь работал»! Так считали и многие из моих знакомых, которых я настоятельно попросил получить через ГосУслуги в Пенсионном фонде документ под названием «Сведения о состоянии индивидуального лицевого счета застрахованного лица». Каково же было их удивление, если не сказать шок, когда стало выясняться, что за свою трудовую жизнь они едва накопили лишь с десяток этого самого коэффициента и столько же стажа, и что никакой страховой пенсии им уже видать, если только срочно не переквалифицироваться из водителя в пилота самолёта или в чиновника с зарплатой более полумиллиона в месяц...

Надо сказать, что со стажем дело, как правило, обстоит лучше, чем с Пенсионным Коэффициентом, и 15 лет стажа у большинства худо-бедно набирается, учитывая армию у мужчин и уход за ребёнком у женщин. А вот с Коэффициентом у многих совсем плохо (хотя и, заранее скажем, не всегда безнадёжно). Плохо прежде всего у тех, кто в бардачные 90-е годы ну никак не мог предвидеть, что нужно идти не в водители и т.п., а на госслужбу.
А особенно плохо с ИПК у индивидуальных предпринимателей, которые в 90-е годы, несмотря на полностью легальную деятельность, не получали ни стажа, ни коэффициента, которого, кстати, тогда вообще не существовало, но его появление через 10-15 лет они почему-то обязаны были предвидеть — так, видимо, считают современные разработчики пенсионной реформы.
Плохо с Пенсионным Коэффициентом и у огромного количества женщин, которым в 90-е и нулевые было гораздо труднее, чем сейчас, найти работу с официальным оформлением.


Давайте зайдём на ГосУслуги и получим эти самые «Сведения о состоянии индивидуального лицевого счета застрахованного лица».
Как правило, граждане крайне неохотно этим занимаются из-за распространённого убеждения, что, мол, всё равно в этом документе ничего не понять. Но это не так. Даже наоборот: то, что нужно знать большинству трудящихся видно в нём сразу и без каких-либо вычислений.

Самое важное находится на первой же странице чуть ниже ваших фамилии, имени, отчества и выделено жирным шрифтом, это:
• Величина индивидуального пенсионного коэффициента (ИПК), то есть количество так называемых пенсионных баллов.
• Стаж, учитываемый для целей назначения пенсии.
Как уже было сказано, именно от этих двух величин зависит не только величина вашей будущей пенсии, но и будет ли она вообще.

Далее находится таблица, по которой можно узнать, как складывались ИПК и стаж по годам начиная с 2015 года.
По ней также видно, перечисляет ли ваш работодатель деньги на ваш пенсионный счёт, то есть насколько на самом деле бела ваша зарплата. Ну, или сколько перечисляете вы сами, являясь, например, Индивидуальным Предпринимателем. (Надо только иметь в виду, что сведения о предыдущем годе отображаются не сразу).

Также, в этом небольшом документе вы можете проверить сведения о вашем советском и постсоветском прошлом вплоть до 2014 года.
И, если чего-то не хватает, можно попробовать сходить в ваше отделение пенсионного фонда поругаться.

Итак, ничего сложного тут нет.


Со стажем всё более-менее понятно: сколько лет по найму, или как ИП, ты числился — столько и стаж.
Но откуда берётся Индивидуальный Пенсионный Коэффициент (ИПК), который, напоминаю, с 2026 года должен стать не менее 30 (чтобы можно было получить право на страховую пенсию). А растёт он в зависимости от конкретных сумм перечисляемых в Пенсионный фонд вашим работодателем или вами лично. Чем больше отчисления, тем быстрее растёт ИПК. Нет отчислений — не растёт вообще.
Соотношение отчислений и Коэффициента примерно такое: если ваша официальная зарплата 1 МРОТ (в 2020 году это 12130 руб.), то каждый год ваш ИПК будет увеличиваться примерно на единицу. На такую же величину растёт ИПК и у подавляющего большинства ИП - Индивидуальных Предпринимателей, платящих за себя. То есть, чтобы получить право на минимальную страховую пенсию с 60 лет женщине или с 65 лет мужчине, им необходимо отработать на минимальной официальной зарплате не менее 30-ти лет, либо не менее 30-ти лет профункционировать как ИП.
Понятно, что увеличение отчислений быстрее увеличит ИПК, и, соответственно, сумму страховой пенсии, но — об этом позже. Сейчас пока речь не о величине пенсии, а о том, чтобы хотя бы получить на неё право. Ещё раз повторю, что по окончанию переходного периода по повышению пенсионного возраста, то есть после 2026-2028 годов условия будут таковы: если к 60-ти годам у женщины или к 65-ти годам у мужчины индивидуальный пенсионный коэффициент (ИПК) будет меньше 30-ти, никакой пенсии им не будет! (См. ФЗ №400 «О страховых пенсиях».)


Но как же так, ведь человек в таком возрасте может оказаться не в состоянии работать — что ж ему помирать с голоду? Ну что вы, конечно нет! Если он (она) протянет ещё 5 лет до, соответственно, 70-ти или 65-ти, они перейдут в категорию «нетрудоспособных граждан» и получат таки право на «пенсию по государственному пенсионному обеспечению» (см. Федеральный Закон №166), которая на данный момент составляет 5 с чем-то тысяч рублей плюс федеральные или региональные доплаты до ПМП (прожиточного минимума пенсионера) — итого, в среднем около 9000 рублей.
Именно эту пенсию и называют обычно в просторечии «минималкой по старости». Но не все в курсе, что назначается она на 5 лет позже страховой-трудовой.

Надо сказать, что те, кто наработает минимум Индивидуального Пенсионного Коэффициента и нужный стаж, то есть кто получит право на минимальную страховую пенсию, будут получать примерно те же деньги, что и те, кто не наработал и получает пенсию по старости. Но, как было сказано, произойдёт это на пять лет раньше. А минимальная пенсия с доплатой до прожиточного минимума в течении 5 лет — это всё ж таки около 600000 рублей.

Итак, с 2026-2028 те мужчины и женщины, которые набрали необходимый ИПК и стаж, получат право на страховую пенсию соответственно в 65 и 60 лет, а те, кто не набрал — получат право лишь на пенсию по нетрудоспособности соответственно в 70 и 65.
Здесь рассмотрены, конечно, лишь основные случаи, и может получиться, например, так, что ИПК достигнет 30, допустим, в 67 у мужчины — тогда он сможет выйти на страховую пенсию в этом возрасте. Тут каждый должен рассчитывать сам.


Теперь — про второе заблуждение: «пенсия будет достаточной для проживания — ведь я же всю жизнь работал».

Чтобы получить представление о размере страховой-трудовой пенсии, не будем заморачиваться формулами, а просто зайдём на официальный сайт Пенсионного фонда в раздел «Пенсионный калькулятор» и поэкспериментируем.
Начнём, опять же, с минимального варианта — когда накопленный Индивидуальный Пенсионный Коэффициент (ИПК) равен или чуть более 30-ти. В этом случае пенсия составит около 9000 рублей.
Но сколько же нужно зарабатывать, чтобы рассчитывать на более-менее приличную пенсию в 20000 рублей? Путём нехитрого перебора вводных получаем: для такой пенсии вы в течении 30 лет должны получать официальную белую зарплату 55000 рублей, при этом ваш ИПК должен стать более 156, то есть каждый год он должен увеличиваться на 5,2. Для этого ваш работодатель, либо вы сами как ИП, должны каждый месяц в течении 30-ти лет перечислять в Пенсионный фонд более 12000 рублей.

Как видно из этих примеров, размер пенсии практически полностью зависит от размера Индивидуального Пенсионного Коэффициента (ИПК), который, в свою очередь, зависит от сумм, уплачиваемых в Пенсионный фонд, а суммы эти зависят либо от размера белой зарплаты, либо от добровольных отчислений.


Как должно быть: если вы устроены на работу с соблюдением законов и получаете белую зарплату, ваш работодатель, согласно 425-й статье Налогового кодекса, обязан уплачивать на обязательное пенсионное страхование 22% от этой зарплаты. Подчеркну: 22% не вычитаются из вашей зарплаты, эту сумму платит работодатель, а не работник. То есть, если ваша зарплата 50000 руб., вы её и получаете, а 22% от этой суммы (11000 рублей) в Пенсионный фонд вносит предприятие.

Однако всем известно, что, с негласного разрешения государства, в большом количестве фирм рассчитываются по-другому: в отчётах указывается гораздо меньшая зарплата, соответственно и взносов на пенсионное страхование уплачивается меньше, и эта недоплаченная сумма либо передаётся работнику, как бы увеличивая его зарплату, либо остаётся работодателю, давая ему возможность сэкономить на социальных отчислениях (какой именно из этих двух вариантов — фактически зависит от зарплат на конкурирующих предприятиях).
И пока государство намеренно вяло реагирует на эти нарушения, и в каких-то случаях есть возможность выбора, стоит прикинуть, что выгоднее.

Сравним варианты с показом минимальной зарплаты и нормальной зарплаты.
Допустим, два работника за одинаковую работу должны получать на руки одинаковую зарплату в 50000 рублей.
Однако официально первый работник получает 12130 рублей¸то есть МРОТ, а второй — 50000 рублей.
С зарплаты первого в Пенсионный фонд ежемесячно уплачивается 2670 руб., с зарплаты второго — 11000 рублей. Допустим, всю разницу работодатель первого работника «отдаёт» ему, таким образом его зарплата становится больше на 8330 рублей, то есть 58330. В течении 30 лет за счёт этой надбавки он получит на 3000000 рублей больше второго.
Но пенсия у него будет 9000 рублей, а у второго — 20000 рублей. Допустим, после выхода на пенсию оба проживут по 15 лет. За эти годы первый получит 1620000 рублей, второй — 3600000 рублей, то есть на 2000000 рублей больше.
Итого, за трудовой + пенсионный периоды первый работник, то есть получатель серой зарплаты, получит на 1 миллион больше.
Понятно, что этот расчёт не учитывает множество сопутствующих факторов, да и политика государства относительно пенсионного страхования за 30 лет может существенно поменяться. Но пока цифры таковы.


Да и политика пока очень странная.
С одной стороны, декларируется социальность государства, забота о пенсионерах и всё такое, для чего, по идее, надо бы пополнять пенсионный фонд. Но с другой — государство же поощряет неуплаты, например, создавая институт самозанятых, которым официально разрешено не делать отчисления на пенсионное страхование.
Конечно, и самозанятым, как другим гражданам, можно платить взносы самостоятельно, обратившись и зарегистрировавшись в Пенсионном фонде, но сколько найдётся таких добровольцев?
Многие Индивидуальные предприниматели спешат воспользоваться этой новой возможностью, то есть перейти с УСН или ЕНВД на налог на профессиональный доход. Однако прежде чем делать этот шаг, я бы посоветовал посмотреть свои «Сведения о состоянии индивидуального лицевого счета застрахованного лица», как было указано выше, и проверить размер вашего Индивидуального Пенсионного Коэффициента (ИПК). Потому что, в зависимости от того, сколько вам осталось до пенсии, может оказаться, что лучше оставаться ИП и продолжать платить в пенсионный, тем более, что, например, УСН позволяет компенсировать налог на сумму социальных отчислений, то есть в небольших масштабах попросту платить соц. отчисления на свой счёт вместо налога на чужой счёт.

Итак, платить или не платить в пенсионный фонд? Соглашаться на серую зарплату или искать работу только с белой?
Пока государство это позволяет — можно выбирать. Главное — быть в курсе, что происходит с вашим стажем и вашим Индивидуальным Пенсионным Коэффициентом. Потому что, если, например, вам под 60, и не хватает немного, допустим 5-7 коэффициентов, выгоднее их, так сказать, «докупить», самостоятельно перечислив деньги в Пенсионный фонд.
Если же ваши «Сведения о состоянии индивидуального лицевого счета застрахованного лица» говорят о том, что ни стажа, ни коэффициентов вам уже никак не добрать, то ни самостоятельно делать отчисления, ни устраиваться на белую зарплату нет никакого смысла.
Лучше уж копить деньги в банке, инвестировать, покупать недвижимость и т.п. Впрочем, людям, у которых есть средства на такие занятия, нет смысла задумываться о пенсии, ну разве что подстраховаться.

2020-09-04

Шаромыжники лезут в перевозки. Завершение рейса. Водители, цените свой труд!


00:00. Трасса А114 на Новую Ладогу, Ленинградская обл.
00:30. Тугодумная коробка передач
01:02. С 20-ю тоннами быстро не ускоришься
01:27. Избыточные зеркала
02:13. Кто виноват в опозданиях
02:26. Я спас перевозку
03:18. С такими людьми не советую работать никому
04:30. Выход на Р-21 «Кола»
05:16. Пробки на Р21. «Ботаники».
06:14. Ладожский мост через Неву
06:44. Опять проблемы — мало топлива
07:33. Бытовые условия на выгрузке в центре Питера
08:03. 1 мая. Разгрузился.
08:40. Часть денег мне так и не отдал
09:06. Техсостояние не интересует
09:28. В грузоперевозки может влезать кто угодно
10:01. Нереальные сроки доставки
11:20. Шаромыжники
12:23. Водители, уважайте свой труд!

Какой же главный вывод из этого приключения?
То, о чём было рассказано в этих шести сериях, произошло и происходит потому, что в перевозки могут влезать и влезают все кто ни попадя. Я как-то приводил пример (правда, это было в нулевые годы), когда один мой знакомый, до этого никогда даже не работавший водителем, за один месяц(!) купил права, купил сцепку, встал под крышу конторы с допуском к МАП и стал международным(!) перевозчиком. Но он ездил за рулём сам, поэтому и все проблемы решал сам.
Здесь же получилось так, что новоиспечённый хозяин магнитовской сцепки не только оказался не в состоянии элементарно подготовить машину и правильно спланировать рейс, но и с самого начала обманывал водителя, то есть меня, раскрывая условия перевозки уже в процессе рейса. Обманывал он и диспетчершу, которая, в свою очередь, обманывала клиента, объявляя нереальные сроки доставки.
Посудите сами: согласно этим срокам, о которых я узнавал уже в пути, я должен был: после загрузки в Питере, которая происходила с часа ночи до 3-х утра, в этот же день за 13 часов проехать 700 км, чтобы успеть до 16 часов прибыть на разгрузку; затем, в этот же день разгрузиться, загрузиться (при этом 2 раза отцепляя/зацепляя прицеп) и тут же выехать обратно, чтобы к 9 утра, то есть к началу только ещё второго дня рейса быть уже обратно в Питере на выгрузке. Всё это подразумевало управление автомобилем совершенно без отдыха и сна в течении 26 часов, при этом общее количество беспрерывного рабочего времени, то есть как бы «рабочий день» должен был составить как минимум 36 часов. Ну а что получилось — вы сами видели.

Вот такую дичь представляют из себя некоторые виды нынешних грузоперевозок.
Многие перевозчики готовы на любую работу на любых условиях. Возят перегруз, берутся доставить товар со скоростью самолёта, даже возят опасники без свидетельства ДОПОГа — всё, лишь бы заслужить доверие табуретки...
Именно с такими перевозчиками невозможно честно конкурировать. Именно такие шаромыжники опускают ставки ниже некуда, потому что вместо дорогого соблюдения закона платят дешёвые взятки. Именно из-за них у наёмных водителей невысокая на самом деле зарплата. И в итоге — на таких вот горе-перевозчиков вынуждена равняться практически вся отрасль.
А почему они вообще могут заниматься перевозками? Потому, что нет контроля. В контролирующих органах либо коррупция, либо нежелание работать. А сами перевозчики контролировать соблюдение правил игры не могут из-за отсутствия у них какой-либо организации. Так что — ждём тотальной цифровизации.

И ещё: финиш этого рейса выпал на 1 Мая - праздник трудящихся.
Совершенно ясно, что владельцу этого МАНа нужен был не водитель, а батрак, который будет жить в машине, мочить рейсы, а в перерывах ремонтировать её, лёжа в грязи на дешёвой стоянке, а то и просто на улице. И ведь такие находятся...
Потому я обращаюсь к наёмным водителям. Уважайте свой труд: не устраивайтесь на работу без официального оформления, даже если владелец фирмы ваш хороший знакомый; не устраивайтесь в конторы со штрафными системами, даже если там сулят высокую зарплату; не устраивайтесь в фирмы, где постоянно заставляют нарушать РТО; уточняйте и документируйте все условия; чтобы увидеть вашу реальную зарплату, считайте её относительно нормального числа рабочих часов, а не за рейс — только тогда вы сможете понять, сколько вы зарабатываете на самом деле; и ещё — контролируйте социальные отчисления, которые обязан делать ваш работодатель.

Дальнобой ПРО.  Апрель, май, сентябрь 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Музыка: dalnoboi.pro

2020-05-03

Заблокировались двери! Магнитовская сцепка — есть ли смысл покупать?


00:00. Трасса А114 на Новую Ладогу, Вологодская область
00:20. Изменчивость Дорог
01:07. Воспоминания об оползне на А147 у Туапсе 2011 г.
02:46. Магнитовский паровоз — есть ли резон покупать?
08:20. Заблокировались двери на МАНе
13:05. Содержательный рейс
13:34. Вход в Ленинградскую область
15:05. Колёса надо нормально прикручивать
16:51. Если захлопнулись двери — что делать?

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Музыка: dalnoboi.pro

2020-05-02

Кто гоняет с грузом 20тонн. Водитель и грузак- нужны ли прокладки? ЕНВД, РТО. Про новую трассу А122


00:00. Трасса А114 на Новую Ладогу, поворот на Кадуй
00:25. 700 км за 8 часов на грузовике с 20-ю тоннами?
05:49. Надо оставлять временнЫе зазоры
07:14. На ТАКУЮ работу я не подписывался
09:21. Между водителем и грузаком не должно быть прокладок
11:32. Поворот на Устюжну; про новую трассу А122
12:51. Страна диких перевозчиков
13:51. Про отмену ЕНВД с 2021 года
14:54. Про тотальный цифровой контроль
16:52. ИСТК; отсутствие контроля за РТО
17:49. Штрафы за тахографы и РТО
19:46. Цифровизация и конкуренция
20:38. Ещё раз про ПЛАТОН
21:39. Для кого послабления?
22:25. Могут ли отменять РТО в Европе?

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Музыка: dalnoboi.pro

2020-05-01

Уступать ли едущим сзади? Что отваливается у грузовиков. Автоматизированная КПП. 700 км за 7 часов?!


00:00. Выход с Вологодской объездной (М8) на А114
01:01. Где можно уступать дорогу едущим сзади
04:21. Реконструкция моста через Шексну
04:56. 15-й приказ для контроля технического состояния
05:43. Что отваливается с грузовиков
07:30. Широкий участок А114 перед Череповцом
07:51. Видеокамеры для наблюдения за агрегатами
10:19. Череповецкие индустриальные пейзажи
11:04. Особенности переключения на автоматизированной КПП
12:13. Колейность от шипов
13:18. Ручное переключение передач на магнитовской фуре
13:49. Круиз-контроль на магнитовском МАНе
15:05. Грузоперевозчики жрут друг друга
16:19. Мост через Суду
17:08. Больная на голову диспетчерша

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2020-04-30

Открутились колёса. Давление на водителя. Такие перевозки — «не моё». Круиз-контроль. Мост-ленивец.


00:00. Выход с Р21 на А114
00:31. Упавшие деревья и апрельская метель
01:26. Про работу на рефе в 00-е
01:42. Тотальный контроль
03:10. Сундуки из Финляндии
03:43. Сундуки из Питера
04:26. Колейность от шипов
05:24. Колчаново, мост через р. Сясь
06:37. Про неуставные фонари
07:22. Начало давления на водителя
08:42. Сообщил про вибрацию
08:59. Вход в Вологодскую область
09:16. Кафе после поворотов на Сазоново и Чагоду
09:46. Пустота на А114
10:21. Круиз-контроль
11:32. Ручное управление автоматической коробкой на МАНе
13:44. Некоторые органы управления магнитовским МАНом
14:53. Absolutely nothing
15:12. Трасса А114 до капремонта
16:09. Чуть не потерял открутившиеся колёса
16:57. Что нужно проверять при передаче машины
18:14. Гонки на неисправной технике
19:29. Вологодская объездная, выход на М8, Грязовец
19:45. Разгрузка-погрузка
19:57. Проблема с ленивцем
20:21. Грязовец - М8
20:31. Шиномонтаж и магазин на М8 перед Вологдой
20:48. Про дикие грузоперевозки
22:11. В машине должны быть лом и труба
23:44. Выезд на чужой машине — риск
24:11. Работа по жёсткому графику — конец бизнесу
25:30. Перевозки и цифровой контроль
27:32. Управление ленивцем на MAN TGA 26.350
28:46. Отношение к клиентам на трассовых сервисах
31:46. Пластиковые удлинители ниппелей («карандаши»)
32:54. М8 к обходу Вологды

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2020-04-29

Что взять в рейс на чужом грузовике. Снова на фуре через 10 лет. Колейность и гололёд


00:07. С чего всё началось
01:40. Главная черта грузоперевозок — неопределённость
02:37. Что брать с собой в рейс на чужой машине
09:25. Одичание грузоперевозок — массовое явление
09:42. Передача машины
10:08. Под чёрный флаг
11:34. Выезд
11:50. Р21 «Кола» за Синявино
13:30. За рулём автопоезда после 10-летнего перерыва
13:44. Трасса А147, Зубова Щель
15:04. «Паровоз» или «тандем»?
16:06. Длина магнитовского паровоза
16:41. Раздвижное дышло магнитовской сцепки
17:39. Метель в конце апреля
18:46. Когда опасен гололёд?
19:17. Паникёры
20:17. Колейность дорог — причина аварий
22:37. Тоска по дальнобою?
23:39. Про большой ТэГэАшный руль
27:10. Ленивец на руле и ленивец-мост
27:27. Рация (Midland Alan 78 Plus)
28:25. Крейсерская скорость
28:54. Магнитовские фуры — приветствия
30:30. Выход на А114

Дальнобой ПРО.  Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2020-03-04

Что мешает зарабатывать. Реальная зарплата дальнобойщика. ИСТК — тотальный контроль тахографов и РТО





• Шоферить что воровать?
• Кто кому братишка?
• Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия
• РТО как реальный регулятор
• 15-й приказ МинТранса — почему не меняют?
• «Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения
• Рискуют все!
• ИСТК — информационная система тахографического контроля
• Тахографический колпак


Шоферить что воровать?


Году где-то в 2003-м я в течении нескольких месяцев возил из Питерских портов реф-контейнеры, в которых было, как правило, 28-32 тонны мяса или рыбы. Это означало остановку почти у каждого поста, коих тогда на трассе Петербург-Москва было более 10-ти, да ещё плюс МКАД. Такса на постах была стабильной — 50 рублей, а там где имелись весы — 100. Реф-контейнер видно издалека, реальный вес всегда указывался в ветеринарках, поэтому не могло быть и речи о проезде без уплаты дани, разве что в пересменку.

Так вот, через некоторое время после начала этой деятельности я начал ощущать в себе самом некоторые изменения, а именно — мне стали нравиться песни в стиле «шансон» или, как их называют, блатные. Они тогда продавались на трассах на магнитофонных кассетах.
Вот Михаил Круг: «Шоферить что воровать — за...ут менты...».
Или Слава Бобков: «Дальнобойная — песня длинная, песня вольная, не режимная...»
Да и сейчас, если набрать в поиске что-то типа «шоферской сборник», репертуар будет в том же стиле.

То есть постоянная раздача взяток не то чтобы породила во мне тягу к криминальному миру, но заставила ощущать себя, так сказать, антисоциальным элементом, причастным некоторому сообществу, ставящему себя в оппозицию закону.


Кто кому братишка?


А теперь рассмотрим гипотетическую (а на самом деле частенько случающуюся в реальности) ситуацию.

Есть некий перевозчик (назовём его «красный»).
Насколько возможно, он старается соблюдать законы, ездит по тахографу и нормам РТО, содержит автомобиль в исправном состоянии, возит с собой всё необходимое для решения возможных проблем — инструмент и прочее, заправляется по-честному на АЗС, — короче такой, каким должен быть правильный перевозчик.
Однако, чтобы за всё это платить, ему приходится не брать дешёвые загрузки, а прилично оплачиваемых не так много, и, в общем-то, его бизнес находится на грани выживания.

И есть у него хороший клиент — контора с постоянными загрузками.

И вот этой конторе предлагает свои услуги другой перевозчик (назовём его «чёрный»).
Он забил на РТО и тахограф, не следит за техническим состоянием, ездит на лысой резине, рассчитывает «на авось» не беря необходимые инструменты, и заправляется топливом сомнительного происхождения. На дороге он даёт взятки сотрудникам контролирующих органов, с которыми у него, что называется, полная любовь и взаимопонимание, хотя за глаза он и называет их «мусорами» и «позорными волками».
Поскольку ему не надо платить за всё то, за что платит красный, он ездит дешевле, а поскольку не соблюдает РТО — то и быстрее.

Клиента, от которого грузится красный, совершенно не интересует, кто, на чём и как ездит, для него главное — цена и срок доставки.
И поскольку чёрный готов снизить и то и другое, заказчик расстаётся с красным и грузит чёрного.

А теперь зададимся вопросом: кто кому в этой ситуации «братишка», и кто кому «волк позорный»?
Как перевёрнут вопрос, так перевёрнут и ответ, соответствующий реальности: инспекторы ДПС, хотя и берут деньги не с красных, а с чёрных, тем не менее помогают именно чёрным, поскольку, не штрафуя их по-настоящему, дают им весьма существенное конкурентное преимущество перед честными перевозчиками.


Высокая зарплата дальнобойщика — иллюзия


Возьмём другую распространённую ситуацию.

Ни для кого не секрет, что в большинстве фирм, где трудятся наёмные водители, соблюдение норм Режима Труда и Отдыха не приветствуется (я сейчас говорю про внутрироссийские перевозки.)
Не секрет и то, что в таких конторах работодатели дают водителям добро на раздачу взяток на трассе за несоблюдение РТО.
Ну и не трудно догадаться, что водители, естественно, списывают в эти расходы несколько больше, чем на самом деле дают, выкраивая себе добавку к суточным.

В результате, вроде бы все довольны:
- работодатели, поскольку имеют в своём распоряжении безотказную «высокоскоростную» рабочую силу;
- водители, имеющие возможность проезжать запредельные расстояния для увеличения заработка, да при этом ещё и списывающие в карман экономию на штрафах;
- ну и сотрудники ГИБДД, которые прекрасно знают, что сейчас практически у любого водителя можно найти нарушения, связанные тахографами и РТО.

Но раз где-то прибыло, значит где-то должно и убыть. За счёт чего, а вернее — за счёт кого идёт этот теневой денежный оборот?
За счёт низкой зарплаты водителей — в пересчёте на часы!

Казалось бы: чем больше километров водитель проезжает за месяц, тем больше он зарабатывает. Однако, если перевести его заработок на расчёт по часам и сравнить с, так сказать, нормальными профессиями, его зарплата окажется на довольно таки невысоком уровне.

Давайте посчитаем.

Не будем брать рекордные пробеги, граничащие с преступлением, а возьмём хотя бы не более 15000 км в месяц.
Исходя из средней скорости даже 60 км/ч (это при очень хорошем раскладе и в длинных рейсах) получается 250 часов езды в месяц.
Вдумайтесь: 250 часов одного только вождения, это, грубо говоря, 25 дней как минимум по 10 часов управления!
Не считая другой работы: контроля погрузок и разгрузок, оформления документов, заправок, прочего обслуживания техники в процессе эксплуатации и так далее.
В итоге получается примерно двукратное (!) превышение положенных 165 рабочих часов.

Поэтому, если перевести заработок дальнобойщика на часы, нужно поделить как минимум пополам эти его 60000-80000 рублей.

Для наглядности давайте вообразим такие же условия для, например, продавца в магазине.
Допустим, у него нормальная 5-дневная неделя с 8-ми часовым рабочим днём и зарплата 30000 рублей. Допустим, магазин круглосуточный, и ему разрешили работать столько, сколько он сможет. Забудем даже про особую оплату сверхурочных и будем считать все часы и дни одинаковыми.
Чтобы начать зарабатывать 60000 тысяч, ему достаточно будет перейти на 6-ти дневную рабочую неделю с примерно 13-ти часовым рабочим днём.
Но много ли вы найдёте желающих находиться у прилавка по 13 часов в день, например с 8 до 22 (учитывая обеденный перерыв)? То есть приходить домой в 11 вечера, в 7 утра вставать и так 26 дней в месяц?
А вот многие дальнобойщики так и работают, только ещё и сама работа у них более нервная и опасная, и ночуют они не дома.


РТО как реальный регулятор


Теперь зададимся таким вопросом: перестанет ли профессия дальнобойщика быть опасной и напряжённой, если сократить общее количество вождения в месяц до законных примерно 150-ти часов?
Нет, не перестанет. Поэтому желающих работать по РТО за 30000-40000 тысяч найдётся не много.
Так вот, если бы все поголовно стали работать по нормам Режима Труда и Отдыха, зарплата может и просела бы на месяц-другой, но потом опять стала бы такой же как сейчас, только уже не за двойную переработку, а за нормальное количество часов, соответствующих Трудовому кодексу и 15-му приказу.

Но этого не происходит, потому что у владельцев предприятий есть возможность с помощью взяток на трассе получать (как им кажется) конкурентное преимущество за счёт экономии на зарплате и увеличения скорости перевозки.
Однако так же считают и их конкуренты, которые и поступают так же — не явно заставляя водителей перерабатывать и решать вопросы с РТО на трассе с помощью взяток.
Получается, что практически все игроки этого рынка вместо того, чтобы уцепиться за нижнюю ограничительную планку, которой могли бы стать нормы Режима Труда и Отдыха, опустились ниже неё, и уже совершенно непонятно, как можно получать конкурентное преимущество с помощью взяток, если точно так же поступают и твои конкуренты.


15-й приказ МинТранса — почему не меняют?


Многие скажут: но как можно соблюдать такие бестолковые и расплывчатые нормы, как те, что установлены 15-м приказом МинТранса?
Так ведь этот приказ и не меняют столько лет только потому, что его никто не соблюдает, то есть его как бы и нет. А раз он никому не нужен, то зачем менять?
А вот если бы все на трассах стали согласно нему останавливаться каждые 2 часа, то его в считанные недели привели бы в порядок.
Но этого не происходит, опять же почему? Потому что нет контроля.


«Враги» и «друзья» — перевёрнутые отношения


Так вот, возвращаясь к тому, с чего началось это видео: принципы взаимоотношений государства и гражданина у нас перевёрнуты с ног на голову.

«Врагами» водителей, да и вообще перевозчиков считаются те, кто штрафует по закону — на большие суммы.
Но именно такой контроль, если бы он касался всех без исключения, мог бы навести порядок и в зарплатах, и в ставках, и вообще в перевозках. Ведь смысл контроля не только в повышении безопасности движения, но и в поддержании условий для честной конкуренции, а также в улучшении социальных условий для трудящихся, то есть для водителей.

И наоборот: «друзьями» считаются инспекторы берущие небольшую дань себе в карман. Все же слышали, как говорят: «Мент нормальный попался — взял всего пятихатку»...
А ведь именно такие «отношения» являются основной причиной дикой конкуренции и низкой зарплаты, не говоря уже про безопасность дорожного движения.


Рискуют все!


При этом надо иметь в виду и то, что дающие взятку и не соблюдающие закон автоматически попадают в категорию риска — риска по отношению к самим себе.
То есть:
- Любое предприятие могут прижать за практически не скрываемые сейчас нарушения трудового кодекса и неуплату налогов.
- Любого водителя не соблюдающего РТО с бóльшей вероятностью могут назначить виновным в ДТП.
- Любого инспектора за взятку могут как минимум быстро уволить.


ИСТК — информационная система тахографического контроля


Можно ли всё это изменить?

На трассе кабинетные законы плохо соблюдаются, там как бы немного другой мир, другие ощущения, другое состояние сознания и, вследствие этого, иные взаимоотношения между инспекторами и водителями. И они практически не поддаются контролю из-за удалённости.
Можно, конечно, поднять сотрудникам ГИБДД зарплату раза в три — тогда, скорее всего, коррупция на трассах сильно сократится. Но государство этого не делает. Почему?

Видимо потому, что в контроле за Режимом Труда и Отдыха (и не только) готовятся очень большие изменения.

В январе в Государственной Думе прошло рассмотрение законопроекта под названием «Федеральный закон О тахографии в Российской Федерации».
Самое интересное в нём — создание информационной системы тахографического контроля, сокращённо ИСТК.

Прочитаем статью 8 из этого документа.
1. Для информационного обеспечения приема, записи, хранения, обработки, передачи и предоставления сведений, подлежащих учету в соответствии с настоящим Федеральным законом, создается ИСТК.

2. В ИСТК включаются сведения и документы, используемые в тахографии, в том числе о времени управления транспортными средствами и времени отдыха водителей транспортных средств, о режимах труда и отдыха водителей транспортных средств, управление которыми входит в их профессиональные обязанности, текущем местоположении, направлении, скорости и маршруте движения транспортных средств, формируемая тахографами с использованием сигналов глобальной навигационной спутниковой системы <...>, а также о тахографах, защищенных компонентах тахографов и транспортных средствах, оснащенных тахографом, о водителях транспортных средств и иные технические сведения, формируемые при оснащении транспортных средств тахографами и их эксплуатации, о сервисных центрах (мастерских), выданных картах тахографа, водителя, сервисного центра (мастерской), предприятий.

3. Указанная в части 2 настоящей статьи информация предоставляется федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, по его запросу.
Проще говоря, данные со всех тахографов будут сливаться на единый сервер, где их в любой момент смогут проверять контролирующие органы.

Это вам не европейские смарт-тахографы, данные с которых дистанционно считываются лишь иногда — по запросу контролёров. У нас планируется тотальное и постоянное снятие данных и последующее их хранение.

Таким образом, функции инспекторов на трассе в том что касается РТО и тахографов могут свестись лишь к проверке наличия контрольных устройств на транспортных средствах и их взаимного номерного соответствия.


Тахографический колпак


Когда этот документ будет принят и в каком виде — пока сказать невозможно.
Ясно одно: после завершения принудительного оснащения тахографами большинства грузовиков и автобусов государство будет пытаться реализовать многочисленные возможности заложенные в этих устройствах, и, насколько возможно, сокращать человеческий фактор при контроле за водителями и предприятиями.

2020-02-23

Перегон Магнитовских МАНов в Питер. Ч.2


00:29. О канале.
01:49. Новгородская обл., расширенная М10.
04:01. Про магнитовский MAN TGA 26.350.
04:21. Проблема с наддувом.
06:04. Возраст, пробег.
07:17. Состояние кабины.
08:10. Двигатель, коробка передач.
11:24. Что брать с собой перегонщику.
12:07. Про оплётку руля.
13:25. Рейс завершён.

Дальнобой ПРО.  Февраль 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2020-02-20

За Магнитовскими фурами в Оренбург. Депутат-дальнобойщик


Дальнобойщик Депутат летит из Питера в Оренбург за магнитовскими фурами.

Дальнобой ПРО. Февраль 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2020-02-12

Кто может проверять тахографы и Режим Труда и Отдыха на трассе





• Кто и где может останавливать ТС для проверки тахографов и РТО
• Могут ли сотрудники ГИБДД проверять тахографы и РТО на трассе
• Могут ли сотрудники УГАДН проверять тахографы и РТО на трассе
• Что и кому должен предоставлять для контроля водитель
• Зачем инспектору залезать в кабину [в грязных сапожищах]?
• За какой срок инспектор может проверять тахограф и РТО на трассе
• А на практике?


Ходит много слухов про контроль тахографов и Режима Труда и Отдыха, например, что те или иные представители контролирующих органов должны для проверки обязательно иметь карту контролёра, или что сотрудники РосТрансНадзора не могут останавливать транспортные средства.
Давайте разберёмся, кто и как может проверять работу тахографов и соблюдение норм Режима Труда и Отдыха водителей на дорогах.


Кто и где может останавливать транспортные средства для проверки тахографов и РТО


Сначала о том, кто и где может останавливать транспортные средства для проверки тахографов и РТО.

Во-первых, в Правилах Дорожного Движения написано:
Пункт 2.4. Право остановки транспортных средств предоставлено регулировщикам <...>
Чтобы узнать, кто такие «регулировщики», обращаемся к Списку Понятий и Терминов в пункте ПДД 1.2. Там разъяснено, что к регулировщикам относятся также и сотрудники полиции.

Где именно сотрудник ГИБДД может останавливать — не определено, так что это может происходить не только на постах, но и на дорогах.
Правда, в списке оснований для остановки, перечисленных в 84-ом пункте Административного регламента МВД № 664, нет ни проверки тахографов, ни проверки РТО, то есть конкретно для этих действий он не вправе останавливать транспортное средство.
Однако в этом списке имеется всем известная «проверка документов...» (84.13.), пользуясь которой в основном и тормозят транспорт на постах, а также — «мероприятия по снижению ДТП...» (84.11.). Ну а после проверки документов инспектор может проверить и тахограф с РТО.
...Или не может? Но об этом чуть позже.

Читаем дальше пункт 2.4.
Право остановки транспортных средств предоставлено <...> также:
уполномоченным должностным лицам Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в отношении остановки грузовых автомобилей и автобусов в специально обозначенных дорожным знаком 7.14 пунктах транспортного контроля;
<...>
Уполномоченные должностные лица Федеральной службы по надзору в сфере транспорта <...> должны быть в форменной одежде и использовать для остановки транспортного средства диск с красным сигналом либо со световозвращателем. Для привлечения внимания водителей транспортных средств указанные уполномоченные должностные лица могут пользоваться сигналом-свистком.
То есть останавливать могут ещё и сотрудники РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции. Причём делать это они могут только в пунктах транспортного контроля обозначенных дорожным знаком 7.14.

И заканчивается пункт 2.4. так:
Лица, обладающие правом остановки транспортного средства, обязаны предъявлять по требованию водителя служебное удостоверение.


Теперь о том, могут ли сотрудники ГИБДД и АвтоДорНадзора на трассе или на постах проверять тахографы и Режим Труда и Отдыха, то есть те нормы, за нарушение которых предусмотрены штрафы в статье 11.23 КоАП.

Некоторые утверждают, что не могут, поскольку в документах регламентирующих действия этих служб нет ничего конкретного ни про тахографы, ни про РТО.
Это прежде всего Административный регламент МВД по надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области безопасности дорожного движения (приказ МВД № 664) и Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по контролю (надзору) за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями законодательства Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта <...> (приказ МинТранса № 542).

Сначала «разберёмся» с ГИБДД.


Могут ли сотрудники ГИБДД проверять тахографы и РТО на трассе


Возьмём пункт 66 упомянутого Регламента МВД по надзору за Безопасностью Дорожного Движения:
66. При осуществлении надзора за дорожным движением принимаются меры по:
<...>
выявлению и пресечению нарушений правил дорожного движения участниками дорожного движения;
Является ли нарушение РТО нарушением Правил Дорожного Движения? Да, является, поскольку в ПДД есть пункт 2.7.
2.7. Водителю запрещается:
<...>
управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок - международными договорами Российской Федерации;
Ещё есть Федеральный Закон № 196 о Безопасности Дорожного Движения, в пункте 1 статьи 20 которого написано:
Юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию транспортных средств, обязаны:
<...>
соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;
<...>
оснащать транспортные средства тахографами...
Контроль за соблюдением этого закона также входит в компетенцию ГИБДД. А конкретно о проверке тахографов можно прочитать в ещё одном Регламенте МВД — № 727, в пункте 98:
98. В рамках проверки технического состояния проводятся:
<...>
снятие информации с имеющегося тахографа;
То есть ГИБДД может проверять на дороге и Режим Труда и Отдыха водителей, и правильность использования тахографа.

А что же РосТрансНадзор, он же ГАДН? Здесь разобраться сложнее.


Могут ли сотрудники УГАДН проверять тахографы и РТО на трассе


На официальном сайте Госавтодорнадзора в разделе «Часто задаваемые вопросы» даётся такой ответ:
В соответствии с абзацем 1 подпункта «г» пункта 8 «Положения о федеральном государственном надзоре» (Постановление Правительства № 236) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ее территориальные органы уполномочены проверять наличие тахографов и данные об отработанном времени водителем.
Однако прочитаем эту норму в самом Положении о федеральном государственном транспортном надзоре (Постановление Правительства № 236):
8. Предметом проверок является соблюдение субъектами надзора в процессе осуществления их деятельности обязательных требований, установленных международными договорами Российской Федерации, техническими регламентами Таможенного союза и законодательством Российской Федерации в области транспорта, в том числе:
<...>
г) при осуществлении государственного надзора в области автомобильного транспорта <...>:
<...> требований к организации работы водителей в целях обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе в части соблюдения режима труда и отдыха водителей;
<...>
д) при осуществлении государственного контроля (надзора) за осуществлением международных автомобильных перевозок в стационарных и передвижных контрольных пунктах на территории Российской Федерации - требований в отношении порядка осуществления международных автомобильных перевозок;
Обратите внимание на слово «проверка». Те действия Ространснадзора, которые называются «проверкой» относятся к мероприятиям, проводимым по контролю за предприятием, а те, что проводятся на трассах, называются не «проверка», а Плановые (рейдовые) осмотры. Это регламентировано как Федеральным Законом № 294 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей...», так и в собственно Административном регламенте РосТрансНадзора № 542 (о нём чуть дальше).

То есть касательно внутрироссийских перевозок никаких мер по контролю РТО и тахографов на дороге на постах Положением Постановления № 236 не предусмотрено. Да и на предприятиях, согласно этому пункту, транспортники должны проверять не соблюдение норм РТО, а то, как организована работа водителей в целях соблюдения РТО для обеспечения БДД, то есть составляются ли графики, имеются ли тахографы, снимаются ли с них данные.

Читаем упомянутый только что Приказ МинТранса № 542 про плановые рейдовые осмотры:
68. Предметом плановых (рейдовых) осмотров, обследований транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта <...> является контроль за выполнением обязательных требований законодательства Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта.
То есть опять ничего ни про РТО и тахографы, ни про Безопасность Дорожного Движения. А только лишь про автомобильный транспорт.

Читаем ещё один документ — Постановление Правительства № 409
«Положение о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции»
3. Государственный транспортный инспектор осуществляет контроль (надзор) за:
<...>
д) соблюдением субъектами транспортного комплекса требований законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в сфере транспорта, в том числе:
<...>
на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте, в дорожном хозяйстве:
правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом;
правил осуществления международных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами;
<...>
Тоже ничего по поводу проверок Режима Труда и Отдыха и тахографов при внутрироссийских перевозках.

Ну и наконец — Постановление Правительства № 398 «Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта»
I. Общие положения
1. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере <...> автомобильного и городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения) <...>
И это уже прямое ограничение компетенции сотрудников РосТрансНадзора.

Вывод после изучения этих четырёх(!) документов такой: из того, что касается Режима Труда и Отдыха, а также тахографов, на дороге, точнее в пунктах транспортного контроля обозначенных дорожным знаком 7.14., инспекторы ГосАвтоДорНадзора могут проверять только соблюдение норм ЕСТР, и только у тех, кто осуществляет конкретную международную перевозку.


Что и кому должен предоставлять для контроля водитель


Теперь зайдём, так сказать, с другой стороны и посмотрим, что и кому должен предоставлять водитель для контроля на дороге из того, что касается тахографа и Режима Труда и Отдыха.

В Федеральном законе № 196 «О БДД» написано:
Статья 30. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения
2.1. В целях осуществления контроля за оснащением транспортных средств тахографами и соблюдением водителями норм времени управления транспортным средством и отдыха, а также режима труда и отдыха должностные лица органов государственного надзора имеют право доступа к тахографу, установленному на транспортном средстве.
Поскольку федеральный государственный надзор в области БДД осуществляют органы МВД, здесь идёт речь о сотрудниках ГИБДД.

Читаем ещё один документ — тот самый Приказ № 36, регламентирующий практически всё что касается тахографов:
Приложение 3
9. Водители транспортных средств обязаны:
<...>
4) по требованию представителей контрольных органов предоставлять доступ к тахографу и карте водителя, а также осуществлять по их требованию вывод на печать информации в виде соответствующих распечаток;
Опять же, кто такие эти «представители контрольных органов»?
Нигде из 4-х упомянутых выше документов касающихся работы РосТрансНадзора нет ссылок на 36-й приказ, зато он есть в Административном регламенте МВД № 727, касающемся надзора за безопасностью дорожного движения при ведении деятельности в сфере перевозок.
Поэтому в данном законе так же говорится только об инспекторах ГИБДД.


Зачем инспектору залезать в кабину [в грязных сапожищах]?


Две приведённые только что нормы дают понять, что все слухи про то, что сотрудник ГИБДД не имеет права залезать в кабину для проверки тахографа или должен предоставлять водителю карту контролёра — не более чем слухи.

Но тут надо задаться вопросом: а нужно ли ему вообще забираться в кабину, тем более что это опасно — с непривычки можно навернуться, особенно зимой, да и инфекции погуливают...

Так вот, зачем, собственно, инспектору может потребоваться доступ к тахографу при контроле на дороге?
Либо для проверки правильности эксплуатации самого устройства (тахографа), либо для получения информации о Режиме Труда и Отдыха водителя.

В упомянутом выше Административном регламенте МВД № 727, есть пункт 68.4., из которого ясно, что доскональный контроль тахографов, включающий проверку целостности пломб и сведений о поверке проводится «по местонахождению субъекта транспортной деятельности».
А на трассе, согласно пункту 98 этого же регламента, проводится только «снятие информации с имеющегося тахографа».
Но информацию, в том числе и о «соответствии тахографа установленным требованиям», и о правильности его эксплуатации можно получить и не залезая в кабину, попросив водителя сделать соответствующие распечатки.
Точно так же можно взять распечатки и с информацией о Режиме Труда и Отдыха, или снять информацию непосредственно с карты водителя при помощи считывающего устройства.

В кабину же инспектору есть смысл забираться только при наличии у него карты контролёра и программного комплекса, помогающего работать со снятыми с тахографа данными. Видимо от этого и пошёл миф о том, что сотрудник ГИБДД не имеет права залезать в кабину без карты контролёра. Но, как видно из разобранных законов, право такое он имеет, просто без карты в этом нет никакого смысла, так как водитель и так обязан сделать распечатки и передать их ему, либо предоставить водительскую карту для считывания.

Если же у инспектора есть карта контролёра, он может снять с тахографа данные не только на бумажный, но и на электронный носитель, а затем на посту или в патрульной машине поискать нарушения с помощью специального программного обеспечения, что гораздо проще, чем рассматривать распечатанные чеки.
Однако, во-первых, такие комплексы — пока ещё редкость, а во-вторых, если инспектор воспользуется своей картой, это будет зафиксировано как самой картой, так и тахографом, и ему придётся более тщательно фиксировать нарушения, так как информация о, так сказать, качестве его контроля останется на данных носителях и теоретически может быть проверена более высоко стоящими контролирующими органами. Поэтому с практической точки зрения сотруднику ГИБДД лучше просто уметь читать сделанные водителями распечатки, чем лазать по кабинам с картой контролёра.

Ну ещё может быть ситуация, когда сотрудник ДПС может попросить доступ в кабину чтобы посмотреть данные о Режиме Труда и Отдыха на экранчике тахографа в случае, если водитель не может сделать распечатку, из-за отсутствия бумаги, например. Однако в таком случае он вряд ли станет это делать, поскольку уже и так можно выписывать штраф, причём существенно бóльший, чем за нарушение РТО.


За какой срок инспектор может проверять тахограф и РТО на трассе


Следующий вопрос — за какой срок инспектор может проверять на трассе правильность эксплуатации тахографа и соблюдение РТО, и выписывать штрафы за нарушения.

Начнём с бóльшего — с Кодекса об административных правонарушениях.
Читаем главу 4 КоАП «Назначение административного наказания».
Статья 4.4. Назначение административных наказаний за совершение нескольких административных правонарушений
1. При совершении лицом двух и более административных правонарушений административное наказание назначается за каждое совершенное административное правонарушение.

Статья 4.5. Давность привлечения к административной ответственности
1. Постановление по делу об административном правонарушении не может быть вынесено по истечении двух месяцев <...> со дня совершения административного правонарушения <...>

Статья 4.1. Общие правила назначения административного наказания
5. Никто не может нести административную ответственность дважды за одно и то же административное правонарушение.

Теперь смотрим в 36-м приказе, сколько времени должна сохраняться информация в тахографе и на карте водителя.
20. Тахограф обеспечивает хранение в течение не менее 365 суток, в том числе и при отсутствии внешнего электропитания данных о:
2190 циклах ввода и извлечения карт водителя;
93440 случаях изменения деятельности водителей.
Находящиеся в тахографе записи могут касаться не только того водителя, который в данный момент управляет автомобилем, но и других водителей, которые управляли этим автомобилем, поэтому эти записи нужны больше для контроля работы предприятия, а не конкретного водителя.

Так что посмотрим (опять же в 36-м приказе), что можно считать не из памяти тахографа, а с карты водителя, который в данный момент управляет транспортным средством.
59. Карта водителя обеспечивает хранение за последние 28 дней <...> данных о каждом календарном дне, в течение которого используется данная карта или в течение которого водитель внес вручную данные о своей деятельности:
<...>
На карте сохраняются данные не только о Режиме Труда и Отдыха водителя, но и о правильности эксплуатации тахографа, а также запись о последнем контроле, проведённом с использованием карты контролёра.

Итак, при контроле на трассе могут быть проверены данные за любые дни из 28, имеющиеся на карте водителя.
Единственное чем может быть ограничена проверка — это наличие на карте электронной записи о предыдущем контроле. В этом случае должен проверяться только период после последнего контроля — чтобы избежать наложения штрафов за одни и те же нарушения.
А если имеется распечатка за одну смену с подписью контролёра? В этом случае не должна проводиться повторная проверка только за эту смену.


А на практике?


Ну а на практике в настоящее время проверка на трассе заключается в основном в контроле за правильностью использования устройства и за временем управления за последние сутки, для чего, с учётом привязки тахографа ко Всемирному координированному времени, достаточно двух 24-х часовых распечаток.
А тратить время на то, чтобы вникать в нарушения за две недели или за месяц — контролёру совершенно нет резона, так как за время проверки мимо него пронесутся несколько десятков водителей, из которых мало кто заморачивается соблюдением РТО, предпочитая решать вопрос небольшой взяткой.

2020-01-08

Режим Труда и Отдыха водителей-дальнобойщиков в России по 15-му Приказу. Новый раздел 26 в ПДД — для кого?





• Новый раздел ПДД 26 про нормы управления и тахографы — для кого?
• Контроль РТО в России
• 15-й Приказ МинТранса. Суммированный учёт рабочего времени
• Время управления
• Время отдыха
• Рекомендуемый усреднённый график
• Зачем нужны допуски
• Статья 9 ЕСТР «Изъятия» и 24-х часовой принцип
• Пункты Положения 15-го Приказа, касающиеся междугородных перевозок грузов


Новый раздел ПДД 26 про нормы управления и тахографы — для кого?


20 декабря 2019 года вышло Постановление Правительства N 1733 о внесении в Правила Дорожного Движения нового раздела номер 26 под названием «Нормы времени управления транспортным средством и отдыха».
Этот небольшой раздел почти копирует некоторые положения ЕСТР — «Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки», то есть документа, которым руководствуются российские автоперевозчики при осуществлении международных рейсов.
Для радела взяты только те нормы, которые касаются максимальных периодов управления и минимальных периодов отдыха. Это: два по четыре с половиной часа управления с 45-ти минутным перерывом; 9 часов управления в день (или 10); 56 часов за неделю и 90 за две; а также суточный отдых 11 или 9 часов, и еженедельный отдых 45-ти часовой или 24-х часовой.
Раздел не является копией русского перевода соответствующих положений ЕСТР и написан по-своему, поэтому в нём есть погрешности, а также почему-то отсутствуют некоторые важные нормы, например — обязательное спальное место, либо отдых вне транспортного средства...
Однако... однако данный новый раздел ПДД нет смысла разбирать подробнее, поскольку в конце его имеется примечание:
Положения настоящего раздела применяются в отношении физических лиц, осуществляющих эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов. <...>
А это означает, что данное нововведение не касается ни юридических лиц, ни индивидуальных предпринимателей (см. статью 20 ФЗ N 196-ФЗ), ни наёмных водителей, — то есть практически никого из тех, кто реально ездит по дорогам.

Поэтому собственно автоперевозчики по-прежнему должны руководствоваться Приказом Минтранса N 15 2004 года, к которому прилагается «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Обратите внимание на разницу: «время управления» и «время труда и отдыха» — это разные понятия, разные документы, касающиеся разных лиц.
То, что сейчас введено — касается физических лиц, а то, по чему перевозчики должны работать — касается индивидуальных предпринимателей, юридических лиц и наёмных водителей. И это — Приказ номер 15. Точнее — Приложение к этому приказу, в котором и содержится это самое «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Физические лица, к которым относится вновь принятый раздел 26 ПДД, не работают, они просто управляют. Это те люди, которые везут свои частные грузы на своём автомобиле. Таких людей — ноль-ноль-ноль-ноль один процент на трассе. Например, человек, который погрузил свою мебель в свой ГАЗон или КАМАЗ и перевёз в другое место.
Такие люди, во-первых, никогда не будут управлять в течении такого количества времени (даже четыре с половиной часа — вряд ли) — ну, это другой вопрос.
Главное, повторю, в том, что этот новый раздел ПДД не касается практически никого. То есть он выпущен только для того, чтобы реализовывать обновлённую же статью КоАП 11.23 в её части касающейся физических лиц.

Поэтому разбирать мы будем всё тот же самый 15-й Приказ , который никуда не делся, и по которому должны работать все грузоперевозчики и пассажироперевозчики. То есть все профессиональные водители.
Вот этот-то 15-й Приказ мы и разберём. Не весь, конечно, а лишь то что касается междугородных грузоперевозок.


Контроль РТО в России


Большинство видео и текстовых страниц в сети посвящено нормам ЕСТР . И это не удивительно, ведь за нарушения Режима Труда и Отдыха в Европе предусмотрены и выписываются серьёзные штрафы.
А вот внутрироссийские нормы Режима Труда и Отдыха водителей по причине отсутствия контроля на трассе практически никто никогда не соблюдал, поэтому они мало кого интересовали. И даже более того — мало кто из водителей дальнобойщиков вообще о них знал.

Кстати напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки водитель в любом случае должен соблюдать российское Положение 15-го Приказа, а не европейские нормы — даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), то в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.

Итак, до сих пор нормами 15-го Приказа по-настоящему руководствовались лишь большие государственные предприятия, например — городские автобусные парки.
Однако 1 ноября 2019 года были введены серьёзные, практически европейские штрафы за несоблюдение РТО для индивидуальных предпринимателей и юридических лиц. Напомню, что на ИП за переработку или недоотдых теперь, по обновлённой статье 11.23 КоАП, могут выписать от 15000 до 25000 рублей, причём независимо от того, сам ли ИП за рулём, или нанятый им водитель.
Пока, судя по информации поступающей с трасс, контролирующим органам дана команда штрафовать в основном только за отсутствие тахографа, но в любой момент ситуация может измениться. Поэтому и стоит разобраться, что же это такое — российские нормы Режима Труда и Отдыха водителей.


15-й Приказ МинТранса.
Суммированный учёт рабочего времени


«Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (далее для краткости будем называть его «15-й Приказ») разрабатывалось с учётом требований Трудового Кодекса Российской Федерации (ФЗ N 197), и в основном оно касается норм вообще для всех водителей, а не только для тех, кто проводит в пути несколько дней. И это правильно, поскольку водитель-дальнобойщик как человек физиологически ничем не отличается от водителя-по-месту как человека. Поэтому и основополагающие нормы практически для всех водителей (как и для всех трудящихся) одинаковы, что отражено и в рассматриваемом нами 15-ом Приказе.
Пункт 7 раздела II «Рабочее время» гласит:
7. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов.
То есть как это должно происходить, например, при шестидневной рабочей неделе:
пришёл водитель на работу — время пошло. Медосмотр, проверка автомобиля, оформление документов и прочее (а по закону всё это — рабочее время) занимает минут 20 как минимум. Выехал. Три с половиной часа порулил — обед. После обеда ещё три часа порулил — и на базу. На послерейсовые осмотры, проверки, оформление документов — минут 10. Всё — рабочее время кончилось.
Итого, максимум — 6 часов 30 минут вождения при 7-ми часовом рабочем дне.

Можно ли так работать по межгороду?
Можно, но ездить придётся долго, а дома бывать редко.
Поэтому, чтобы увеличить время управления и, соответственно, пройденное расстояние, и, соответственно, время отдыха дома, законом допускается «суммированный учет рабочего времени».
Читаем в пункте 8 раздела II «Рабочее время»:
8. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.<...> Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.
Означает это вот что: превышение допустимого количества рабочих часов в отдельные дни или недели возможно, но за месяц рабочих часов должно быть не более, чем при 40-часовой рабочей неделе. То есть в месяц можно тратить на работу (именно на всю работу, а не только на вождение) в среднем не более чем примерно 165 часов.
Из этого следует также, что и минимальное количество часов или дней для отдыха в месяц должно быть одинаковым для всех водителей, независимо от того, по какому графику и на каких расстояниях они трудятся.

Почему важно в первую очередь уяснить именно эту основу? Потому что на меньших масштабах, то есть на дневных и недельных, будет трудно понять, как это, например, может быть такое, что в законе установлены максимальный 8-ми часовой рабочий день и 9-часовой период вождения.

Замечу также, что именно на масштабе месяца наиболее отчётливо выявляется основная суть норм режима труда и отдыха.
А состоит она в том, что водитель должен отдавать самому себе взятое взаймы у самого себя время на нормальную жизнь. Перерабатывая и недоотдыхая ты как бы залезаешь в долг перед самим собой, причём не только перед своим организмом, но и, по большому счёту, перед всей своей жизнью. И если ты хотя бы в течении месяца не отдаёшь этот долг, ты просто кидаешь самого себя, отнимая у себя же положенные тебе отдых и свободное время. (И, кстати, при этом косвенно принуждаешь к тому же самому своих коллег).


Итак, суммированный учёт позволяет превышать нормальное количество рабочих часов в день и в неделю, позволяя вырабатывать положенное на месяц ограниченное количество часов не в течении месяца, а в течении примерно трёх недель, после чего оставшаяся неделя с небольшим должна стать обязательной для отдыха.
Обратите внимание — речь пока идёт не о количестве часов вождения, а о количестве всего рабочего времени.
Но нельзя ли ещё быстрее, то есть нет ли возможности отработать эти примерно 165 часов не за три, а, скажем, за две недели?
Нет, такой возможности нет из-за ограничений:
- максимальной продолжительности ежедневной работы;
- максимального времени управления;
- минимального времени ежедневного и еженедельного отдыха.
Читаем дальше Приложение к 15-му приказу.
Раздел II «Рабочее время», пункты 9 и 10:
9. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных пункт[ом] 10 <...> Положения.
10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.
И опять же — речь пока не о времени управления, а о продолжительности всей ежедневной работы, которая включает в себя не только вождение. Прочитаем про некоторые другие виды деятельности в пункте 15:
15. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов: подготовительно-заключительное время <...> (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; <...> время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов <...>; время проведения работ по устранению <...> неисправностей;...»
и даже...
«время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах.
Итак, при суммированном учёте вообще работать (не только управлять) можно ежедневно не более 10 часов. Но допускается и 12 часов. Причём использование данного допуска при междугородной перевозке ничем не лимитировано, разве что в этом случае надо заканчивать смену вождением, а не какой-либо другой работой, ведь допуск этот сделан, как сказано, «чтобы дать водителю возможность доехать до <...> места отдыха».

Всё о чём шла речь до сих пор, то есть продолжительность Рабочего времени, находится в основном в сфере трудовых отношений, на дороге не проверяется и по пункту 3 статьи 11.23 КоАП не наказывается.
Однако понятие «Ежедневная работа» или иначе «смена» нам ещё понадобится. Дело в том, что в 15-ом Приказе, в отличие от ЕСТР, нет 24-х часового принципа назначения периодов отдыха водителя (за одним исключением). Поэтому, например, ежедневный отдых в российских нормах определяется как «междусменный», то есть между двумя рабочими сменами, тогда как в ЕСТР это отдых в течение каждого 24-часового периода по окончании предыдущего периода отдыха — ежедневного или еженедельного.
То есть рассматривать российские нормы управления и отдыха придётся с привязкой к рассмотренным только что российским нормам ежедневной работы (смены).


Время управления


Теперь перейдём к рассмотрению собственно тех норм, за несоблюдение которых установлены штрафы в пункте 3 статьи 11.23 КоАП. Прочитаем первый абзац этого пункта:
3. Несоблюдение установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации норм времени управления транспортным средством и отдыха либо нарушение установленного нормативными правовыми актами Российской Федерации режима труда и отдыха водителей в части времени управления транспортным средством и времени отдыха - влечёт...
и так далее.
Подробнее про сами штрафы читайте и смотрите в другом нашем материале.

Итак, на трассе могут штрафовать либо за превышение времени управления, либо за недостаточную продолжительность отдыха.
Так что переходим к тем пунктам 15-го Приказа, которые определяют время управления и время отдыха.
Читаем только то, что касается перевозок обычных грузов (то есть не тяжеловесных и крупногабаритных).
16. Время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пункт[е] 17...)
17. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за неделю не может превышать 56 часов и за две недели подряд - 90 часов (неделей считается период времени с 00 часов 00 минут 00 секунд понедельника до 24 часов 00 минут 00 секунд воскресенья).
Здесь уместно заметить, что два этих пункта — единственное в чём схожи 15-й Приказ и ЕСТР. Во всём остальном — это разные нормы!

Итак, максимальное ежедневное время управления (имеется в виду общее суммарное время управления за смену) — 9 часов, и два раза в неделю допускается вождение в течении 10 часов. Оба варианта влезают в растягиваемую от 10 до 12 часов ежедневную работу (смену). Здесь всё понятно.


Что же касается недельного и двухнедельного количества максимального времени управления, то оно тесно связано с другой нормой — с минимальной продолжительностью еженедельного непрерывного отдыха, которая согласно пункту 26 должна составлять не менее 42 часов.
(Для тех кто знаком с ЕСТР, сразу скажу, что никакого сокращённого еженедельного отдыха в российском РТО не предусмотрено — только полный.)
Так вот, наличие обязательного еженедельного 42-х часового непрерывного отдыха означает, что на рабочие смены и междусменные отдыхи в оставшуюся часть недели остаётся 5 суток плюс 6 часов.


Поэтому по-нормальному на каждой неделе надо ездить так: 5 дней по 9 часов управления (то есть в сумме — не более 45 часов управления). Соответственно, за две таких недели получится, как и положено, 90 часов управления.


А можно и до 56 часов управления в неделю, но тогда в другую неделю останется: 90 минус 56 = 34 часа управления.
Но как вообще можно выкатать 56 часов за 5 дней, ведь при этом должно получиться более 11 часов вождения за смену при положенных 9 или 10?
Для этого надо считать не сутками, а периодами состоящими из ежедневной работы (смены) и ежедневного (междусменного) отдыха (о котором речь ещё впереди).
Так вот, если сложить смену и отдых, то может получиться в среднем не 24 часа, а чуть больше 20 часов:


— соответственно за пять с лишним суток таких периодов будет чуть больше шести, что и составит около 56 часов вождения:



А теперь рассмотрим норму, которая в наибольшей степени отличается от подобной нормы в ЕСТР.
Это максимальная продолжительность периодов управления и минимальная продолжительность перерывов между ними.
19. Не позже, чем через четыре часа управления автомобилем водитель обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется.
То есть никаких «четырёх с половиной часов управления и сорока пяти минутного перерыва», как в ЕСТР, в наших нормах РТО пока нет.

Для начала нужно понять, что означают эти 4-х или 2-х часовые периоды вождения.
Иногда их называют периодами непрерывного вождения, но это не так. В них могут быть перерывы, например 2, 5, 10 или даже 14 минут. Но они не будут засчитываться как обязательные «специальные перерывы для отдыха от управления». Таковыми могут быть только перерывы продолжительностью 15 минут и более.
Согласно нашему 15-му Приказу эти «специальные перерывы» относятся к рабочему времени (смотрите пункт 15. б)), и соответственно не являются отдыхом.
Но они относятся к перерывам, поэтому в тахографе должна ставиться «кровать».

В целом всё вроде бы понятно и по максимуму должно быть примерно так:
[ 4 ч управления ] - 15 мин перерыв - [ 2 ч управления ] - 15 мин перерыв - [ ещё 2 ч управления ] - и опять 15 мин перерыв - [ и последние 1 или 2 ч управления ], после которых - междусменный отдых.
Но здесь не учтена ещё одна отличительная черта российского РТО, который вынужден постоянно оглядываться на Трудовой Кодекс, — это особенный перерыв для отдыха и питания.

Согласно пункту 24 этот перерыв предоставляется продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, причём при совпадении с 15-ти минутным, 30-ти минутный должен его заменять (поглощать). Но что значит «предоставляется» — должен ли водитель в обязательном порядке делать вместо одного из 15-ти минутных перерывов 30-ти минутный перерыв? Судя по формулировке пункта 19 — да, должен.
И таких расплывчатостей в 15-м Приказе много...


Время отдыха


Итак, мы перешли к рассмотрению последнего, третьего раздела Положения 15-го Приказа, который определяет Время Отдыха.

Читаем четвёртый абзац пункта 25:
25. <...>
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах промежуточных остановок или стоянок не может быть менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до девяти часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется дополнительный отдых, который должен быть суммарно равен времени сокращенного ежедневного (междусменного) отдыха.
На первый взгляд этот пункт почти копирует соответствующее положение ЕСТР.
Однако существенное отличие в том, что в ЕСТР не предусмотрена компенсация за сокращенные ежедневные периоды отдыха, то есть за «девятки», а по нашему закону такая компенсация полагается. То есть если на неделе будет три сокращённых ежедневных междусменных отдыха (по 9 часов вместо 11), то эти часы (11-9)*3=6 — эти 6 часов должны быть добавлены ко времени отдыха до конца следующей недели.
Должны ли они быть к чему либо присоединены целиком — то ли к еженедельному отдыху, то ли к междусменному, или их можно разделить, или они могут «отдыхаться» отдельно — непонятно, и это ещё одна неопределённость.

Читаем пункт 25 дальше:
25. <...>
В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее восьми часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее чем до 12 часов. <...>
То есть как и ЕСТР, наш РТО тоже позволяет разбивать ежедневный отдых на части, но, опять же, со своими особенностями: частей может быть не только две, но и три, причём одна из них — не менее 8 часов, а всего «междусменный» отдых в этом случае должен быть увеличен до 12 часов.

Тут могло бы возникнуть уже совершенно явное несоответствие: как это отдых может быть «междусменным», если он разбит на части внутри одной смены? Поэтому здесь нашим законотворцам пришлось таки (единственный раз!) прибегнуть к гораздо более понятной опоре на 24 часа, как это сделано в ЕСТР.
И всё же неопределённость опять получилась: во первых не определено, от какого именно момента начинается или каким моментом заканчивается этот 24-х часовой отсчёт для распределения частей отдыха; а во-вторых, восьмичасовая часть отдыха может быть даже в начале смены (в отличие от ЕСТР, где её аналогу строго полагается второе место), что фактически допускает возможность сокращения междусменного отдыха до любого значения — хоть до часа (вместо 11 или 9).


И завершается 25-й пункт допущением, касающимся скорее не времени отдыха, а времени вождения:
25. <...>
На междугородных перевозках при наступлении ежедневного (междусменного) отдыха водителя на участке дороги, где отсутствуют места стоянки, оборудованные дорожными знаками 5.29, 6.4, 7.9, 7.11, водитель вправе, с учетом предельных значений нормативов по времени работы и времени ежедневного (междусменного) отдыха, установленных настоящим Положением, следовать до ближайшего места стоянки, обозначенного вышеуказанными дорожными знаками.
Вроде бы полезный допуск, но тоже с нестыковками: как может наступить междусменный отдых, когда водитель ещё едет, то есть когда смена ещё не закончилась? Ведь междусменный отдых у нас определяется именно окончанием смены, а не обратным отсчётом от конца 24-х часового периода как в ЕСТР? То есть по данному абзацу получается, что водитель может продолжать управлять автомобилем закончив смену, то есть ехать уже как бы отдыхая и подыскивая парковку?
И что вообще означает «вправе следовать» — вправе превышать 9-ти или 10-ти часовое время управления? Или «следовать» означает бросить автомобиль и идти до стоянки пешком?
А за сколько времени до окончания смены водитель должен предусматривать место для стоянки?
Да и вообще, зачем этот допуск, когда уже есть пункт 10, прочитаем его ещё раз:
10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.

И наконец, читаем последний важный для нас пункт — 26-й:
26. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.
Пункт вроде бы тоже похожий на ЕСТРовский, но на самом деле совершенно от него отличающийся.
Самое главное отличие — у нас не определен максимальный промежуток между еженедельными отдыхами. Поэтому их можно поставить где угодно — в конце недели, в начале, в середине.

И может получаться так, что на первой неделе еженедельный отдых в начале недели, а на второй — в конце, и в результате можно работать 10 дней подряд.


Второе — у нас нет сокращённого 24-х часового варианта еженедельного периода отдыха. То есть в любом случае этот отдых должен быть продолжительностью не менее 42-х часов.

Третье — в ЕСТР ежедневный отдых может быть поглощён еженедельным, а по нашему — ежедневный стыкуется с еженедельным, то есть прибавляется к нему. Здесь кстати возникает тот же парадокс: если ежедневный междусменный отдых определяется окончанием и началом смены, то как можно присоединить к нему другой отдых, ведь в этом случае ежедневный междусменный отдых либо не начнётся, либо не закончится?

Ну и четвёртое — не 45 часов, а 42 — опять же для согласования с Трудовым Кодексом.


Рекомендуемый усреднённый график


Итак, мы закончили рассмотрение Приложения к приказу Минтранса N 15, то есть «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».
С одной стороны — он жёстче ЕСТР, с другой — нечёткость и расплывчатость некоторых положений, а также отсутствие списка определений позволяют свободнее варьировать график работы.
Но раз нет чёткости, то не получится построить понятную и простую схему ни для водителей, ни для предпринимателей, ни для контролёров на трассе.
Можно порекомендовать лишь усреднённый график, который может выглядеть так:
Первая часть «ежедневного рейсового периода» (назовём его так) — это ежедневная работа (смена) продолжительностью не более 12-ти рабочих часов, разделённая обеденными перерывами.
В течении этой смены можно управлять автомобилем в сумме не более 9 часов (два раза в неделю допускается 10 часов).


Управление должно прерываться 15-ти минутными перерывами, первый из которых — не более чем через 4 часа вождения, остальные — не более чем через каждые 2 часа вождения. Вместо одного из таких перерывов или в другое время смены должен быть перерыв для отдыха и питания не менее 30 минут.


Вторая часть «ежедневного рейсового периода» — это ежедневный (междусменный) отдых продолжительностью не менее 11 часов.


Три раза в неделю допускается 9 часов.


При использовании всего максимально возможного количества часов для вождения в день, таких «ежедневных рейсовых периодов» будет 10 за две недели.



Зачем нужны допуски


Важно обратить внимание вот на что:
• во-первых, все эти нормы говорят о максимальном времени управления и минимальном времени отдыха, но при этом никто не запрещает ехать меньше или отдыхать больше;
• а во-вторых, все «послабления», как то — управление 2 раза в неделю по 10 часов или сокращённые междусменные отдыхи по 9 часов и прочие допуски — прописаны вовсе не для нормальной повседневной работы, а для учитывания случающихся дорожных ситуаций, из-за которых можно не уложиться в обычные нормы.

В связи с этим есть повод задуматься о том, насколько же перевёрнуто сознание водителей, особенно дальнобойщиков!
Если большинство нормальных людей хотят больше выходных и меньше работать, то водители всеми правдами и неправдами ищут возможностей увильнуть от отдыха и работать больше!
Это — следствие порочной практики оплаты труда дальнобойщиков в зависимости от количества пройденных километров (а то и в процентах от стоимости перевозки!). И эта практика является корнем всех проблем перевозчиков, в том числе — нечестной конкуренции, низких ставок и высоких рисков!



Статье 9 ЕСТР «Изъятия» и 24-х часовой принцип


Среди аргументов приводимых противниками соблюдения РТО наиболее часто выдвигается следующий: в России нет инфраструктуры для соблюдения Режима Труда и Отдыха, а дорожная ситуация трудно предсказуема.
С этим сложно не согласиться. Но ведь всё решаемо — с помощью правильных законов. Для этого в наши нормы необходимо ввести пункт подобный Статье 9 ЕСТР под названием «Изъятия». Процитирую эту европейскую(!) норму:
Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящего Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке или на распечатке контрольного устройства или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.
Вот так всё просто, понятно и по-человечески.
Но наши законотворцы упорно не хотят вводить такое положение, и ставят вместо этого какие-то нелепые допуски, подобные разобранному нами выше в пункте 25, или тому, что сейчас ввели для физических лиц в ПДД (то есть ещё плюс 1 час управления).
Видимо они считают, что все водители поголовно начнут ежедневно и постоянно превышать время управления, а затем писать на распечатке какие угодно причины.
Но ведь это легко проверяется, а даже если и не проверить, то ведь совершенно ясно, что если перевозчик пользуется этим постоянно, то его надо привлекать к ответственности, а если раз-другой в месяц, то ничего страшного в этом нет при наших пробках, зимах и ремонтах.
Кто-то скажет, что такая норма есть в 36-ом Приказе, но там сказано так:
Приложение 3, п.12
В распечатку тахографа водитель может вносить сведения, заверенные подписью.
И всё. И это не даёт водителю никаких прав.

Возникает и такое предложение: а не перейти ли России на ЕСТР и на внутренних перевозках?
Ведь европейские нормы отточены десятилетиями реальной эксплуатации, поэтому они проще, понятнее, а главное — не имеют расплывчатостей и неопределённостей как в нашем Положении 15-го Приказа.
Но полностью перейти не получится хотя бы потому, что у нас теперь свои особенные национальные тахографы.
А вот сами принципы установки норм Режима Труда и Отдыха можно и нужно изменить на те, что используются в ЕСТР — например, междусменный принцип — на 24-х часовой, и так далее.


____________________________________________

Пункты Положения 15-го Приказа, касающиеся междугородных перевозок грузов



II. Рабочее время

7. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.
Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов.

8. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. <...>
Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

9. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 10 <...> Положения.

10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.

15. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:
а) время управления автомобилем;
б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию (предрейсового) и после возвращения с линии (послерейсового), а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;
д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
е) время простоев не по вине водителя;
ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;
з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;
и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух и более водителей;
к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

16. Время управления автомобилем (подпункт "а" пункта 15 Положения) в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 17 <...> Положения), а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.

17. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за неделю не может превышать 56 часов и за две недели подряд - 90 часов (неделей считается период времени с 00 часов 00 минут 00 секунд понедельника до 24 часов 00 минут 00 секунд воскресенья).

19. Не позже, чем через четыре часа управления автомобилем водитель обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути (подпункт "б" пункта 15 Положения) продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется.


III. Время отдыха

24. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, как правило, в середине рабочей смены.
При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.
<...>

25. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов.
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах промежуточных остановок или стоянок не может быть менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до девяти часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется дополнительный отдых, который должен быть суммарно равен времени сокращенного ежедневного (междусменного) отдыха. В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее восьми часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее чем до 12 часов. Если в течение каждых 30 часов автомобилем управляли, по крайней мере, два водителя, каждый водитель должен был иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми часов подряд.
На междугородных перевозках при наступлении ежедневного (междусменного) отдыха водителя на участке дороги, где отсутствуют места стоянки, оборудованные дорожными знаками 5.29, 6.4, 7.9, 7.11 <...>, водитель вправе, с учетом предельных значений нормативов по времени работы и времени ежедневного (междусменного) отдыха, установленных настоящим Положением, следовать до ближайшего места стоянки, обозначенного вышеуказанными дорожными знаками.

26. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.

27. При суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.