2022-02-24

Дальнобой Про

Дальнобойщики про дороги, про работу, про технику, про жизнь.
Дальнобойщик-частник про процесс грузоперевозок.
Дальнобой-ИП — ведение бизнеса автоперевозок.
Дальнобойщик-профессионал про вождение, ПДД и ситуации на дорогах.
Водитель большегруза про обслуживание техники.
Дальнобойный словарь — жаргон дальнобойщиков и термины грузоперевозок.

↗  ДАЛЬНОБОЙ PRO на VK
↗  Видеоканал 1
↗  Видеоканал 2
↗  Трассы (DALNOBOIVIDEO)
↗  Поддержать ДАЛЬНОБОЙ PRO






Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше.
Dalnoboi.Pro. 2007-2022


📧 Почта

2022-02-23

Нужно ли вынимать карту из тахографа перед ежедневным отдыхом? Планируемые изменения 2022.02→09.

00:00   Не пойму, где я, где он!
00:25   Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы
01:22   Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас
03:14   Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!
06:34   Кто и как принимает у нас законы



• Не пойму, где я, где он!
• Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы
• Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас
• Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!
• Кто и как принимает у нас законы


Не пойму, где я, где он!


Когда Минтранс выдаёт приказы, касающиеся Режима Труда и Отдыха и тахографов, я всегда вспоминаю слова из песни группы Звуки Му:
«Ночью мне поёт Кобзон, не пойму, где я, где он...»
Потому что я не могу понять, где Минтранс, а где реальные грузоперевозки и реальный труд водителей.
Это касается и очередного приказа к приказу, который выложен на государственном сайте для обсуждения законопроектов.


Планируются изменения в Приказ №440 про тахографы


На этот раз изменения планируются в 440-м приказе, регламентирующем разработку, эксплуатацию и обслуживание тахографов.
В основном эти изменения касаются внедрения тахографов с функцией дистанционной передачи данных в автоматизированную информационную систему. То есть, речь идёт о примерных аналогах европейских тахографов SMART-2.
В России, однако, установка тахографов с функцией передачи данных планируется пока только на добровольной основе. Так, по крайней мере, заявляют разработчики. Хотя, в предлагаемом ими варианте приказа о добровольности прямо не написано...

Но я хочу рассказать о другом важном изменении, которое хотят пропихнуть в этом приказе — всё о том же пресловутом обязательном извлечении водительской карты из тахографа перед ежедневным отдыхом.


Нужно ли извлекать карту из тахографа сейчас


Сначала напомню, как выглядит данный пункт сейчас.
Читаем Приложение 3 к приказу 440, пункт 11, ч. 3):
11. Водители транспортных средств обязаны:
3) изъять карту водителя из слота тахографа при завершении периода времени управления транспортным средством после запроса тахографа о завершении соответствующего периода времени управления транспортным средством и о подтверждении или вводе названия места, в котором завершился период времени управления транспортным средством;
Благодаря неоднозначному пониманию этого пункта выписано и до сих пор выписывается множество незаконных протоколов и выжимается множество взяток.
То есть, некоторые сотрудники ДПС считают, что в рейсе водитель должен каждый раз перед ежедневным (междусменным) отдыхом извлекать карту, и вставлять её в слот в начале новой «смены».
Так вот, это нелепое требование действительно существовало до 15 декабря 2019 года, и до этой даты этот пункт выглядел так:
Водители транспортных средств обязаны:
3) изъять карту водителя из слота тахографа при завершении ежедневного периода работы (окончание смены, рабочего дня) после запроса тахографа о завершении соответствующего периода работы и о подтверждении или вводе названия места, в котором завершился ежедневный период работы;
В настоящее же время в данном пункте ни о какой ежедневности речи нет, и вынимать карту надо лишь «при завершении периода времени управления транспортным средством».
Но определения термина «период времени управления транспортным средством» нет нигде. Периодом времени управления можно считать и час, и 4,5 часа, и 9 часов, и недельное управление, и двухнедельное, и так далее.
Поэтому все штрафы за «невынимание», которые выписываются сейчас, незаконны!


Минтранс опять хочет, чтобы вынимали!


Но! Минтранс по непонятной и ничем не мотивированной причине вдруг решил вернуть ежедневное «вынимание»!
Читаем в вышеупомянутых планируемых изменениях к приказу 440:
11. Водители транспортных средств обязаны:
3) изъять карту водителя из слота тахографа при завершении периода времени управления транспортным средством (в том числе ежедневного и еженедельного периода управления транспортным средством) после запроса тахографа о завершении соответствующего периода времени управления транспортным средством и о подтверждении координат места, в котором завершился данный период времени управления транспортным средством;
Прочитав это, я написал на государственном сайте обсуждения законопроектов, что это требование бессмысленно и приведёт только к ещё большей коррупции на трассах, и что в ЕСТР такого нет.
А теперь почитайте, что ответил разработчик, то бишь неизвестный, но официальный представитель Минтранса:
Согласно положениям подпункта «а» пункта 2 статьи 12 приложения к ЕСТР ни одна карточка водителя не могут использоваться в течение более продолжительного периода, чем тот период, для которого она предназначена. Таким образом, аналогичное требование содержится в ЕСТР
Ну, во-первых, в данном пункте ЕСТР говорится об общем сроке службы каждой конкретной карты водителя.

А во-вторых, этот сотрудник Минтранса, как оказалось, вообще не в курсе, что происходит в реальности: что работающие по ЕСТР или по 561/2006 не извлекают карту водителя перед ежедневным отдыхом, потому что ни в этих документах, ни в сопутствующих им нет такого требования!

Более того, в инструкциях к тахографам ЕСТР прямо сказано, что извлекать карту необходимо лишь при смене водителя или транспортного средства!

И второй его «аргумент»:
Техническая реализация используемых тахографов позволяет записать данные о деятельности на карту тахографа только при изъятии такой карты из тахографа, в связи с чем исключение данного требования повлечет невозможность осуществления контроля на основании данных, записанных на карте водителя.
Да, информация на карту записывается перед её извлечением. Но кому она нужна на карте во время отдыха водителя в кабине?
Вот когда водитель поедет дальше, и где-нибудь на посту его захотят проверить, тогда — да, запись на карте может понадобиться контролёру. Ну так тогда водитель и извлечёт карту, на которую во время извлечения точно так же будет записана вся необходимая информация.
Но во время сна водителя кому она нужна на извлечённой карте? Никому!

Или же данный представитель Минтранса хочет сказать, что если карта ежедневно не извлекается, то о деятельности водителя ничего узнать не удастся?
Ну тут уже остаётся только развести руками! Ну хотя бы инструкции к тахографам в Минтрансе почитали бы.
В некоторых они бы узнали, что если карта долго не вынимается, тахограф выдает предупреждение только на... 31-й день после последнего изъятия. И если бы ежедневное извлечение диктовалось особенностями самого устройства, то, разумеется, конструкторами была бы заложена функция предупреждения водителя о необходимости извлечении карты перед каждым ежедневным отдыхом...


Кто и как принимает у нас законы


Доведут ли данный приказ до принятия — пока сказать нельзя.

Всё это ещё раз показывает, что законы, касающиеся труда водителей, пишутся людьми не компетентными и очень далёкими от действительности, от реальной деятельности, от реальной жизни.
Поэтому эти законы и оказываются никому не нужными и никем не соблюдаемыми.


Дальнобой ПРО. Февраль 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2022-02-22

Новое в РТО 2022.02→09. Сколько можно отработать за месяц? «Ежедневный период» у Минтранса

00:00   Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан
00:56   Новое ограничение для частников (ИП)
02:57   Особенно косячный 10-й пункт
07:21   Сотрудников Минтранса на курсы!



• Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан
• Новое ограничение для частников (ИП)
• Особенно косячный 10-й пункт
• Сотрудников Минтранса на курсы!


Приказ №424 (российский РТО) небрежно состряпан


Прошёл год с тех пор, как был разработан и выпущен в обращение новый Режим Труда и Отдыха — Приказ 424.
Хотя, слово «разработан» — не для этого документа. Правильнее сказать так: он был небрежно состряпан из исковерканных кусков ЕСТР и Трудового кодекса.
На многочисленные косяки и несуразности этого приказа указывали ещё на стадии его обсуждения не только мы, но и большие и солидные организации и компании. Но — нет, Минтранс всё оставил как ему вздумалось.

И вот, на днях смотрю — новый приказ об изменениях в Приказе 424, то есть в нашем российском РТО. Ну, думаю, неужели что-то сдвинулось?
Но — увы. Из 8-ми изменений тех, что касаются собственно дальнобоя, всего два. И ничего хорошего в них не содержится.


Новое ограничение для частников (ИП)


Первое направлено на частников-индивидуалов. И это — продолжение закручивания гаек именно для ИП.
Итак, в пункт 5-й добавлено:
Продолжительность рабочего времени водителя автомобиля, являющегося индивидуальным предпринимателем и осуществляющего управление автомобилем самостоятельно, не должна превышать нормального числа рабочих часов за учетный период один месяц.
Это значит, что частник-ИП может отработать за месяц не более 165-ти часов. Если соблюдать нормы РТО, эти часы можно выработать где-то за 3 недели (разделяя еженедельными отдыхами, разумеется), а вот 4-ю неделю придётся стоять.
А теперь посмотрите в этом же пункте для наёмного водителя:
Продолжительность учетного периода может быть увеличена работодателем до трех месяцев...
Это значит, что наёмный водитель может отработать около 500 часов, то есть где-то 9 недель подряд (учитывая, опять же, еженедельные отдыхи).

Конечно, вы скажете, что всё это ерунда, поскольку никто не соблюдает даже нормы вождения, что уж тут говорить про нормы касающиеся трудовых отношений.
Да, это так. Но тот факт, что внимание Минтранса обращено не к решению действительно важных проблем РТО, а именно к контролю за частниками, говорит о том, что существуют какие-то планы как минимум по сокращению их количества относительно крупных компаний.
Как ещё одно доказательство этому вспомните про разницу штрафов за нарушение РТО: для наёмного водителя это от 1500 до 2000, а вот для ИП — от 15000 до 25000, то есть в 10(!) раз больше. Да, сейчас такие штрафы практически не используются, но лишь один приказ по усилению контроля за Индивидуальными Предпринимателями может враз сделать всех их не конкурентоспособными и поставить на прикол.


Особенно косячный 10-й пункт


И второе изменение.
Наибольшую критику в 424-ом Приказе вызывает пункт 10.
Во-первых, он написан с нарушением правил русского языка, а во-вторых (и это самое плохое), он содержит критическую ошибку в определении установленного Минтрансом понятия «ежедневный период», который по мнению Минтранса заканчивается не с началом следующего «ежедневного периода», а перед началом ежедневного отдыха.

Как должно быть:
водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо нормальные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24-х часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может суммарно не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
В этом — основная суть РТО, не поняв её, если угодно — не почувствовав её вкус, невозможно ни правильно разработать РТО, ни соблюдать его.

У Минтранса же в 10-ом пункте написано так, что у водителя после завершения его ежедневного или еженедельного отдыха имеется целых 24 часа, которые он может потратить на работу! То есть, от завершения предыдущего ежедневного или еженедельного отдыха до начала следующего ежедневного отдыха может пройти 24 часа!
И это — далеко не единственный косяк, который имеется сейчас в нашем РТО. Про остальные смотрите в другом нашем видео.

Так вот, сейчас Минтранс внёс изменения в данный пункт. Почитаем его новую редакцию, которая должна начать действовать с 1 сентября 2022 года:
10. Время управления автомобилем в течение каждого периода времени, не превышающего 24 часов, ограниченного началом рабочего времени водителя и временем применения ежедневного отдыха продолжительностью, установленной пунктом 18 настоящих Особенностей (далее — ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
Что же мы видим? Опять поразительная небрежность!
Во-первых, что за невнятное «время применения ежедневного отдыха»? О каком конкретно моменте идёт речь: о начале этого «применения» или о конце?
А во-вторых, почему убрали упоминание еженедельного отдыха и поставили только ежедневный? Ну, поздравляем: получается, что теперь в тот день, который у водителя перед еженедельным отдыхом, он сможет управлять суммарно до 15-ти часов!
Ещё раз повторю: в ЕСТР каждое слово, каждая буква, каждая закорючка отшлифованы десятилетиями использования на практике миллионами водителей, руководителей, контролёров. А Минтранс считает, что этими словами можно вертеть как угодно.

А вот как должен быть изложен данный пункт:
10. Общее суммарное время управления между окончанием одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени максимум до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
А про 24-часовой период должно быть сказано в другом пункте — про ежедневные отдыхи — только там и нигде более!


Сотрудников Минтранса на курсы!


Удивительно: неужели в Минтрансе не могут хоть кого-нибудь из сотрудников отправить на курсы в АСМАП, чтобы хоть кто-нибудь у них понимал те принципы, которые понимает любой водитель, ездящий за границу, то есть соблюдающий РТО? Или хотя бы просто нанять со стороны консультанта из преподавателей таких курсов или даже из водителей?

Однако, данные изменения должны вступить в силу не сейчас, а с 1 сентября 2022.
Будет ли Минтранс по-серьёзному приводить в порядок РТО? Вряд ли. Его чиновники живут в своём мире, а реальный мир их, похоже, не интересует.


Дальнобой ПРО. Февраль 2021.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

2022-01-25

Сколько можно заработать на своём грузовике за месяц в 2022 году. Считаем доходы и расходы

00:00   Как правильно считать расходы и доходы
01:52   Куда девать стоимость грузовика
02:22   Сколько километров в год может проезжать частник одиночка
05:46   Начинаем считать все возможные расходы за год
07:07   1) Постоянные расходы
10:34   2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
15:57   3) Плавающие (нерегулярные) расходы
21:43   Итоговая сумма всех возможных расходов за год
22:07   Величина расходов на 1 км пробега
22:25   Выясняем ставки
22:48   Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц
24:56   Так можно ли покупать фуру в 2022 году?



• Как правильно считать расходы и доходы
• Куда девать стоимость грузовика
• Сколько километров в год может проезжать частник одиночка
• Начинаем считать все возможные расходы за год
• 1) Постоянные расходы
• 2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
• 3) Плавающие (нерегулярные) расходы
• Итоговая сумма всех возможных расходов за год
• Величина расходов на 1 км пробега
• Выясняем ставки
• Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц
• Так можно ли покупать фуру в 2022 году?


Как посчитать, сколько денег реально заработать на своём грузовике?


Для этого:
• Первое. Прикидываешь возможности — сколько километров за год ты сможешь проезжать (если планируешь межгород) или сколько часов в году сможешь работать (если планируешь ездить по месту).
• Второе. Прикидываешь, записываешь и складываешь все возможные расходы не менее чем за год.
• Третье. Делишь сумму всех расходов за год на количество километров либо количество часов на которые ты способен. Получаешь, сколько тебе будет стоить один км пробега или один час работы твоего грузовика.
• Четвёртое. Изучаешь рынок, то бишь: смотришь ютуб, заходишь на биржи типа АТИ, посещаешь форумы и т.д. — чтобы найти как можно больше информации о реальных ценах на перевозки за км или за час.
• Пятое. Отнимаешь от этих цен величину расходов на километр пробега или на час работы и видишь, сколько чистыми может принести один километр пробега или один час работы грузовика. Умножаешь эту цифру, соответственно, на количество километров либо часов за год, на которые ты способен из пункта «1», и смотришь возможный доход за год. И вот только после этого ты можешь вывести размер дохода за месяц, разделив эту сумму на 12.
А зачем узнавать возможный доход за месяц? Во-первых, чтобы сравнить этот доход с зарплатой наёмного водителя; а во-вторых, чтобы понять, реально ли брать грузовик в лизинг, кредит или на занятые деньги.


Куда девать стоимость грузовика?


Тут, конечно, сразу возникает вопрос, а куда же девать собственно стоимость грузовика (или автопоезда).
Но в России эта величина крайне трудно предсказуема. Продав грузовик после его эксплуатации, можно как много потерять, так и наоборот — подняться относительно цены его покупки. Так что, не будем закладывать его стоимость в расходы, а будем рассуждать по принципу: за столько-то лет грузовик (или сцепка) окупится и станет твоим, так сказать, чистым активом.

Ну, поехали, собственно, по пунктам.
Для краткости и ясности разберём только вариант с междугородними перевозками и оплатой за километр.


Сколько километров в год может проезжать частник-одиночка?


Итак, сперва выясняем, сколько километров за год может проезжать частник одиночка.
Основная ошибка, которую делают частники при планировании: за ориентир берутся пробеги машин в больших конторах.
Но частник никак не может проезжать столько, сколько наёмный водитель. Ведь, в отличие от него, частнику-индивидуалу приходится заниматься не только управлением машиной и экспедированием, но и: поиском работы, деловым общением с грузоотправителями и грузополучателями, документооборотом с заказчиками, оформлением отношений с государством; а также, конечно, самостоятельным обслуживанием автомобиля, покупкой запчастей и инструментов, поиском сервисов; и прочее, прочее, прочее. А вся эта работа отнимает время у собственно самих перевозок.

Вот, к примеру, ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может понадобиться не один день. (А бывает, что приходится и заказывать...)
Если сломалось то, что ты никогда не чинил сам, придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Если же что-то невозможно починить самому, нужно найти сервис. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов...

Или, вот, взаимоотношения с государством.
Не один день частнику приходится тратить на:
- всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;
- всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, в некоторых случаях необходимые пропуска и прочее.

Или документооборот с заказчиками.
Мало того, что документы нужно составить. Так ведь до сих пор многие из них приходится отправлять в бумажном виде почтой. А до почты ещё надо добраться — ведь она располагается не на трассах, по которым ты ездишь, а внутри городов или посёлков...

Ну и самое главное: работа ведь тоже есть не всегда.
Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для грузовиков (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках...
• и т.д.

Так что, частнику полезно помнить одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи», которое в переформулированном для наших целей виде звучит так:
«Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем ты планируешь.»

Поэтому, даже если в отдельные месяцы частник и может накатывать по 15000 км, как это делают по России машины крупных контор, в среднем по году у него редко когда выходит более 10000 км.
Но и эта цифра более оптимистичная, чем надо бы, поэтому возьмём для ровного счёта 100000 км в год, или 8300 в месяц. На неё и будем ориентироваться дальше при расчёте расходов.


Начинаем считать все возможные расходы за год


Итак, второе и самое главное: прикидываем и записываем все возможные расходы не менее чем за год.

Здесь тоже практически все частники делают ошибку, НЕ учитывая ВСЕ, абсолютно все расходы, даже мелкие. Как будто их платит кто-то другой?
Ещё хуже — когда забывают про крупные платежи, которые приходится делать редко.
Например, всю резину покругу при разумном пробеге нужно менять где-то раз в два года. И это очень серьёзная сумма. Для стандартного 5-осного автопоезда это 12 колёс, и если они стоят даже по 35000 руб., — это уже 420000 рублей. Делим 420000 на два года эксплуатации, получаем = 210000 рублей в год. Или 17500 рублей в месяц. 17500 рублей в месяц только на резину.
Поэтому, когда тебе кто-то говорит: «я за месяц отбиваю на фуре столько-то», спрашивай у него: а учитывает ли он вот такие, как резина, крупные, но не ежемесячные траты? Вряд ли.
Но мы будем делать правильно, поэтому те расходы, которые на этот год могут не выпасть, будем делить на годы эксплуатации и вписывать в этот конкретный год.


1) Постоянные расходы


Сначала считаем все постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно, независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов. Считаем эти расходы за год.
• Страховые взносы и налоги ИП.
Берём вариант с патентом, стоимость которого в среднем 50000. Это самый простой и, в общем-то, самый дешёвый вариант налогообложения. Правда, он не подойдёт тем, кто хочет работать по НДС-ным ставкам или пополнять свой автопарк с помощью лизинга — таким нужна ОСНО — Общая система налогообложения. Итак, берём патент, который, к тому же, с 2021 года можно уменьшать на обязательные страховые взносы, размер которых в 2022 году составит 43211 рублей. Итого всё вместе за год:
≈ 50000
• Обслуживание счёта в банке.
Есть разные варианты — всё зависит от количества платежей. Возьмём попроще — 500 р/мес. За год:
≈ 6000
• Транспортный налог.
Зависит от региона и мощности двигателя. В среднем:
≈ 35000
• Техосмотр.
В этом году ситуация изменится, так как: во-первых, с 1-го марта вводится штраф за отсутствие диагностической карты в 2000 рублей; а во-вторых, машины теперь должны фотографироваться в месте техосмотра. Пока официальные цены примерно такие: 1500 за грузовик и столько же за прицеп. Итого:
≈ 3000
• ОСАГО, в некоторых случаях — КАСКО.
Ну, посчитаем только ОСАГО. В основном зависит от количества водителей и безаварийного стажа. Ну, пусть будет:
≈ 10000
• Водительская медсправка.
≈ 1000
Кстати, обязательный предрейсовый медосмотр тоже стоит денег, если его проходить. Также, в некоторых случаях для перевозки продуктов может потребоваться личная санитарная книжка (примерно 2000 руб. в год), а также сан-обработка кузова (примерно 2000 руб. в месяц). Здесь мы их писать в расходы не будем, но тем, кто хочет зарабатывать на рефе, нужно иметь это в виду.
• Тахограф (при том, конечно, что он уже установлен).
Это как раз тот случай, когда про расход забывают, поскольку происходит он редко — раз в три года. Поверка - около 4000 руб., замена блока СКЗИ - около 20000 руб., карта водителя - около 4000 руб. Делим на три года, получаем за всё вместе в год:
≈ 9000
• Базовая стоянка.
У настоящего частника обязательно должно быть место, где он может самостоятельно обслуживать автомобиль, а также хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса... ну и прочие сокровища водителя-индивидуала. Кроме того, на этой стоянке можно оставлять легковую, когда уезжаешь в рейс. Конечно, если есть свой большой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, это хорошо, но таких мало.
≈ 50000
• Сервис по поиску грузов, то бишь биржи типа АТИ:
≈ 20000

Итого постоянных расходов:
→ ≈ 184000 р/год, или
→ ≈ 15000 р/мес.


2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы


Следующие расходы — рейсовые и постоянные эксплуатационные.
• Топливо — основной рейсовый расход.
Исходя из средних показателей для не очень нового автопоезда при работе на межгороде возьмём величину 33л/100км.
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за: веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в городских условиях, в пробках и колейках.
Средняя цена на АЗС на начало 2022 года — 53 рубля за литр. Да, конечно, иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников, но это не всегда и не везде.
Итак, 33л × (100000км / 100км) × 53р =
≈ 1749000
Кстати, упомянем и AdBlue, которая сейчас по 40 р/л. Но писать её здесь в расходы пока не будем.
• ПЛАТОН.
Практически все перевозчики пользуются федеральными трассами, причём большинство ездит почти исключительно по ним. Но поскольку многие пользуются ещё и платными дорогами, за которые, как известно, Платону не платят, возьмём из наших условных 100000 км в год только половину для оплаты Платону. С 1-го февраля 2022 года она составит 2 рубля 54 копейки за километр. 50000 × 2,54 =
≈ 127000
• Платные дороги.
Стоимость проезда по М11 или по М4 для автопоезда — примерно 6,5 руб/км. По ЦКАД — примерно в два раза больше. Возьмём цифру 7 руб и умножим где-то на четверть из наших условных 100000 км в год. 25000 × 7 =
≈ 175000
Также, случаются платные въезды в центры городов, платные пропуска для дорог с ограниченной нагрузкой, платные въезды на терминалы. Все эти проблемы должен оплачивать заказчик. Если нет, то ты должен знать о них и включать их в стоимость перевозки.
• Платные стоянки на трассе.
Вот, кстати, обратите внимание на этот пункт. Казалось бы: 150 рублей за стоянку — мелочь, на которую не стоит даже обращать внимание, не то что учитывать. Но давайте посчитаем так: 100000 км в год — это примерно 200 дней в рейсах, между половиной из которых — ночёвка на трассе. То есть, где-то 8 ночёвок на трассовых стоянках в месяц. Считаем: 100 стоянок в год даже по 150 рублей — и получается уже немалая сумма, которую отдать единоразово и рука не поднимется:
≈ 15000
• Мойка.
Ну, это у кого как — некоторые и сами шваброй моют, таская вёдрами из реки. Вообще, этот расход происходит в основном зимой. Ну, напишем на год раз пять-шесть:
≈ 8000
К постоянным эксплуатационным относятся и расходники:
• Резина.
Про неё уже сказано выше, но повторим: на стандартном 5-осном автопоезде в среднем в год меняется 6 колёс из 12-ти. Если брать недорогие тысяч по 35000, то это в год:
≈ 210000
• Тормоза.
Считаем их по тому же принципу, что и резину: минимум 2 оси в год в среднем по 10000р (это только колодки, без учёта дисков или барабанов):
≈ 20000
• Технические жидкости и фильтры.
Периодичность их замены сильно зависит от марки автомобиля и прицепа, а также от условий их эксплуатации. Приведём лишь основной список для грузовиков, а также примерную общую сумму за год. Итак, с периодичностью согласно руководству по эксплуатации должны меняться: масло двигателя и масляные фильтры, топливные фильтры, масло ведущего моста, масло коробки передач, консистентная смазка, антифриз, воздушный фильтр, картриджи осушителя, фильтр кабины, и другое. На всё это в год где-то:
≈ 50000
• Аккумуляторы.
Обычный срок эксплуатации 3 года. Стоимость одного в среднем 15000 рублей. 2×15000р делим на 3 года =
≈ 10000
• Прочие расходники.
Лобовое стекло, щетки дворников, лампочки, омывайка, антигель... Всё это нужно учитывать. В год примерно:
≈ 12000
Кстати, что касается вышеперечисленных расходников — резины, тормозов, аккумуляторов, лампочек и прочего: их расход одинаковый что у новой техники, что у старой. Ну, разве что масло на новых надо менять реже. Так что, старые машины, если они доведены до ума, требуют не настолько уж больше обслуживания по сравнению с новыми.

Итого, рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ≈ 2376000, или
→ ≈ 198000 р/мес.


3) Плавающие (нерегулярные) расходы


Ну и последний вид расходов — плавающие. Или «приплывающие» — когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Ну или по-другому их ещё можно называть «нерегулярные».
Эти расходы будут обязательно (и не сомневайся), но какие конкретно и когда именно — чётко спланировать нельзя.
Нет, конечно, какие-то из них предсказать можно. Например те, что касаются технической части. Ну, вот, с двигателем: по определённым внешним признакам или с помощью диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.
Но всё же, серьёзный ремонт мотора — это не постоянно возникающий расход. На одной машине он может понадобиться через 1500000 км, на другой — через 150000. Нет, это не рулетка, конечно, но если покупаешь не новую технику, будь готов к сюрпризам. Кстати, не обязательно плохим.
Другие нерегулярные, то есть неожиданно возникающие расходы, например — штрафы, или покрытие стоимости повреждённого груза, или ДТП, — предусмотреть сложно.
Поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы на каждый случай, а — только общий порядок.

Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это ремонт и запчасти.
За несколько лет эксплуатации на грузовике и прицепе, естественно, меняется и ремонтируется очень многое: от мелочей типа подушек пневмоподвески до переборки сложных агрегатов. А если не следить за машиной и вовремя не обслуживать, можно попадать на очень серьёзные суммы — на несколько сот тысяч. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят дорого.

Серьёзные траты на технику случаются и просто из-за невезения. Ты можешь запросто в каком-нибудь месте разгрузки наехать на спрятанный под снегом железный уголок и в момент попасть тысяч на сорок — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа. И ведь таких случаев немало. Я даже в Финляндии на подъезде к одному терминалу видел торчащую из бетонной плиты арматуру.

К чему-то среднему между расходниками и невезением относится всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш. Сюда же — повреждения тента или стенок рефа при погрузке, которые можно заметить не сразу.

Да в общем, можно посмотреть многочисленные видео частников на ютубе, чтобы убедиться, что покой, то бишь работа без ремонтов, им только снится. Даже если машина не сильно старая. И даже если почти новая.

• Штрафы.
В последние годы ситуация серьёзно изменилась в связи с развитием автоматического весового и габаритного контроля. Раньше суровость наказаний за превышение массы, нагрузки на ось и за негабарит не сильно напрягала перевозчиков, так как в 99% случаев вопрос можно было решить взяткой на месте. Теперь же прилетают автоматически выписанные рамками штрафы. И количество этих рамок ежемесячно увеличивается на разных дорогах.
Посмотрим в Кодексе об административных правонарушениях печально известную статью 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя штрафы по ней начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.
Кстати, попасть на такой штраф можно и на машинах типа ГАЗона Next, — да-да, штраф именно по 12.21.1. Смотри в Правилах Перевозки Грузов (ППГ) приложение 3 с допустимыми нагрузками на оси, первую его колонку про автомобильные дороги, рассчитанные на 6 тонн на ось...
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, тахограф...
• Повреждения или недостача груза.
Немало народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных грузах, а также на пересчёте количества мест.
• ДТП.
Сложно найти водителя-дальнобойщика, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП.
• Криминал.
Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонари, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.
• Неоплата.
А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

Ну так вот. Всё это я перечислил здесь не для того, чтобы отвадить кого-то от перевозок, а чтобы стало понятно, что у частника для решения этих проблем всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, он станет метаться — где бы их найти, и у него получится длительный простой.
То есть, частник-индивидуал всегда должен заранее откладывать деньги на эти «непредвиденные-плавающие» расходы. Как минимум тысяч по 40000 в месяц.

То есть, все такие расходы (ремонты, запчасти, штрафы, форсмажоры) составляют в год усреднённо 40000 × 12 =
→ ≈ 480000


Итоговая сумма всех возможных расходов за год


А теперь, наконец, подведём итог по всем расходам за год.
Постоянные 184000 + рейсовые и постоянные эксплуатационные 2376000 + приплывающие-нерегулярные 480000 =
→ ≈ 3040000
То есть, аккурат, три миллиона за год.


Величина расходов на 1 км пробега


Теперь делим их на предполагаемый годовой пробег 100000 км и получаем
30 рублей/километр.
Таким образом определилось, что для стандартного автопоезда каждый километр в начале 2022 года стоит примерно 30 рублей.


Выясняем ставки


Далее смотрим на ставки, точнее — на цены за километр.
Да, конец 2021 года был хорошим для многих перевозчиков. Например, цены на реф были около 55 руб/км (с НДС) на круг.
Но наш расчёт — скорее для тентов или штор, да и без НДС, опять же.
Ну, хорошо, возьмём для расчёта 50 руб/км на круг.


Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц


Далее — вроде бы всё просто: 50 руб. дохода - 30 руб. расхода = получаем чистыми 20 рублей с километра. Умножаем их на 100000 км пробега за год, получаем 2000000, начинаем делить на месяцы... Но, стоп: ведь оплачиваются-то, как правило, не все километры пробега.
Например, перевозчик трамваит по маршруту Питер - Москва - Питер. Грузы есть туда и обратно, но клиенты разные. В Москве (а «Москва» для грузоперевозчика — это нечто в границах ЦКАД, а то и 108-й), так вот, в этой Большой Москве он выгружается где-нибудь в Селятино, потом едет 150 км либо по 107-й, либо по ЦКАДу, чтобы загрузиться обратно где-нибудь в Ногинске. Таких рейсов у него 5 в месяц. То есть, каждый месяц у него 750 неоплачиваемых километров, а это 9000 км в год.
Ну, вообще, конечно, сложно сказать, у кого сколько холостых пробегов, но как минимум это процентов 5. Поэтому для наших расчётов отнимаем 5000 неоплачиваемых километров в год.

Пересчитаем заново. Умножаем чистые 20 рублей с километра уже не на 100000 км, а на 95000. Получаем теперь не 2000000 в год, а 1900000.
Вот теперь настало время разделить их на 12, чтобы посмотреть теоретический чистый доход за месяц. Делим / получаем: 160000 рублей в месяц.

Повторю ещё раз: 160000 рублей в месяц при наличии постоянной работы на весь год по цене не менее 50 рублей за километр на круг.
Если на круг будет 40 руб/км, доход составит уже только 10 рублей с километра. 10 × 95000 / 12 = 79000. Всего 79000 рублей в месяц при 40 рублях/км.


Так можно ли покупать фуру в 2022 году?


Выводы.
1. На начало 2022 года брать свою фуру для работы по цене менее 50 руб/км на круг смысла нет.
2. Если взять сцепку тент/штору за свои 3000000 и кататься по цене не менее 50 руб/км на круг, то в принципе можно отбить её года за 2, если самому при этом жить на 30000 в месяц.
3. Взять сцепку в лизинг под работу 50 руб/км на круг не реально. Чтобы частник-одиночка мог потянуть лизинг при пробегах, на которые он физически способен, он должен работать по цене не менее 70 руб/км на круг.

Расчёты сделаны по состоянию цен на начало 2022 года.


Дальнобой ПРО. Январь 2022.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...