2016-12-06

Гранд Макет Россия

Музей «Гранд Макет Россия» в Санкт-Петербурге.
Масштаб 1:87, площадь 800 кв.м. Второй по величине макет в мире.


Привет, друзья!
Впереди Новый год, и занесло меня в очень интересное, удивительное место. Называется оно «Гранд-макет Россия».
В этот раз я не буду вам забивать голову всякими разными дорожными штуками, зудеть, брюзжать. Я просто-напросто приглашаю вас на маленькую экскурсию.
Тот, кто любит игрушки, и в детстве любил играть (я, кстати, к их числу принадлежу), те, наверно, разделит мою радость, моё удивление, те эмоции, которые меня переполняют. Ну, в общем, смотрите сами.

... Стройка. Сварщик работает. Укладчик асфальта. Миксеры. Люди работают, укладывают пролёт мостового перехода. Кран заслуживает внимания, очень похож на немецкий DEMAG 130-тонный.
А вот и пост, полиционеры.
Станция, люди собираются в дальнюю поездку.

Один из интереснейших примеров: электро-магнитная левитация: посмотрите — под этой тарелкой нет ни оси, ничего — она парит в воздухе и вращается.
А здесь везут, два мощных трала везут крейсер, на утилизацию, походу.
Вот тут у нас ДТП — опять какой-нибудь чайник убабахался. Даже здесь от них спаса нет, надо же! Реалии жизни.
Вот так заканчиваются гонки на автомобилях и нарушения правил движения.
Мужики поехали бутылки сдавать.

Ночная смена.
Мужики там что-то таскают, тягают что-то там.

Ну вот, рассвело, снова день.
Там карьерные самосвалы у нас работают.
Здесь авария — локомотив завалился на ГАЗон 51. Приехали службы, пригнали мощный кран. Водителя грузят в скорую помощь. Поднимают локомотив.
Реалистичность событий, конечно, потрясает.

А рядом — воинская часть. Ну, тут всё как обычно: идет парко-хозяйственный день - ПХД. Работа на технике, всё как положено. Техника на НЗ. А здесь у нас общее построение — вот оно что. Подведение итогов, итоговая проверка, ну и всё такое прочее. Сам генерал приехал на чёрной Волге. Как говорится: кто не был, тот будет, кто был — не забудет 730 дней в сапогах.

Это — вантовый мост, макет вантового моста, причём действующий: видите — по нему транспорт движется. Название «вантовый мост» такому типу мостов дают вот такие троса натянутые — это ничто иное как ванты называется. Ванты (если кто-то помнит) — на парусных кораблях это были такие, натянутые вдоль мачты троса, по которым матросы поднимались к реям для того, чтобы работать с такелажем и парусным вооружением.

А вот кусочек моей юности. Я служил, не боюсь этого слова, в дальней авиации, занимался по роду деятельности, по роду своей службы, работой, обеспечением, скажем так, вот таких вот самолётов. Это Ту-95 бомбардировщик, стратегический дальний бомбардировщик. Вот там ещё один на взлёте.

Честно говоря, как-то даже удивляет — кажется нереальным, что такое может быть — маленький маленький мир.
Ну и, конечно: а как же это всё — управлять этим всем? Посмотрите сами: оно всё куда-то едет, всё куда-то движется, ничто ни с чем не сталкивается — поезда, автомобили — целая жизнь!

Диспетчерское управление всем этим чудом. Смотрите — камеры расположены внутри макета.
Вон поезд прошёл — это второй, третий этаж туда вниз куда-то уходит — всё можно видеть. Если какое-то крушение - то немедленно принять меры.
Здесь также вот внизу, смотрите — всё как на настоящей железной дороге, даже скорости показаны — стрелками показаны — все посты, куда что направлено.
Да, круто! Всё это работает в автоматике, и один человек, который наблюдает за этим всем.
И макеты — вот такой вот вид. Видите — коммуникации, провода, рельсы, поезда — как бы ещё один мир параллельный. Ко всему должен быть доступ на случай — мало ли какая авария.

Смотрите: одни туда, другие сюда мчатся. О — скорый помчался — трактора повезли обратно в Америку.
А это уже вот наши ребята за водкой поехали — сразу видно.
А вот его валочный комплекс — Harvester — смотрите: подносит головку, спиливает, после этого он её ствол обрубает — обрубает сучки, и пилит на сортимент. А вот лесовоз, который увозит продукцию.
Сочинские серпантины.
А это народ мчится. Да, да — экспресс прошёл прямо в Адлер.

Это явно Москва. Судя по этой пробке, которая сформировалась на этом путепроводе, другого города и быть не может. Впереди какая-то авария — всё — никто никуда не едет.
А это — кусочек Питера. Пришел большой, большой корабль к причалу. Здесь возле причала проложены пути железнодорожные, по которым подходит подвижной состав. Огромная бетонная площадка — контейнерный терминал. Специальные погрузчики: вот Kalmar, а вот этот, по-моему похож, на Сaterpillar.
Так, опять темнеет — вечер настаёт.
Вот уже ночь, а пробка как стояла, так и стоит. Вон сколько красных огоньков.

Просто шедевр!
Эта же жизнь — она течёт здесь много много часов подряд. И всё это движется, а это значит, что изнашиваются колёсные пары, изнашиваются моторчики. Это нужно постоянно обслуживать подвижной состав, пусть он даже миниатюрный, но кто-то же должен делать это. Молодцы ребята!

А вот и локомотивное депо. Смотрите, здесь осуществляется ремонт подвижного состава.
Смотрите, сколько колёсных пар, причём изношенных колёсных пар — всё как в реальной жизни! Видите, сколько их? Локомотивы бегут, наматывают сотни, тысячи километров — постепенно изнашиваются механизмы, и здесь вот ребята в специальной лаборатории занимаются тем, что ремонтируют этот самый подвижной состав.

Я когда был маленький, у меня, естественно, была железная дорога — отец мне, помню, купил. Безумных денег она стоила! И, вы знаете, до сих пор она у меня есть — эта железная дорога. Периодически (обычно на новогодние праздники) я достаю все эти прибамбасы из коробочек, потом раскладываем этот макет. Конечно же ни в какое сравнение не идёт моя игрушечная железная дорога с тем, что я увидел здесь.

Вот я сейчас заглянул вниз — смотрите: там внутри этого пространства находятся всевозможные контроллеры, платы управления.
Вот плата управления объектами макета. Таких плат там огромное огромное количество.
Здесь показано, как это всё сделано, с помощью чего, какие устройства использованы.

Трудно сказать, сколько одновременно составов железнодорожных здесь движется, сколько одновременно автомобилей по этому макету проходит, всевозможная световая сигнализация, смена дня и ночи, включение и отключение фонарей, фары, светофоры! То есть, реалистичность полнейшая!

Всё, как настоящей жизни: покрышки, колесные диски, поворотная ось передняя со шкворнями, с рулевыми тягами, ну и даже миниатюрный редуктор — смотрите: с планетаркой, с дифференциалами, со всеми делами.
А здесь под микроскопом показан подшипник — смотрите, какой миниатюрный подшипник — вот он там маленький — самый настоящий шарико-подшипник.
Начинка автомобилей — смотрите: внутри целая схема собрана, и всё это в миниатюрном виде. Вот грузовичок, тоже — видите, сколько там всего?
А вот, собственно говоря, плата управления под этим автомобилем. То есть, каждый автомобиль двигается сам по себе, ориентируются в пространстве.
Ремонт подвижного состава автомобильной техники. Посмотрите — здесь это происходит. Маленький, так сказать, гараж, автопарк. Вся техника съезжается сюда, здесь её ремонтируют.
А тут вот стоят дальнобойщики - господа - коллеги - братаны и братишки — в миниатюре вы живете здесь.

Вот так создаются природные ландшафты, сюжеты из жизни. Смотрите: вот человечки, животные.
Здесь девочка — смотрите: она готовит к Новому году много-много снеговичков. Вон как их раскрашивают: каждого по-отдельности. Вон они весело машут руками, поздравляют всех с Новым годом.

Крик души: Пожалуйста! Не трогайте макет! Дайте хотя бы доделать!
Представьте: каждый если полезет лапами своими загребущими...

Честно сказать, всё посмотреть почти нереально — всё рассмотреть, разглядеть. Пора уже уходить, уже сил больше нет.
Впечатления — самые прекрасные!
Здесь фотографии всех сотрудников, кто так или иначе принимал участие в создании этого макета. Смотрите, сколько людей. И, наконец, автор проекта.

— Ну, понравилось тебе?
— Очень!
— Довольны? А ты?
— Очень!


Дальнобой ПРО. Декабрь 2016.

2016-12-05

Замена дисковых тормозных колодок передней оси грузовика

Автомобиль MAN 14.264: меняем тормозные колодки дисковых тормозов передней оси.

00:14. О ремонте на улице зимой.
01:20. Про качество суппортов.
01:57. Перед ремонтом машина должна быть чистой.
02:14. Техника безопасности при работе с домкратом.
03:12. Осмотр суппорта, накладок и тормозного диска.
06:44. План работ по замене тормозных колодок.
08:36. Снятие удерживающей пластины.
10:52. Освобождение винта регулировки механизма самоподвода.
12:14. Развод колодок с помощью винта регулировки механизма самоподвода.
14:50. Извлечение колодок.
15:18. Проверка хода суппорта по направляющим.
16:28. Принцип работы дискового тормоза.
17:08. Установка нажимной пластины внутренней колодки.
17:28. Установка новых тормозных колодок.
20:33. Установка удерживающей пластины.
22:50. Регулировка механизма самоподвода.
23:53. Фиксация винта регулировки механизма самоподвода.
26:10. Установка колёс.
27:54. Размышления о самостоятельном ремонте.


Ремонт — это, наверное, не менее важная часть в работе.
А ремонтировать сегодня будем — ни что иное как менять колодки.
У меня уже подошёл срок, так что я решил этим заняться.

Погода прекрасная, вот, правда, снежок пошёл — это плохо, а так, вообще, для меня самая оптимальная погода — это когда сверху ничего не льется и не сыпется — когда можно комфортно работать. Ну и желательно, чтобы не было жарко, потому что в жару, честно говоря, я очень мучаюсь — мне всё время жарко, хочется раздеться, но раздеться нельзя, поскольку приходится лазить под машиной, поэтому зима для меня в общем-то довольно комфортное время года именно для того, чтобы заниматься ремонтом. Но оборотная сторона медали — не всякий ремонт можно производить на морозе, потому что меняются свойства многих материалов — всевозможные уплотнения, резинки, прокладки — они становятся более жёсткие, более дубовые, теряют эластичность, и из-за этого возникает масса проблем. Но, тем не менее, заняться обычными колодками, большими-большими гайками, всевозможными тягами, штангами, колёсными болтами, ещё что-нибудь — вот это самое лучшее, оптимальное время года для такой работы.

А сейчас я кратенько расскажу, как меняются колодки на суппортах.
Суппорта уникальные, конечно. Мне очень нравятся, в отличие от многих моих коллег и знакомых — вот сколько ребята плюются, мучаются — а у меня эти суппорта проходили почти без малого 20 лет, скоро будет. Состояние прекраснейшее, вообще, идеальное. Ну, с другой стороны, может быть это из-за того что аккуратно эксплуатируешь — когда не рвёшь их, не мучаешь, не жжёшь — и тогда они действительно, наверное, ходят. Вот — как то так.
Ну вот, а сейчас я, собственно, начинаю всю эту возню.

Прежде чем что-то делать, машину нужно тщательно вымыть. Потому что, когда все узлы чистые, очень легко можно найти любой дефект и, соответственно, устранить его у себя на базе, а не где-то в дороге валяться потом под машиной.

При работе с домкратом, когда вывешиваешь, автомобиль, а тем более грузовой, обязательно нужно сделать так, чтобы машина была зафиксирована: она не могла никуда ни покатится, ни свалиться. Потому что часто очень случаи бывают, что человек прибежал, задомкратил, на этом домкрате она криво-косо как-то там стоит, в процессе работы дёрнул гайку, пошевелил колесо — хлоп — и человека больше нет.
Поэтому это очень важный момент техники безопасности. Я использую самые обычные старенькие колёсные диски (тоже был MAN когда-то 8-тонничек, но вот остались от него диски), потому что вот этот диск — он уже никуда не денется, то есть — поставил сверху пару дощечек — можно под балку, можно под ещё какой-нибудь узел, такой, статичный, чтобы уже машина никуда — она уже не сможет ни покатится, ни сдвинуться, ни шевельнулся.

Сейчас у меня сняты колёса передние. Вот, собственно говоря, суппорт — вот он.
По сравнению с легковушкой это, конечно, циклопические размеры. Но, естественно, что суппорт на грузовике — он в разы больше, потому что ту энергию торможения, которую он должен передать тормозному диску, она не сопоставима с тем, что у легкового автомобиля.

Так, что я имею на данный момент. Вот, значит, суппорт, вот тормозной диск и две накладки: вот одна, вот вторая. Уже износ накладок достаточно большой, где-то, наверно, процентов на 60, при этом накладка чем становится более тонкая, тем меньше у нее получается коэффициент демпфирования, то есть она становится более жесткой. Если накладка с полным телом материала — у нее есть возможность сжиматься (там, на какой-то децил, мы это может быть и не видим глазом, но такое есть), и получается, появляется эластичность торможением — можно гораздо легче управлять мощностью торможения, то по мере износа это свойство у неё теряется, она становится более дубовая, то есть тормозить становится не так комфортно, и, соответственно, удерживать машину.

Значит, с чего я начну: с осмотра.
Здесь всё нормально. Тормозной диск у меня так же в прекрасном состоянии — видите: нет ни трещин, ничего. Ну, кто-то улыбнется — «чего он у тебя такой ржавый» — ребята, уже у меня неделю машина простояла, и вот это зеркало оно, естественно, покрылась вот этой рыжей ржавчиной. Но это — чисто такой налёт. Главное для тормозного диска — это трещины. Трещины возникают процессе нагревания и остывания диска, потому что он довольно сильно раскаляется от трения, и таким образом выбрасывает энергию в виде тепла в атмосферу — ту кинетическую энергию, которую следует превратить в тепло.
Значит, вот здесь трещин меня нет — всё замечательно, всё хорошо. Ну, я, честно говоря, старался всегда не перегревать тормозные аппараты, по максималке старался оттормаживаться горным тормозом, либо в дым не тормозить, а более плавно действовать. В основном трещины появляются, когда вот здесь происходит такое вздутие. Трещины — это при перегреве вот этой части: возникает внутреннее напряжение в этой чугунине, внутреннее напряжение начинает разрывать металл — он пытается расширится — эта часть более холодная, она сжимает, эта часть более холодная здесь раскаляется, и появляются такие трещины и со временем растут. Поэтому, чтобы этого не было, достаточно просто напросто не мучить тормозные аппараты, держать всю тормозную систему в исправности, чтобы они все дружно и равномерно могли оттормаживать, тогда, как видите, диски ходят довольно долго. Вот пять лет. Пять лет, при этом четыре года — это работы на Сочи. Кто знает, что такое сочинские серпантины, тот, я думаю, оценит то, насколько сохраняется тормозной аппарат.

Ну вот, собственно, теперь замена. Замена здесь происходит таким образом.
Сначала снимается вот эта удерживающая планка.
Затем, здесь с обратной стороны имеется вот такая заглушка. Вот эта заглушка резиновая — я её снимаю. И под ней находится специальный винт для того, чтобы развести колодки-накладки. Вот этот винт — вот он, и стопорная гайка. Что здесь нужно сделать: здесь нужно отпустить вот эту гайку и согнать её по этому винту к вот этой части с гранями. После этого этот винт я его (он он он не вкручен в тело, он здесь просто сидит) я этот винт дальше проворачиваю и осаживаю внутрь — он просто ныряет туда свободно, ныряет.
С той стороны этого винта находится шестерёнка. Эта шестерёнка после того, как я утоплю, зайдёт в сцепление с механизмом самоподвода, и после этого я смогу, вращая этот винт механизма самоподвода, заставить отпустить мои накладки. То есть развести суппорт таким образом, чтобы можно было вставить новые. Механизм — вот эта часть с гофрой с резиновой — эта часть уйдет внутрь и освободит место — разойдутся вот эти две обоймы, и освободиться вместо для того, чтобы вставить новые накладки.
Сейчас я это и проделаю.

Так перво-наперво — планка.
Здесь имеется болт стопорный. Подлость этого болта в том, что он может прикипеть — он вворачивается внутрь тела вот этого суппорта, в его массив. Если он там прикипит, то отвернуть я его не смогу — я просто сорву эту шляпку болта, и тогда будет куча проблем: придётся высверливать, перерезать резьбу.
Ну, старый дедовский способ: берёшь молоток побольше и начинаешь колотить — благо, что масса у суппорта большая. Сейчас я подставлю ключ — через ключ, через петлю я произвожу удары по вот этой планке, по сути. Теперь по самому болту. Но при этом надо аккуратно лупить по всей плоскости, чтобы не заклепать грани. Ну вот — грани я не заклепал. Ещё пару ударов... Всё. Теперь надо аккуратненько отвернуть. Но так не идёт — я боюсь сорвать. Надо чувствовать и контролировать усилия вот это вот, чтобы только его не сорвать. В качестве удлинителя очень кстати удобно использовать второй накидной ключ с петлевой головкой, вот таким вот образом в качестве рычага. Всё — пошёл. Отошёл!
Отворачиваем болтик и снимаем эту планку.
Я когда собираю все эти дела, обязательно намазываю резьбу болта либо фиксатором резьбы, либо обычным герметиком. Да-да, вот этим моторным герметиком — чёрным или лучше красным — даже красное видно хорошо — в данной ситуации он наоборот как раз-таки удобен — красный — сразу видно. Вот, когда я собираю — намазываю резьбу и заворачиваю. И в свободных полостях в резьбе герметик этот остаётся, и даже если вода попадает, то не происходит коксования резьбы, и потом довольно просто это всё разбирается. Вот, видите — всё, планочку я снял.
Этап 1 закончен.

Теперь мне нужно отвернуть этот болтик, согнать гайку, и с помощью спец-болта шестигранником ввести в зацепление шестерню и отпустить механизм, чтобы он у меня разжал накладки и колодки. Я использую петлевой ключ на 17 для того, чтобы отпустить гайку. Ключ у меня специальный — видите, петля немножечко сточена, потому что там такое литье интересное, что можно подлезть либо губками ключа, либо вообще не подлезть. В общем, я сточил вот таким образом петлю, и теперь она очень даже хорошо туда может нырнуть и отпустить эту гайку стопорную. А затем с помощью шестигранника на этом винте (вот у меня специальная головка на 7) я введу зацепление винт и начну разжимать — разводить в ширину колодки для того, чтобы заменить на новые.
Вот винт — видите? Ключик у меня сюда замечательно подходит.
Вот, гайку я согнал, теперь я просто-напросто осаживаю внутрь вот этот болт. С той стороны у него шестерни. Смотрите: вот я сейчас его могу вращать, а сейчас — оп — всё — он вошёл в зацепление — теперь он уже не вращается, то есть, мне руками его не повернуть. Я беру ключик и начинаю вращать. У меня начинает работать (я прямо чувствую — чувствую рукой, когда вращаю, как зубцы там проходит по специальному редуктору — я его начал вращать), и теперь я сейчас разведу вот эти вот две накладки.
О, уже ходит.
Сейчас поршень уходит внутрь — специальным этим механизмом он вводится внутрь туда — вглубь. Заодно я проверяю гофру, уплотнительную гофра — она сделана из какого-то очень хитрого термостойкого силикона, и она тоже вся целая у меня не подожжённая, не потресканная, и это очень важный момент: если эта гофра будет потрескавшаяся, то внутрь механизма самоподвода начнёт попадает грязь. Если она начнёт туда попадать, то очень быстро механизм придёт в негодность, и суппорт пойдет на замену. Сейчас, правда, выпускают очень много (наверное, только ленивый не делает) ремкомплекты для ремонта суппортов, но чудес не бывает — сколько я слышал отзывов — ребята говорят, что если уж механизм накрылся, то все эти ремкомплекты ненадолго. Поэтому, конечно, лучше следить, не перегревать, вовремя менять накладки, вовремя менять тормозные диски, если они начали трескаться и изношены — и тогда всё будет работать годами.
Вот, поршень у меня ушёл внутрь суппорта (механизм самоподвода я сейчас весь вывернул обратную сторону) — всё готово.

Вот теперь можно (видите — всё свободно шевелится) работать дальше.
Вот одна накладочка — видите — всё — уже немного ей осталось.
Заодно — проверочка приводов — видите, как у меня хорошо они ходят. То же самое: стоят там уплотнительные гофры — там и там, на вот этих направляющих. По этим направляющим как раз и ходит-двигается суппорт. Если эти направляющие грязные, или закоксованы, или сломаны, то суппорт перестаёт так легко двигаться. А он перестаёт двигаться, то начинает изнашиваться только внутренняя накладка, а наружная остаётся не изношенной.
Всё, вышла (вторая). Вот такой вот вид у них.

А это прижимная пластина — вот она в таком виде. Собственно, вот — прижимная пластина — на неё давит поршень — она, соответственно, сжимает тормозную колодку, и заодно, поскольку поршень давит на неё, соответственно суппорт пытается уехать вот туда — внутрь как бы. А когда он пытается сдвинуться внутрь, вот этой плоскостью он поджимает наружную накладку-колодку, и происходит равномерное торможение со всех сторон тормозного диска. Эту пластину нажимную я ставлю обратно, фиксирую (там специальный штифт торчит, зафиксировать её на поршне). Всё — встала.

Теперь иду за накладочками-колодочками.
Тут у нас скобки новые, и 4 колодки. Колодки хорошие, фирмячие — в своё время прикупил заранее, вот — настал момент — пора им в дело.
Я стараюсь на этом деле не экономить. Вот эти вещи, типа, колодки, или тормозные накладки для задних барабанов, я стараюсь покупать именно фирменные, именно те, которые рекомендует производитель. Потому что чудес не бывает — люди если выбрали именно этого производителя, то, скорее всего, к этому есть какие-то причины. Помимо причин чисто экономических (что кто-то там подешевле предложил на конвейер поставлять эти колодки), там ещё идут причины технические, то есть срок службы, качество материалов и так далее, и поэтому, может быть, работа тормозных аппаратов у меня довольно надёжная — уже сколько лет машине, и менять все эти причиндалы мне приходится довольно редко.
Я говорю: вот пять лет я отходил на этих колодках, пять лет, из них четыре на Сочи. Я считаю, что результат этот очень хороший. То есть, Питер - Сочи я откатал как трамвай: два раза в месяц — один рейс 5000 километров. Вот, считайте, пробеги какие у меня произошли с одним комплектом.

Всё — колодка вставлена. Сейчас я суппорт загружу сдвигаю, и вторую колодочку.
Я их брал несколько лет назад, и они всё лежали — ждали удобного момента.
Сейчас я с помощью брусочка её осажу. Главное только — нельзя лупить по рабочему слою, естественно — надо по колодке — накладку нельзя трогать.

Теперь мне осталось ещё одну пружинку. Эта пружинка поджимает накладку-колодку — поджимает её внутрь — предотвращает её выпадение из суппорта.

Теперь, для того чтобы поджать пружинки, устанавливаю планку. Планку, я как и говорил, болт крепежной планки — вот он болтик 10 резьба...
Я всегда вообще весь крепёж всегда мажу. Мажу его герметиком. Вариантов два: либо я использую самый обычный герметик силиконовый, либо использую «Loctite» 222 — он и герметик сразу, и и фиксатор резьбы одновременно, причём слабый такой — ну то есть не надо там драть болт — он аккуратно, плавно, мягко так потом начинает отворачиваться через какое-то время — два - три - пять лет проходит — резьба в прекрасном состоянии остается. Ну, здесь температуры большие, поэтому я использую вот такой герметик — прекрасно себя тоже зарекомендовал. Намазываю резьбу и заворачиваю. Тело глухое, отверстие глухое здесь, получается, что доступа влаги туда нет, значит резьба не испортится и не заржавеет. Чуть-чуть взял его, немного буквально — вот таким образом. Что называется — рекомендую. И туда ещё в дырку. Как как мой учитель говорил: дырка, говорил, на штанах, а это отверстие. Да вот в отверстие.

Да — зима! Работать комфортно, но, бляха-муха, уж больно короткий день. Во всяком случае, здесь у нас в Питере. Летом — день длиннющий бесконечно, а зимой — коротенький как на севере. Буквально несколько часов — и уже темнеть начало.

Так: поджим конкретный, но разумный.

Всё ребята — колодки у меня установлены. Теперь мне нужно подвести механизм автоподвода.

Вот опять я беру трещёточку, и знакомый уже вам винт — вот он здесь внизу у меня, и я начинаю вращать — теперь уже в обратную сторону. Вот он поджимать начал потихонечку. Вот видите — сдвигается — вот она пошла, пошла, пошла. Вот я её поджал, сейчас немножко в обратную сторону — по типу как и на трещотках стандартных — трещотках на тормозных валах. Всё, готово.

Теперь очень важный момент. (Пришлось включить светильник, потому что уже стемнело, ни фига не видно.)
Вот, смотрите, вот этот шестигранник, вот этот винт, с помощью которого я подводил-вращал механизм самоподвода в суппорте. Его обязательно нужно вытащить! Теперь, сейчас в этом положении — вот, шестерня вышла из зацепления там внутри, и она находится по ту сторону вот этой стенки, вот в этом отверстии с той стороны находится шестерёнка. Теперь я буду удерживать вот этот болт, и вот эту гайку сгоню вот сюда в эту полость. Таким образом я вот этот вот винт зафиксирую, чтобы он ни при каких обстоятельствах не нырнул туда внутрь. Если этого не сделать, и гайка, допустим, открутится в процессе работы, в процессе эксплуатации, и туда шестерёнка, вот этот шплинт с этой шестерёнкой туда уйдет внутрь, то неминуемо будет сломан механизм автоподвода, и суппорт будет сломан.
Так, гайку я согнал, теперь осталось её затянуть, чтобы она удерживала этот винт, на котором шестерня внутри, от того, чтобы он туда не нырнул. Теперь резиновый колпачок защитный, сейчас я его туда надеваю — как он был там, как он уже там прижился — чтобы он не потерялся.

Ну вот ребята, по сути дела всё закончено.
Колодки заменены, механизм подведён.
Теперь надо несколько раз нажать на тормоза, чтобы рычаг переместился вперед-назад и, соответственно, выбрал все зазоры, для того чтобы при торможении тормозной аппарат сразу вступал в работу.
Так, с колодками всё. Теперь осталось мне закинуть колёса на места и закрутить большие-большие гайки.

...Вот поэтому я и люблю заниматься такими делами зимой.
Вот такая она — мат-часть.

Ну вот, собственно и всё.
Поменял я колодки на передней оси. В общем-то, оперативный регламент такой сделал — то, что под накопилось. В принципе, я уже даже готов выезжать в рейс. Остались маленькие мелочи, ещё чуть-чуть, подвести до идеала, что называется, и можно уже спокойно выдвигаться.
Кто-нибудь прокрутит пальцем у виска, скажет: слушай, а оно тебе надо — эти гайки крутить, ещё что то... Но, есть хорошая поговорка: «хочешь сделать хорошо — сделай сам». Другое дело, что мало кто умеет это делать. Ну, сейчас все возможности есть — интернет, масса информации — залезай, читай — тебе люди с удовольствием подскажут.
Ну и потом, когда у тебя свой грузовой автомобиль, встаёт дилемма: кто его будет обслуживать? Потому что эта техника коммерческая, она работает на износ, и тогда уже ты себе даёшь ответ: либо ты работаешь на слесарей, на сервисы, либо ты делаешь всё сам. При этом получается как бы двойная польза: во-первых, ты знаешь полностью матчасть своей машины, во вторых, ты зарабатываешь по сути дела те деньги, которые должны были бы заработать сервисы, и в-третьих, никакой сервисы не сделает лучше, чем ты сам. Только в самом крайнем случае, естественно, я могу обратиться на сервис, если какая-то операция настолько сложная или недоступная для меня, что я не могу сделать это сам. Но это бывает очень редко, в основном всё можно сделать самому.


Дальнобой ПРО. Декабрь 2016.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...