Паровоз

ПАРОВОЗ — так в нулевые годы в России называли автопоезда длиной 24 метра. Они ходили из Финляндии не далее Москвы, и массово эксплуатировались примерно до 2008 года. Погрузочный объём таких сцепок достигал 160 куб. м (при высоте 4,2 м).

Паровозы бывали трёх видов:
1) седельный тягач + полуприцеп + прицеп «племянник»;
2) грузовик + 12,5-метровый 4х-осный прицеп;
3) грузовик + подкатная тележка dolly + 3х-осный полуприцеп.

Поскольку Россия не входит в Европейскую экономическую зону, въезд в Финляндию на таких автопоездах не разрешён, поэтому для работы этих сцепок между Финляндией и Россией потребовалось специальное межправительственное соглашение.

В чём было отличие тех российских паровозов от так называемых «скандинавских сцепок»?

В Финляндии допустимая длина автопоезда в те времена была 25,25 м (сейчас 34,5), что обуславливалось экономической выгодой: для удлинения автопоездов не требовалась переделка подвижного состава, ведь в сцепке использовались стандартные грузовики, прицепы и полуприцепы. К стандартному автопоезду 16,5 м прицеплялся стандартный прицеп (чаще всего тандем), либо к одиночному грузовику прицеплялась подкатная тележка, а на её седло ставился стандартный полуприцеп 13,6 м.

В России же тогда уже существовало ограничение для любых автопоездов в 20 метров. И чтобы эксплуатировать паровоз, приходилось покупать разрешение на негабарит.
Но и это не делало возможной нормальную эксплуатацию полноценных «скандинавских сцепок» длиной 25,25, ведь при длине более 24-х метров требовалось ещё и сопровождение. Поэтому, чтобы вписываться в 24 метра и ездить по Российской территории только с оранжевыми маячками, но без автомобиля сопровождения, приходилось укорачивать одно из звеньев (грузовик, полуприцеп или прицеп-племянник).

Впрочем, благодаря мутным таможенным схемам тех лет, на трассе можно было встретить и совсем диковинные, передвигающиеся с сопровождением автопоезда, состоящие из двух полуприцепов, общей длиной более 30 метров.

Надо сказать, что хотя паровозы носились не по высококлассным автомагистралям, а по узкой и местами убитой М10, никаких особых проблем другим участникам движения они не доставляли.
За исключением, конечно, зимнего времени, когда, особенно на валдайских горках, паровозы частенько висли, шлифовали, мылили и сушили.
Дело в том, что у таких сцепок на 1 ведущую ось приходится не 4, как у обычных автопоездов, а 6, а то и 7 осей, сопротивляющихся качению. Поэтому у них чаще возникают проблемы с троганием на скользком покрытии или при движении в подъём.
Проще, если сцепку тянет грузовик, как правило, трёхосный — ведь у него можно поднять ленивец и подгрузить ведущую ось. А вот если головой является седельный тягач (как правило, двухосный из-за ограничения длины), то проблемы на подъёмах более вероятны.
Поэтому ребята на паровозах всегда старались, даже ценой нарушения правил, преодолевать горки сходу. При этом водители обычных грузовиков относились к этому с пониманием — ведь если паровоз зависнет на подъёме, стоять придётся всем.

После кризиса 2008 года настоящие 24-метровые паровозы практически исчезли.
Некоторые говорят, что причиной стал не кризис, а прекращение выдачи разрешений на негабарит для таких сцепок.
Однако, вот, на сервисе «Google Просмотр улиц» можно обнаружить колейку Ваалимаа-Торфяновка, датированную 2011 годом, и в ней два самых настоящих паровоза с калининградскими регистрами.
Ну, так или иначе, а расцвет 24-метровых автопоездов пришёлся именно на нулевые годы.

Есть ли у длинных автопоездов будущее в России?
Вроде бы — да, однозначно должно быть. Огромная страна, огромные расстояния, новые магистрали, нехватка водителей...
Разумеется, если уж затевать что-то подобное, то такие автопоезда должны ездить без каких-либо платных разрешений на негабарит.
Просто для них должен быть определён список конкретных трасс и подъездных дорог, на которых разрешена их эксплуатация.

Но, помнится, в 2009 году Минтранс на полном серьёзе собирался наоборот укоротить все автопоезда, чтобы, типа, привести их длину к европейским нормам 16,5 и 18,75 метра. Делалось это без каких-либо разумных оснований, причём, под это обрезание попадали автопоезда не только с американскими тягачами, но и с отечественными КАМАЗами.
Данная поправка в техрегламент была отменена лишь в последний момент благодаря неимоверным усилиям общественных организаций перевозчиков.
Это я к тому, что у Минтранса вряд ли есть какое-то реальное представление о дальних автомобильных грузоперевозках, поэтому ожидать от него каких-то разумных инициатив не стоит.

Ну и насчёт современного употребления термина «паровоз».
Да, сейчас так называют просто грузовик с прицепом (в отличие от седельного тягача с полуприцепом). Правда, некоторые считают, что при этом прицеп должен быть с поворотной передней осью, а если нет — то такой автопоезд следует называть «тандем». Но на самом деле «тандем» — это вид прицепа, а не автопоезда.
Потому предпочтительней называть обычный грузовик с прицепом «паровозик».


Дальнобой ПРО. Май 2024.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...

ДАЛЬНОБОЙНЫЙ СЛОВАРЬ